Elektrycznosc - s/y DOCKAN

DOCKAN	ŻAGLE	ENERGIA	KADŁUB	PRAKTYKA
HISTORIA	DRZEWCE	NAWIGACJA	KAMBUZ	PROJEKTY
ŻEGLUGA	TAKIELUNEK	WYPOSAŻENIE	KONSERWACJA	KONTAKT

INSTALACJA ELEKTRYCZNA

Każdą robotę wykonaną ze złych materiałów trzeba poprawić albo zrobić od nowa i jeszcze raz wydać pieniądze - tym razem na dobry materiał.

Gdy nie mamy ważniejszych zajęć możemy podczas rejsu majstrować przy instalacji elektrycznej, lecz lepiej żeglować niczego nie naprawiając, bo przecież o to chodzi.

Urządzenia elektryczne
Źródła światła
Źródła prądu
Zasilanie
Akumulatory
Materiały instalacyjne
Lutowanie, cyna [Sn], cynk [Zn]
Pompy zęzowe
Instalacja uziemiająca
Nadzór zużycia prądu
Awarie elektryczne

Urządzenia elektryczne

Spis wszystkich odbiorników elektrycznych znajdujących się na jachcie pobudza wyobraźnię i uświadamia skalę potrzeb, zwłaszcza gdy zawiera najważniejsze wartości czyli zużycie prądu lub mocy. Pomaga on w rozsądnym planowaniu zakupów, gdyż może się okazać iż ważniejszym od echosondy lub wiatromierza powinien być nieco tańszy przyrząd do stałego pomiaru tego co ukrywa się w obwodach elektrycznych.

urządzenie	funkcja	czas	moc	prąd

Garmin 128	odbiornik GPS	24 h	48 W	4,0 A
Ericsson R250	telefon GSM	24 h	4 W	0,3 A
Sailor RT2048	radiotelefon VHF, nasłuch	24 h	3 W	0,4 A

Sailor RT2048	nadawanie 25 W		70 W	5,8 A
SONY ICF-PRO 80	odbiornik radiowy		1,5 W	1,2 A
Johnson L650	pompa zęzowa		38 W	3,3 A
Johnson L750	pompa zęzowa		42 W	3,5 A
Light Force - reflektor	zasięg ponad 700 m		100 W	8,2 A
Hella marine - reflektor	zasięg około 250 m (rezerwa)		55 W	4,6 A
Hella marine - lampa	oświetlenie cumownicze		55 W	4,6 A
Tri-colour Hella marine	halogenowe światła na topie		12 W	1,0 A
Furuno 1720	radar		33 W	2,8 A
Furuno 1720	economy		18 W	1,5 A
Autohelm 1000	autopilot	1 h	22 W	1,8 A

oświetlenie	wszystkie lampy	24 h	90 W	7,5 A
zużycie własne	miernik, czujnik pompy zęzowej	24 h	12 W	1,0 A
największe zużycie	wszystkie urządzenia	24 h	400 W	34,5 A

Źródła światła Dziobowa część wnętrza jest oświetlona łagodnym światłem długiego na metr "węża" umocowanego pod pokładem tuż przed masztem, aby nie oślepić sternika, np. podczas nocnego żeglowania wśród szkierów lub podchodzenia do lądu.

Światło drugiego węża umocowanego za półkami kambuza prześwituje przez naczynia oraz produkty wystarczająco rozjaśniając pozostałą część wnętrza. Każdy wąż zawiera 36 diod i pobiera prąd 0,5 A.
W razie potrzeby można włączyć jedną z lamp z żarówką halogenową 5 W. Są one umieszczone na dziobie, przy forpiku i stopie masztu, przy kojach i stoliku nawigacyjnym, w kambuzie i kokpicie. Ponadto używane są żarówki 10 W w lampie oświetlającej kabinę i w trójkolorowej lampie nawigacyjnej na topie masztu, gdzie jest też lampa 2 W podświetlająca windex i czasami pełniąca funkcję lampy kotwicznej.
Do oświetlenia wnętrza starego jachtu przede wszystkim są używane lampy naftowe których płomień tworzy odpowiedni nastrój i roztacza przyjemne ciepło podczas letnich lecz chłodnych bałtyckich nocy.

