Praktyka - s/y DOCKAN

DOCKAN	ŻAGLE	ENERGIA	KADŁUB	PRAKTYKA
HISTORIA	DRZEWCE	NAWIGACJA	KAMBUZ	PROJEKTY
ŻEGLUGA	TAKIELUNEK	WYPOSAŻENIE	KONSERWACJA	KONTAKT

Złamanie zamka "Mistyczne" znikanie prądu z akumulatorów Popękanie likszpary Uszkodzenie zasilania nadajnika VHF "Uszkodzenie" nawigatora DECCA Kotwica Danforta Szkwał na przystani Roztrzaskanie bukszprytu Wejścia na mielizny Duży statek "Dobra praktyka" na jachcie Geneza witryny Z mojej książeczki żeglarskiej
AWARIE
Nawet błahe awarie mogą wywołać niepokój niedoświadczonej załogi i tym samym poważnie zakłócić atmosferę rejsu. Przyznawanie się do własnych błędów nie wydaje się popularne lecz jeszcze większym błędem jest ukrywanie ich bez wyciągania wniosków.		Żegluję po akwenach północnego Bałtyku, częściej wśród skalistych wysp i mielizn niż wzdłuż piaszczystych plaż, gdzie stale zdobywam nowe doświadczenia. Dla tych co wolą uczyć się na cudzych błędach zamiast na własnych, poniżej opisałem kilka nietypowych zdarzeń i awarii którym być może mógłbym zapobiec gdybym to przeczytał.

przyczyna Złamanie zamka blokującego talię szota grota w rajzbelce konsekwencje Pękł niechlujnie wykonany spaw, którego grubość wynosiła 0,4 zamiast 3 mm. Brak możliwości regulacji szota grota utrudnił żeglugę na wiatr. Bez zamka kąt halsu wynosił jakieś 120-140° zamiast 70-80°. komentarz Przed wejściem do Sanhamn był spory rozkołys ze słabym wiatrem i po każdym, z trudem pokonanym odcinku, konieczne było wycofanie s/y DOCKAN dla uniknięcia wejścia w kolizyjny kurs z przepływającymi statkami. Spędzenie dodatkowej nocy na morzu stanowiło poważne zagrożenie dla załogi nadmiernie wyczerpanej trudami wielodniowej żeglugi, w tym ucieczką przed sztormem aż po fińskie wybrzeże. Płynęły wówczas dwie osoby, a s/y DOCKAN nie miała silnika.