Źródła prądu
Baterie słoneczne 8-40 Ah lub 100-480 W na dobę Na kabinie jest umocowana na stałe bateria słoneczna 30 W. Dwie przenośne baterie FLEX po 10 W mogą być dodatkowo zawieszane na relingach, bomie lub na żaglach. Posiadają one gniazdka umożliwiające równoległe połączenie ze sobą i są łączone z instalacją przez hermetyczne gniazdo ukryte w kokpicie. Obydwa rodzaje baterii słonecznych podłączone są do osobnych regulatorów napięcia znajdujący się obok akumulatorów.
Silnik przyczepny 1-3 Ah lub 12-36 W na godzinę Na morzu cenne jest każde źródło prądu i nie należy lekceważyć żadnej możliwości doładowania akumulatorów, przeto podczas sporadycznej pracy silnika Tohatsu zbiera się nieznaczną ilość energii uzyskiwaną z niewielkiego "magneto" (alternator) wbudowanego pod kołem zamachowym.
Lądowa instalacja 230 V 80 Ah lub do 960 W na dobę Ładowarka Victron Blue Power może dostarczać do akumulatorów 6 A prądu. W oszczędnie budowanych przystaniowych sieciach bywają spore spadki napięcia zasilania. Napięcie zmierzone na jednej z przystani - mocno obwieszonej kablami pociągniętymi z łódek - wynosiło 180 V zamiast 230 V. Producent wziął pod uwagę ten problem i dlatego wspomniana ładowarka może być zasilany napięciem od 100 do 265 V.

Zasilanie

urządzenia zasilające Battery Charger, Alternator, Solar Regulator są zabezpieczone na biegunach plus (+) i podłączone równolegle do akumulatorów Battery
biegun minus (-) obwodu zasilania jest odizolowany i połączony z szyną zbiorczą przez bocznik Shunt
obydwa minusy bocznika są podłączone do miernika Battery Monitor, którego plus jest podłączony do akumulatorów
uziemienie Ground jest podłączone do podwięzi wantowych Mast oraz do szyny zbiorczej
plus pomp zęzowych Bilge jest podłączony do akumulatorów, lecz minus do szyny zbiorczej by mierzyć zużycie prądu

Akumulatory
Energia elektryczna jest gromadzona w dwóch akumulatorach kwasowych 12 V, po 75 Ah w każdym. Posiadają certyfikat "Marina" nadany przez Sjöfartsverket, (odpowiednik PRS), potwierdzający przystosowanie do jednoczesnego ładowania i rozładowywania oraz przechyłów do 90°. Są hermetyczne przez co nie ma potrzeby uzupełniania wody destylowanej i nie wymagają ochrony przed wyciekami elektrolitu przeto nie są umieszczone w pojemnikach. Nie są najwyższej jakości i łatwo je zniszczyć głębokim rozładowaniem lub zwarciem. Bywają nieznacznie droższe od samochodowych.
Do mocowania wykorzystane są niewielkie wypusty w dolnej części korpusu akumulatorów. Wsuwa się je między prowadnice dorobione z zagiętych kawałków blach nierdzewnych przykręconych do łoża z dębowych listew. Aby zapobiec wysuwaniu akumulatory są zablokowane podobną listwą. Popularne akumulatory kwasowe z certyfikatem "Marina" są wystarczająco wysokiej jakości aby nie brać pod uwagę mitów towarzyszących od dawna nieprodukowanym prymitywnym akumulatorom samochodowym: Ilość wodoru wydzielanego podczas ładowania akumulatorów kwasowych jest nieznaczna i nie stwarza niebezpieczeństwa. Można łączyć ze sobą - w baterie szeregowe bądź równoległe - akumulatory kwasowe różnej pojemności pochodzące od różnych producentów. Zużycie prądu do wzajemnego ładowania się różnych akumulatorów kwasowych jest bagatelne i nie wpływa ujemnie na eksploatację. Klemy z ocynowanej [Sn] miedzi są solidnie przykręcone do biegunów akumulatorów śrubami ze stali nierdzewnej z podkładkami sprężynującymi. Możliwe jest mocowanie wielu grubych kabli z zaprasowanymi zakończeniami.