przyczyna "Mistyczne" znikanie prądu z akumulatorów konsekwencje Rodzina zaniepokojona brakiem wiadomości zawiadomiła służby ratownicze, które przez 3 dni poszukiwały s/y DOCKAN na znacznym obszarze Bałtyku. Flaga sygnałowa "K" wisiała pod salingiem lecz s/y DOCKAN nie została zauważona mimo migania lusterkiem do przepływających statków. komentarz Nie należy ufać nigdy i nikomu kto pomaga przy robotach łódkowych i należy kontrolować każdy ruch fachowców lub pomocników! Zbyt długi wkręt mosiężny przebił przewód i przez mokre drewno powstało połączenie z kadłubem powodujące upływ energii z akumulatorów. Odrobina prądu ładowanego z baterii słonecznej - przy nieusuniętej awarii - umożliwiła słuchanie komunikatów nadawanych przez radio jednak nie wystarczała do nadania najkrótszej wiadomości. Bez odpowiednich i niestety drogich przyrządów awarie tego typu są trudne do wykrycia. Uważam że ważniejszy był zakup urządzenia do pomiaru stanu akumulatorów niż wyposażenie łódki w przyrząd do pomiaru wiatru czy nawet echosondę. Flagi sygnałowe wyrzuciłem z s/y DOCKAN, bo wątpię czy ktokolwiek potrafi nie tylko zobaczyć sygnał ale i zrozumieć co chcę zakomunikować.
przyczyna Popękanie likszpary konsekwencje Płyneliśmy od Öland w kierunku Bornholmu ze wschodnim wiatrem około 5°B gdy niespodziewanie od zachodu uderzył szkwał. Gwałtowne uderzenie wiatru ze zmienionego kierunku przerzuciło bom z niezrefowanym grotem na lewą burtę i wywołana przy tym siła uszkodziła likszparę pod topem. Przerzucony bom grota zamortyzował siłę uderzenia o talię baksztagu i prawdopodobnie dzięki temu nie złamałem masztu. komentarz Mimo że czuwałem w kokpicie, nie zauważyłem żadnych oznak zmiany wiatru. Kilka minut po awarii usłyszałem z Lyngby Radio komunikat o zbliżającym się sztormie o sile 8°B. Refowanie grota było niemożliwe, a i przyczyna zablokowania nie była widoczna. Jedyną rozsądną decyzją był zwrot oraz żegluga z bardzo silnym wiatrem. Zresztą w panujących wówczas warunkach, nawet bez awarii masztu, odwrót był najlepszym sposobem uniknięcia kłopotów. Dopiero po dwugodzinnej żegludze wypatrzyłem drzazgi wbite w topową część grota (na długości 4,5 metra) i zdecydowałem się na powrót do najbliższego portu z dźwigiem masztowym.
przyczyna Uszkodzenie zasilania nadajnika VHF konsekwencje Niespodziewanie wyłączył się nadajnik VHF. Podczas szukania przyczyny uszkodzenia i poruszania wtyczką zasilania uszkodziłem gniazdko. Zmienione, nowe gniazdko przebiłem na wylot gdy fala rzuciła kadłubem podczas wkładania wtyczki. Nie było drugiego zapasowego gniazdka ale połączenie naprawiłem przez skręcenie przewodów. Młodociana załoga zaniepokoiła się brakiem łączności i odczula to jako zagrożenie bezpieczeństwa. Mimo stosunkowo szybkiej naprawy stan psychiczny załogi się nie zmienił. komentarz Zmieniłem połączenie zasilania nadajnika, z wtyczki do zapalniczki samochodowej na stałe zaciski.
przyczyna "Uszkodzenie" nawigatora DECCA konsekwencje Nawigator DECCA utracił połączenie z radiolatarniami - co się niestety czasami zdarzało - i członek załogi podczas wpisywania domniemanej pozycji przestawił pozycję półkuli ziemskiej z E na W. Nawigator był zamocowany bokiem i oznaczenie półkul było niewidoczne. komentarz Z powodu wcześniejszej awarii nowiutkiego nawigatora sądziłem że nie obejdzie się bez pomocy warsztatu serwisowego i nie szukałem błędu konfiguracji. Błąd nie był tak oczywisty jakby się wydawało, a jego znalezienie nie było proste albo zbyt proste by było możliwe bez odpowiedniej praktyki. Wyciągnąłem z tego wniosek iż z dużą ostrożnością należy podchodzić do nowych urządzeń i dobrze je poznać. System DECCA w końcu przestał działać i został zastąpiony przez GPS ale pamietając te błache doświadczenie stałem się bardziej nieufny i choć polegam na nowo zainstalowanych urządzeniach to jednak biorę znaczną poprawkę na "głupotę użytkownika".