Materiały instalacyjne

Długość pojedynczych kabli oraz różnych wielożyłowych przewodów użytych w instalacjach s/y DOCKAN znacznie przekracza 200 metrów. Pary kabli z solidnie izolowanych i ocynowanych [Sn] miękkich linek miedzianych mają wszędzie identyczne przekroje w następujących rozmiarach:

1,5-2,5 mm²	oświetlenie i odbiorniki o niewielkim zużyciu prądu
6-10 mm²	źródła zasilania, gniazda reflektorów oraz VHF
25 mm²	główne połączenia od akumulatorów oraz instalacja uziemiająca

Kable plus (+) są poprowadzone od szyny zbiorczej bieguna plus przez bezpieczniki i wyłączniki zaś kable minus (-), od szyny zbiorczej bieguna minus bezpośrednio do wszystkich urządzeń elektrycznych.
Urządzenia nadawczo odbiorcze są połączone dodatkowym kablem z obwodem uziemienia.
Żadne urządzenie nie ma połączenia z biegunem minus (-) przez obudowę nawet gdy posiada odpowiednią izolację.
Osprzęt w którym są nieco odsłonięte części przewodzące prąd jest umieszczony na dodatkowych izolujących podkładkach.
Gniazdka 12 V oraz oprawy oświetleniowe są połączone w taki sposób, żeby biegun plus (+) był zawsze w środku nawet gdy konstrukcja niektórych lamp dopuszcza zamianę biegunów.

Kable urządzeń znajdujących się na grotmaszcie oraz maszcie anteny radarowej muszą być łatwo rozłączane dla demontażu masztów. Są przeto zakończone wielobiegunowymi łącznikami skonstruowanymi w taki sposób aby nie dopuścić do niewłaściwego połączenia.
Posiadają wspólne połączenie na biegunie minus (-). Wielobiegunowy łącznik jest również zastosowany dla łatwego demontażu tablicy rozdzielczej.
Kable są zakończone zaprasowanymi łącznikami dostosowanymi do docisku śrubą w wielowtyku.

Dla ułatwienia orientacji izolacja kabli jest w odpowiednich kolorach albo oznaczona termokurczliwymi kolorowymi rurkami na zakończeniach:

kolor czarny użyty jest w kablach połączonych z biegunem minus (-)
kolor czerwony użyty jest w kablach połączonych z biegunem plus (+) (niektóre kable plus mają izolację w białym kolorze)
zakończenia kabli połączonych do uziemienia są oznaczone koszulkami w zielono-żółte paski lub zielonymi (na cienkich kablach)
występują też kable w innych kolorach lecz tylko w fabrycznych kablach lub urządzeniach nadzorujących

Zależności średnicy, przekroju i długości kabla do natężenia prądu, przy 12 V

średnica kabla	przekrój kabla	L(+) + L(-) 5 metrów	L(+) + L(-) 10 metrów	L(+) + L(-) 15 metrów	L(+) + L(-) 20 metrów
[mm]	[mm²]	I max [A]	I max [A]	I max [A]	I max [A]
0.98	0.75	2.3	1.1	0.8	0.6
1.38	1.5	4.5	2.3	1.5	1.1
1.78	2.5	7.5	3.8	2.5	1.9
2.26	4	12	6	4	3
2.76	6	18	9	6	5
3.57	10	30	15	10	8
4.51	16	48	24	16	12
5.64	25	75	38	25	19
6.68	35	105	53	35	26
7.98	50	150	75	50	38
9.44	70	210	105	70	53
11.00	95	285	143	95	71
12.36	120	360	180	120	90

Łączniki typu samochodowego - wtykowe bądź przykręcane (oczkowe) - posiadają kolorowe zakończenia izolacji oznaczające przekrój kabla. Po zaprasowaniu łącznika nakładana jest dodatkowa termokurczliwa koszulka w odpowiednim kolorze aby zaizolować niewielką szczelinę przy połączeniu.

Najlepiej używać łączników oczkowych bowiem łączniki wtykowe mogą się łatwo rozłączyć i spowodować trudną do odnalezienia awarię!

1,5 mm²
kolor czerwony

2,5 mm²
kolor niebieski

4-6 mm²
kolor żółty

(+) Linka miedziana o przekroju 25 mm² łączy biegun dodatni akumulatorów (przez wyłącznik automatyczny 35 A oraz wyłącznik główny) z szyną zbiorczą w tablicy rozdzielczej i umieszczonymi w niej wyłącznikami poszczególnych obwodów, jak też bezpiecznikami. Z tablicy rozdzielczej kable poszczególnych obwodów są poprowadzone do łączówek w bakiście i dalej rozprowadzone do odbiorników.

(-) Linka miedziana o przekroju 25 mm² łączy biegun ujemny akumulatorów z bocznikiem 60 A umieszczonym w bakiście. Taka sama linka prowadzi od bocznika do miedzianej szyny zbiorczej z przykręconymi do niej kablami od źródeł zasilania i większości urządzeń elektrycznych oraz uziemienia.

Łączniki kabli o przekrojach od 6 do 25 mm² są wykonane z ocynowanej [Sn] miedzi, a mniejsze są na ogół z ocynowanego [Sn] mosiądzu. Niektóre łączniki mają niklowaną warstwę ochronną lub są wykonane ze sprężynującego brązu fosforowego. Podczas zakupów zwracałem uwagę by nie wybrać identycznie wyglądających łączników wykonanych z ocynowanej [Sn], ocynkowanej [Zn] lub mosiądzowanej blachy stalowej. Żeby zapobiec niespodziankom sprawdzałem magnesem lub przytykałem do kompasu wszelkie łączniki i śruby użyte w instalacji.

Wszystkie bezpieczniki są umieszczone na początkach przewodów plus licząc od źródeł prądu. Regulatory źródeł zasilania są tak umieszczone aby obsługiwały wyłącznie odpowiadające urządzenie, bez kombinowania uniwersalnych rozwiązań ze wspólnym regulatorem dla baterii słonecznej, alternatora i czegoś jeszcze.
Łączniki kabli 25 mm² są przykręcone śrubami z podkładkami sprężynującymi ze stali nierdzewnej, bowiem nawet na jachcie żaglowym występują wibracje i obluzowanie stosunkowo ciężkich kabli jest bardzo łatwe.
W połączeniach o niskim przepływie prądu są użyte sprężynujące łączniki wtykowe (typu samochodowego), lecz tam gdzie możliwe użyte są łączniki "oczkowe" dokręcone śrubami ze stali nierdzewnej wraz z podkładkami.
Zakończenia linek miedzianych są opatrzone zaprasowanymi łącznikami i nawet gdy łącznik posiada izolację każde takie połączenie jest osobno uszczelnione termokurczliwą koszulką w odpowiednim kolorze (czerwony, czarny, zielono-żółty lub zielony). Kable są oznaczone numerami zgodnymi ze schematem.
Odizolowane linki miedziane przed zaprasowaniem są smarowane pastą zabezpieczającą przed przenikaniem wilgoci. Wilgoć z drobinami soli wnika przez osmozę lub kondensację. Tą samą pastą pokryte są również zaciski akumulatorów, styki żarówek, bezpieczników i wszelkie inne łączniki.
Przekroje kabli są przewymiarowane w celu zmniejszenia strat energii elektrycznej wywołane spadkami napięć. Z powodu oszczędności i ze względu na żeglowanie po mało zasolonym Bałtyku, nie wszędzie użyte są miedziane linki pokryte ochronną warstwą cyny [Sn]. Kable te zapewne trzeba będzie wymienić nieco wcześniej niż gdyby były ocynowane [Sn].
Wiązki kabli elektrycznych są chronione od wilgoci i uszkodzeń mechanicznych rurami z nieprzewodzących materiałów z możliwością wentylacji i odpływu wody. Przeloty kabli są zabezpieczone przed przetarciem odpowiednią rurą bądź gumową ochroną. Rury z kablami są zawieszone na uchwytach z plastiku albo ze stali nierdzewnej izolowanymi gumą.