przyczyna Kotwica Danforta konsekwencje Podczas noclegu na kotwicy w zacisznej zatoce, o świcie powiał silny wiatr z jedynego niechronionego kierunku i powstała niebezpieczna sytuacja. Kotwica Danforta nie trzymała dna i s/y DOCKAN popędzana wiatrem oraz silnym rozkołysem dryfowała na mielizny z wystającymi ostrymi głazami. Jedynym sposobem wyjścia z opresji było wykonanie niebezpiecznego manewru przez postawienie grota, rozpędzenie łódki, zwrot na wiatr i wyrwanie kotwicy, żeby oddalić sił od niebezpiecznego brzegu. Wszystko to w odległości około 20 metrów od szczerzących się skał. Byłem wówczas sam i na s/y DOCKAN nie było silnika. komentarz Kotwicę Danforta zastąpiłem kotwicą Bruce'a i ta z kolei nigdy nie zawiodła. Wydaje się że niesłuszne są obawy iż może popuścić po wypełnieniu się mułem, albo po zmianie kierunku wiatru. Jedyną niedogodnością z używania kotwicy Bruce'a na mulistym dnie jest nie zawsze przyjemne czyszczenie jej po wyjęciu.
przyczyna Szkwał na przystani konsekwencje Letnia przystań w Finkarudd jest słabo chroniona od wschodniego wiatru, lecz też nie zdarza się by latem przyszedł silny wiatr z tego kierunku. Jednak zdarzyło się. Osiem (8) motorówek zerwanych z cum zdryfowało na kadłub s/y DOCKAN. Przeciążona boja nie wytrzymała naporu i przesunęła się o około 2 metrów do pomostu. Rozkołys wywołany falami metrowej wysokości spowodował, iż łódka uderzała koszem dziobowym o krawędź pomostu, przez co została wyłamana jedna z podpór. Konsekwencją było złamanie kosza. Jednocześnie s/y DOCKAN przesunięta nad zbyt małą głębokość uderzała balastem o piaszczyste dno. Na szczęście bez konsekwencji. komentarz Zmieniłem miejsce postoju s/y DOCKAN, którą teraz cumuję nad głębokością 6 m. Klub zainwestował w pale wbite w dno służące do cumowania, a corocznie ktoś z Zarządu przegląda zacumowanie łódek. Od każdego członka klubu wymagane jest też ubezpieczenie.
przyczyna Roztrzaskanie bukszprytu konsekwencje Wiało jakieś 5-6°B i nie było powodu zmniejszania powierzchni żagli. Żaglowiec płynął 8 węzłów. Kilka minut przed awarią poprosiłem dzieci znajdujące się na pokładzie o zejście gdyż zaniepokoił mnie nieznany dźwięk. Bardziej intuicja niż świadomość tego co się może wydarzyć podpowiedziała bym schronił załogę i stanąłem za sterem w kabinie na rufie. Przez 5 minut nic się nie działo i moja decyzja nie podobała się nauczycielom towarzyszącym dzieciom aż do momentu gdy usłyszeliśmy eksplozję i zobaczyłem drzazgi bukszprytu siekące wszystko co było na pokładzie. Ostre odłamki 5-metrowego bukszprytu przebiły żagle i uszkodziły nadbudówkę. komentarz Był to 26-metrowy kecz frachtowy z ożaglowaniem gaflowym przebudowany na jacht szkolny. Zbudowany w Danii pod koniec XIX wieku. Podobne statki służyły do transportu między wyspami duńskimi i obsługiwały je 2-osobowe załogi. Szczątkami bukszprytu okazała się drewniana rura z próchnem w środku. Postukałem w maszty i gafle które wydały pusty dźwięk, tak że nie miałem wątpliwości o jakości drewna. Opinia o konieczności wymiany spróchniałych masztów wywołała nie tylko oburzenie armatora, ale i moje natychmiastowe zwolnienie. Jednak nikt nie odważył się żeglować tym statkiem przez 2 lata aż do wymiany drzewców na nowe.