Plastikowe rury o gładkiej powierzchni mogą przewodzić prąd w warunkach dużej wilgotności po osadzeniu się soli przez osmozę lub kondensację. Żeby zapobiec zjawisku pełzania prądu są one mocowane izolującym materiałem: plastikowymi taśmami lub uchwytami, bądź stalowymi zawieszeniami izolowanymi gumą. Powinny mieć nierówną powierzchnię: karbowaną bądź perforowaną albo nawet z plastikowej gęstej siatki.

Z braku miejsca i dla ograniczenia długości kabli instalacja jest podzielona na grupy współpracujących ze sobą urządzeń. Na przykład: obok akumulatorów znajduje się główny bezpiecznik oraz regulatory baterii słonecznych z bezpiecznikami. Obok wyłącznika głównego znajdują się bezpieczniki pozostałych źródeł zasilania.

W bakiście zebrana jest większość połączeń wraz z niewielką rezerwą kabli w celu zmniejszenia ich ilości w tablicy rozdzielczej. Naddatek kabli nie przekracza rozsądnej długości, by nie tworzyć pętli, które mogą działać jak anteny i zakłócać pracę urządzeń komunikacyjnych.

Bezpieczniki poszczególnych obwodów odbiorczych znajdują się we wnętrzu tablicy rozdzielczej umieszczonej nad stolikiem nawigacyjnym. Niektóre wyłączniki w tablicy rozdzielczej są jednocześnie bezpiecznikami automatycznymi 7 A.

Źródła zasilania są chronione niezależnymi bezpiecznikami w hermetycznych obudowach zamocowanymi na kablu plus (+) aby skrócić długość kabli przez pominięcie tablicy rozdzielczej.

Automatyczny główny bezpiecznik umożliwia przepływ prądu do 35 A, a pozostałe bezpieczniki mają wartości stosowne do przewidywanego przepływu prądu w obwodzie.

Bezpieczniki automatyczne są wygodne lecz drogie i nie ma gwarancji ich prawidłowego funkcjonowania. Bezpieczniki topikowe (szklane, porcelanowe itp.) istnieją w wielu standardach lecz trudno je zdobyć. Są niewygodne do wymiany i ich zamocowania bywają zawodne lub wręcz niebezpieczne. Użyte są przeto standardowe bezpieczniki nożowe (typu samochodowego), które można kupić na każdej stacji benzynowej i których zaletą jest wysoka niezawodność jak też łatwość wymiany. Konstrukcje opraw tych bezpieczników wytrzymują prąd o natężeniu do 35 A i są produkowane w wielu wariantach, tak że łatwo je dopasować do potrzeb.

Użyte są przede wszystkim sprężynujące wyłączniki przechylne żeby zawsze było widać czy są włączone czy nie. Nie są one idealnie szczelne lecz wystarczająco chronione przed wpływem wilgoci i mają standardowe połączenia przystosowane do przykręcania kabli lub sprężynujących końcówek.

Wyłączniki urządzeń związanych z nawigacją są umieszczone w kokpicie i zabezpieczone gumową ochroną: autopilot, oświetlenie cumownicze i kompasu oraz światła nawigacyjne.

Większość lamp oświetleniowych posiada własne wyłączniki umieszczone bezpośrednio w obudowie, a w tablicy rozdzielczej są wyłączniki i zarazem bezpieczniki automatyczne 7 A stosowane w lotnictwie.