przyczyna Wejścia na mielizny konsekwencje Odrapany balast. komentarz Podczas podchodzenia od południowego wschodu do Farösund (przejście między północną Gotlandią a wyspą Farö), zaskoczyło mnie trzykrotne uderzenie balastu o "coś". Był duży rozkołys i głębokość wynosiła 2-5 m, przy zanurzeniu łódki 1,3 m. Kilka razy zdarzyło mi się "wjechać" na mieliznę jednak nigdy prędkość nie była znacząca (poniżej 1 węzła), przy czym łódka nie odniosła zauważalnych szkód. Każde otarcie o dno było kontrolowane i zdarzało się podczas podchodzenia do brzegu lub lawirowania wśród niezbyt widocznych kamieni. Nie zawsze dobierałem odpowiednie przejście albo słońce odbite od powierzchni wody uniemożliwiało dostrzeżenie płycizny, nigdy jednak nie potrzebowałem pomocy by zejść z mielizny. Tylko raz podano mi cumę z przepływającej motorówki i choć pomoc nie była wówczas konieczna, nie sposób było odmówić narzucającej się uprzejmości. Mogłem wyskoczyć na brzeg i przez ciągnięcie fału grota spowodować przechył umożliwiający zejście na głębszą wodę. Podczas nocnego żeglowania wśród szkierów albo we mgle, przed ewentualnym zejściem z kursu zabezpieczałem się w ten sposób, że od dziobu luzowałem kotwicę na określoną głębokość po czym ostrożnie kontynuowałem żeglugę. Czułem wyraźnie gdy kotwica zaczepiała i poprawiałem kurs. W ten prosty sposób kilkakrotnie uniknąłem zejścia z trasy gdy żeglowalem bez GPS-u lub radaru i w takich miejscach gdzie kompas pokazywał cokolwiek z powodu znacznych anomalii magnetycznych.
Duży statek praktyka Często żegluję tuż obok dużych statków. Wielokrotnie przekraczam bałtyckie szlaki frachtowców gdzie zdarza się mijać statki w niewielkiej odległości. Bywa że w wąskich przejściach Archipelagu Sztokholmskiego spotykam kilkanaście statków tego samego dnia, zresztą na tych wodach ruch jest spory i nierzadko trzeba lawirować wśród setek jachtów i motorówek. Kilka razy musiałem się ratować szybkim wyrzuceniem kotwicy, by uniknąć rozbicia o skały, gdy fale przepływających statków lub motorówek mogły wyrzucić moją łódkę na skalisty brzeg. Zdarzyło się że ten czy ów zmusił mnie do panicznej zmiany kursu lecz nigdy nie odczułem bezpośredniego zagrożenia. Tylko jeden raz znalazłem się w sytuacji gdy kolizja wydała się nieunikniona i uważam że zapobiegłem katastrofie jedynie zachowaniem "zimnej krwi". Czytając relację staranowania polskiego jachtu przypomniałem sobie swoją "przygodę", z niemal identycznym początkiem lecz finałem w zacisznej przystani i na nieuszkodzonym jachcie. wspomnienie Pod koniec lipca 2000 roku wracaliśmy z Gdyni do Sztokholmu. Przez 4 doby halsowaliśmy przeciw słabemu wiatrowi z północy, który zaczął skręcać na wschodni gdy znaleźliśmy się w pobliżu wieży wiertniczej, 70 Mm na północ od Rozewia. Wiatr był nadal słaby lecz prędkość wzrastała i wreszcie płynęliśmy tylko do przodu. Kolega wyrwał mnie ze snu późnym wieczorem z powodu zbliżenia się do toru kierunkowego przy Hoburg. W ciemności mineło nas kilkanaście statków przepływających w bezpiecznej odległości. Pozycje i kursy niektórych statków nanosiłem na mapę. Według namiernika i lornetki żaden ze statków nie znajdował się na kursie kolizyjnym choć dwa wyraźnie nas omineły. Żeglowaliśmy stałym kursem na północ z włączonym autopilotem, prędkość wynosiła nieco ponad 1 węzeł. O świtaniu, zwrócił moją uwagę statek doganiający od południa, co jakiś czas skręcający o kilka stopni na zachód, a poźniej zdecydowanie na wschód. Zatoczył przy tym niezrozumiałe półkole. Było to wyraźnie widać po zmieniającej się różnicy odległości świateł pozycyjnych kolosa. Nie zauważyłbym zmian gdybym nieufnie nie obserwował i nie kreślił jego kursu mimo iż w momencie zoczenia wydawało się, że wyprzedzi nas daleko po prawej burcie i prawą stroną toru kierunkowego. Statek zbliżał się i przestał zmieniać kurs. Płynął szybko, celując w lewą burtę nieznacznie poruszającego się maleńkiego jachtu. Zauważyłem że się nie da uniknąć staranowania jeżeli czegoś nie zrobię. Gdy wyraźnie zobaczyłem oba burtowe światła pozycyjne wystartowałem silnik (przyczepny). Z trudem wstrzymywałem się przed zmianą kursu i prędkości, gdyż jeszcze wówczas statek mógł skręcić i ewentualne zamieszanie mogłoby się źle skończyć dla drewnianego jachtu, zważywszy iż na silniku mogłem rozwinąć prędkość poniżej 5 węzłów gdy statek płynął 18 węzłów. Wyczekałem zbliżenia wielkiego czarno rdzawego dziobu i pociągnąłem sprzęgło. Zrobiłem zwrot (90° w lewo) wspomagając skręt obrotem silnika i jego całą mocą, po czym zjechałem z fali dziobowej statku i w bezpiecznej odległości przepłynąłem po sporych falach wzdłuż jego prawej burty. Na kadłubie nie zauważyłem żadnego napisu ani flagi. Jedynie na kominie była widoczna czarna gwiazda, zapewne znak armatora. Gdy minąłem rufę statku wróciłem na poprzedni kurs, wyłączyłem silnik i włączyłem autopilota. Zanotowałem pozycję zdarzenia: 56°45N, 18°10E, po czym opadł ze mnie spokój i zaczeły drżeć ręce, a później zadygotało całe ciało. Dla uspokojenia wypiłem* szklaneczkę whisky, nastawiłem ekspres z kawą i obudziłem smacznie śpiącego kolegę. Dopiero po wypiciu kawy i jeszcze jednej "szklaneczki" zacząłem się rozluźniać. Nie pojmuję dlaczego na pustym morzu mogło dojść do tego zdarzenia. Niemożliwe żeby oficer wachtowy nie zauważył jachtu na pełnych żaglach, z reflektorem radarowym i włączonym topowym światłem pozycyjnym, powoli przesuwajacego się wsród kilkucentymetrowych fal. Wprawdzie jacht był na tle poświaty wschodzącego słońca jednak nie tak jasnej by oślepić. Zresztą słońce było zakryte chmurami. Nie rozumiem też dlaczego statek zatoczył półkole by przejść lewą stroną toru kierunkowego gdy mógł kontynuować kurs prawą stroną bez dokładania drogi. Tego dnia nie miałem ochoty kontynuować żeglugi do domu i mimo sprzyjającego wiatru kilka godzin później zatrzymałem się w Burgsvik, najbliższej przystani na Gotlandii, którą opuściłem następnego popołudnia. * Nie jestem wrogiem alkoholu lecz nie zdarza mi się pić na morzu, a w ogóle niezmiernie rzadko sięgam po drugą "szklaneczkę".