Hermetyczny wyłącznik główny jest solidnie zbudowany i jego styki są dociskane mocną sprężyną oraz przesuwane względem siebie aby polerowały się przy każdym przełączeniu.

Lutowanie, cyna [Sn], cynk [Zn]

Lutowane połączenia oraz ocynowane obwody drukowane są stosowane w urządzeniach elektronicznych z ochroną lakieru izolacyjnego. Pobielane zakończenia linek miedzianych mogą być przyczyną awarii dlatego w instalacjach morskich jachtów należy unikać tak "spreparowanych" łączników.

Jedyne lutowane połączenie w instalacji elektrycznej s/y DOCKAN jest użyte w wielowtyku kabli masztowych które muszą być rozłączane przy demontażu masztu. Ze względu na niewielką średnicę przelotu nie można było użyć innego wielowtyku.

wibracje mogą przyczynić się do pęknięcia i złamania miedzianej końcówki luźnego kabla, usztywnionej stopem cyny z ołowiem;
podczas pobielania ulega uszkodzeniu izolacja i wpływa pod nią topnik;
możliwe jest wymycie acetonem bądź spirytusem pozostałości topnika lecz pod izolacją linek o grubszych przekrojach nieco zostanie;
każdy topnik zawiera odrobinę kwasu (kalafonia też), którego pozostałość w niesprzyjających warunkach i po odpowiednim czasie może wywołać korozję łącznika;
jeżeli uda się dokładnie pobielić większość zakończeń, ktoreś z nich może nie być idealne i niesposób tego odróżnić;
jeśli powyższe argumenty są niewystarczające wypada przypomnieć, że łatwo uszkadzający się łącznik stwarza poważne ryzyko wywołania pożaru.

W instalacji użyte są przede wszystkim wielodrutowe linki miedziane zabezpieczone galwaniczną powłoką z cyny [Sn] oraz osprzęt ze stykami pokrytymi powłokami ze złota, rodu, srebra lub niklu i cyny [Sn] dla ochrony przed korozją.

Cyna [Sn] stannum bywa często mylona z cynkiem [Zn] zineum. Wiele razy w tym tekście pojawia się słowo"cyna" w różnych odmianach. Zawsze chodzi o cynę [Sn], a nie, tak samo nazywany, stop cyny z ołowiem używany do lutowania.

Na jachtach morskich cynk [Zn] jest używany w postaci anod mocowanych na zewnątrz kadłuba służących do antykorozyjnego zabezpieczania części silnika. Cynk [Zn] jest również używany do zabezpieczania okuć, szekli, ściągaczy, łańcuchów lub kotwic. Żelazne przedmioty trawi się kwasami i zanurza w płynnym cynku [Zn]. Dla trwalszego połączenia metali wcześniej żelazo powleka sią miedzią lub aluminium przez galwanizację albo napylanie. Galwaniczne powłoki cynkowe [Zn] są nietrwałe dlatego w warunkach morskich unika się takiego zabezpieczania osprzętu.

Pompy zęzowe

W drewnianym jachcie z bezodpływowym kokpitem łatwo o wodę w zęzie; z deszczu, bądź z pracy kadłuba zbudowanego na zakładkę podczas silnego falowania. Obie elektryczne pompy zęzowe są przeto podłączone bezpośrednio do akumulatorów i stale włączone. Mogą być uruchamiane elektronicznymi wyłącznikami lub ręcznie, niezależnie od siebie.

Obwód jednej z pomp zawiera diodę sygnalizacyjną, która po ustawieniu odpowiedniej kombinacji wyłączników pulsuje czerwonym światłem, gdy ilość wody w zęzie przekroczy alarmowy poziom wyznaczony na 50 mm, co równa się około 20 litrom. Ta funkcja bywa przydatna podczas długotrwałej żeglugi gdy należy oszczędzać energię elektryczną zaś łoskot fal zagłusza stosunkowo cichą pracę pomp. Pulsowanie czerwonego światła przypomina wówczas o potrzebie użycia jednej z ręcznych pomp gdy zęza wypełni się wodą.