Żeby nie uczyć się na "własnych błędach, lecz na cudzych", przed rozpoczęciem każdego sezonu żeglarskiego, zaglądam nie tylko do podręczników nawigacji czy książek (np. K. Adlarda Colesa, Errola Bruce'a) ale korzystam też chętnie z doświadczeń innych żeglarzy. Wśród polskich witryn o żeglarstwie jest sporo świetnych informacji i dokumentów, które powinny zainteresować nie tylko adeptów nawigacji ale i doświadczonych żeglarzy. Tam również chciałbym zaglądać lecz mam trudności z "odszyfrowaniem" niektórych polskich tekstów sformatowanych w HTML. Akurat te najbardziej interesujące zawierają błędy mocno utrudniające czytanie. Prawdopodobnie powstały podczas skanowania, ale też są efektem mieszania standardów kodowania lub nieprzemyślanego stosowania stylów (CSS). Zamiast krytykować - bez porozumienia z autorami - zrobiłem własne wersje HTML niektórych tekstów. Mam nadzieję że jeśli nawet naruszam Prawo Autorskie to zostanie mi to wybaczone, bo chyba Autorzy nie powinni mieć pretensji? Tu i tam, oprócz ujednolicenia standardu kodowania, pisowni dat, czasu oraz nazw miejscowości, przesunąłem kropki i przecinki na właściwe miejsca. Poprawiłem pisownię znaków " \| l 1 I ", bo wszak każdy z nich znaczy coś innego i nie można ich stosować dowolnie. Dorobiłem też standardowe listy (Lists) w miejscach, które tego wymagały. Nowe wersje z pewnością nadal zawierają przeoczone błędy, ale na pewno jest ich mniej i czytanie tekstów jest łatwiejsze. Niektórych błędów nie mogłem poprawić z powodu braku dostępu do źródeł. Najbardziej interesujące teksty zebrałem na stronach "Praktyka jachtowa". Stronię od polityki lecz nawet nie zauważyłem gdy Jurek Kuliński wciągnął mnie w macki polityki żeglarskiej. Od jednej emajlki po drugą, przez jakieś pytania, pochwały aż w końcu uległem i zacząłem pisać bez namawiania. Zapraszam do zbioru o polityce. Żeglarskiej ma się rozumieć.

Ze starej książeczki żeglarskiej 1963 - Żeglarz śródlądowy [bez praktyki żeglarskiej] Z aktualnej książeczki żeglarskiej 1988 - Förarintyg [Inshore Yachtmaster] 1988 - Astronavigation 1989 - Kustkepparintyg [Coastal Yachtmaster] 1989 - Navigation - Radar 1989 - Oceanskeppare [Yachtmaster] 1990 - Begränsat Radiotelefonistcertyfikat [VHF] 2001 - Canal Diploma [CEVNI] 2004 - VHF-, MF- och HF-Certyfikat [LRC, Long Range Certyficate] Praktyka morska 1 000-3 000 Mm rocznie, od 1984 roku głównie na akwenach północnego Bałtyku i na jachtach różnej wielkości (7-26 m), najczęściej w funkcji "kierownika jednostki pływającej".

Dziękuję Krzyśkowi za zdjęcia wraków w centrum Sztokholmu.


DOCKAN	ŻAGLE	ENERGIA	KADŁUB	PRAKTYKA
HISTORIA	DRZEWCE	NAWIGACJA	KAMBUZ	PROJEKTY
ŻEGLUGA	TAKIELUNEK	WYPOSAŻENIE	KONSERWACJA	KONTAKT