Instalacja uziemiająca
Służy do prawidłowej pracy anten i spełnia warunki instalacji piorunochronnej. Połączenia są wykonane z ocynowanych [Sn] linek miedzianych o przekroju 25 mm². Wanty topowe i kolumnowe są połączone linkami przykręconymi do podwięzi wantowych, połączonymi z szyną zbiorczą. Połączenia prowadzą od szyny zbiorczej do masztu anteny radarowej - do jednej z nierdzewnych śrub balastowych oraz do dwóch elektrod z brązu o wymiarach 500x50x10 mm umocowanych na zewnątrz kadłuba.
Nadzór zużycia prądu Zużycie i ładowanie energii elektrycznej jest nadzorowane przyrządem pomiarowym umieszczonym w tablicy rozdzielczej nad stolikiem nawigacyjnym. Zawsze wiadomo ile prądu można spodziewać się z akumulatorów albo z dostępnych źródeł zasilania. Nawet sporadyczna obserwacja umożliwia wykrycie anomalii w instalacji elektrycznej.
Na wyświetlaczu cyfrowym po lewej stronie pokazana jest dodatnia wartość prądu ładowania [A] lub ujemna - rozładowywania, bądź różnica obu tych wartości. Wysokość napięcia [V] w obwodzie zasilania można sprawdzić po naciśnięciu czerwonego przycisku. Na wyświetlaczu po prawej stronie widać ilość energii pobranej z akumulatorów [-Ah] z uwzględnieniem energii ładowania. Po naładowaniu akumulatorów "do pełna", zeruje się wskaźnik czerwonym przyciskiem i miernik wskazuje ilość zużywanej energii dodając energię uzyskaną z działających źródeł zasilania.
Używanie owego przyrządu praktycznie wyeliminowało niepotrzebne zużycie prądu gdyż łatwo zauważyć każdy włączony odbiornik. Bardzo często w sytuacjach gdy mocno oszczędzałem energię teraz trwonię bez obaw, bowiem dzięki przyrządowi mogę oszacować ewentualne zużycie. Po tygodniu lub dwóch przyrząd może pokazywać z drobnym błędem, który łatwo skorygować ładując akumulatory nieco dłużej niż wynikałoby ze wskazań. Błąd nie jest znaczny lecz warto go brać pod uwagę i nie zaszkodzi zmniejszyć o kilka procent szacunek spodziewanej ilości energii w akumulatorach. Omawiane urządzenie jest w rzeczywistości kalkulatorem z prostym watomierzem. Przyrząd powinien wyliczać dokładną ilość prądu jakiej możemy spodziewać się z akumulatorów - niezależnie od ich wieku i kondycji. Gdy kupowałem swój przyrzad 2 konkurentów produkowało podobne. Niedawno policzyłem 12 podobnych urządzeń. Być może metody precyzyjnego pomiaru zapasu energii zgromadzonego w akumulatorach są dostępne i ktoś potrafi zbudować urządzenie zadawalającej jakości.
Źródłem stałych awarii i przecieków na s/y DOCKAN bywały kontakty pokładowe umieszczone w pobliżu masztu. Żeby na zawsze rozwiązać problem zostały one zlikwidowane. Wszystkie kable z masztu są teraz przeprowadzone bezpośrednio do odpowiednich urządzeń (przewody antenowe) przez szczelny i łatwy do demontażu dławik. Kable oświetlenia nawigacyjnego zakończone są wielowtykiem (dla uniknięcie pomyłek) o nieznacznych rozmiarach żeby zmieścił się w niewielkim otworze dławika.


DOCKAN	ŻAGLE	ENERGIA	KADŁUB	PRAKTYKA
HISTORIA	DRZEWCE	NAWIGACJA	KAMBUZ	PROJEKTY
ŻEGLUGA	TAKIELUNEK	WYPOSAŻENIE	KONSERWACJA	KONTAKT