|
Przy okazji opublikowania jednego z Raportów MAIB niektórzy dyskutanci powoływali się na poglądy charakterystyczne dla polskiej biurokracji wyrażane w poniższym artykule. Ponieważ orginał został usunięty z witryny AMW zamieściłem przeto kopię i dlatego też brakujące ilustracje zastąpiłem opisem. Artykuł jest własnością intelektualną kmdr dr inż. Macieja Drogosiewicza i orginał nie zawierał żadnych zastrzeżeń dotyczących rozpowszechniania. |
|
kmdr dr inż. Maciej Drogosiewicz
Akademia Marynarki Wojennej
Jednostki nie konwencyjne wobec natężenia ruchu, na przykładzie jachtów
Streszczenie W artykule opisano sytuacje niebezpieczne w relacji statek - jacht w warunkach pływania w rejonach o zwiększonym natężeniu ruchu. Źródłem tych sytuacji może być zarówno wadliwy system kształcenia, postępowanie załogi jachtu i statku oraz uchybienia techniczne. Uprawianie żeglugi zawsze związane było z pewnym ryzykiem. Jego poziom uwarunkowany jest takimi czynnikami jak: warunki zewnętrzne żeglugi, warunki wewnętrzne związane np. z wyposażeniem jednostki oraz warunki wiążące się z przygotowaniem teoretycznym i praktycznym załogi do obsługi jednostki pływającej. Wśród składowych warunków zewnętrznych żeglugi za czynniki mające istotne znaczenie dla bezpieczeństwa wymienia się m.in. natężenie ruchu jednostek na danym akwenie żeglugowym. Natężenie ruchu charakteryzuje się np. liczbą jednostek przepływających przez wyznaczoną oś pomiarową w przyjętej jednostce czasu lub sumaryczną liczba jednostek jednocześnie znajdujących się na obszarze objętym pomiarem. Natężenie ruchu np. z uwagi na uwarunkowania nawigacyjne może przyjmować charakter o wyraźnie zarysowanym kierunku, albo też ruch jednostek jest rozproszony z zaznaczaniem się miejscowych koncentracji. Dochodzi więc do licznych spotkań statków z różnych kierunków. Wiemy, że dla zmniejszenia ryzyka w tego typu sytuacjach wprowadza się systemy rozgraniczenia ruchu, które porządkują wg reguł opisanych w MPZZM wzajemne zachowanie się statków. Ponadto, w niektórych rejonach zainteresowane rządy zapewniają dodatkowy nadzór ruchu w ramach działania systemu VTS. Literatura specjalistyczna, a także publicystyczna dostarcza bogatego materiału o charakterze syntetycznym opisującego zdarzenia żeglugowe łączące się z natężeniem ruchu, w których doszło do zderzeń lub do powstania takiego zagrożenia. Pewna liczba tego typu wypadków morskich była przedmiotem postępowania przed Izbami Morskimi, które w swych orzeczeniach szczegółowo odnosiły się do przyczyn zaistnienia danego wypadku. Jak podaje Adam Woźniak w okresie 54 lat nastąpiło 14 zderzeń polskich jachtów ze statkami o napędzie mechanicznym (jachty: CONRAD - 1948, PLUTON - 1964, PERSEUSZ - 1966, KISMET - 1968, ŚMIAŁY - 1974, SAMBOR - 1975, BAGATELA - 1979, RACZYŃSKI II - 1980, JAGIELLONIA - 1982, JANINA - 1989, JASPIS - 1994, WOJEWODA POMORSKI - 1995, DAR ŚWIECIA - 1997, BIESZCZADY - 2000). Być może do tej listy trzeba dodać zaginięcie jachtu JANOSIK w 1975 roku. Powstaje pytanie, czy na podstawie znanych wypadków oraz opisów sytuacji niebezpiecznych można sformułować pewne uogólnienia, które miały by charakter profilaktyczny. Wydaje się, że pewne możliwości uzyskujemy analizując przytoczone wyżej zdarzenia w relacji jednostka - jednostka. W takim przypadku dochodzi do zbliżenia dwóch załóg kierujących dwoma obiektami technicznymi. O charakterze tego zbliżenia (bezpiecznego lub nie) zadecyduje przygotowanie zawodowe obu załóg oraz wyposażenie techniczne. Relacje te można badać porównując np: system kształcenia, organizację wachty oraz wyposażenie techniczne jednostek. System kształcenia Załoga polskiego jachtu kształcona jest w oparciu o programy i przepisy szkoleniowe wydane przez Polski Związek Żeglarski. Ostatnia edycja tych programów pochodzi z roku 1997 r. Załoga statku kształci się w oparciu o programy lub kursy modelowe odpowiadające standardom opisanym w "Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978". Pojawia się pytanie czy oba programy w zakresie przedmiotów ogólnomorskich są ze sobą zbieżne, skoro załogi obu jednostek na morzu podlegają tym samym zasadom prawnym? Niestety nie. Rozbieżność przedmiotowa dotyczy głównie MPDM-u. Dla oficera floty handlowej kształconego na poziomie operacyjnym jako minimum przewidziano 45 godzin wykładów i ćwiczeń z tego przedmiotu. Dla oficera jachtu - a taką funkcję może pełnić już choćby sternik jachtowy niecałe 4 godziny.
Żeglarze ubiegający się o kolejne stopnie zobowiązani są do samodzielnego studiowania tego przedmiotu tak, aby sprostać wymaganiom egzaminacyjnym przed Centralną Komisją Egzaminacyjną PZŻ. Tak więc punkt ciężkości związany z poznaniem treści przedmiotowej MPZZM pozostawiono w rękach zainteresowanego. Czy taka rozbieżność programowa oraz sposób pogłębiania wiedzy nie są niepokojące? Luka programowa dotyczy także manewru antykolizyjnego. Żeglarze mogą tu korzystać jedynie z zaleceń prawidła 7 pkt. d ppkt i, które określa że "ryzyko zderzenia istnieje jeżeli namiar kompasowy na zbliżający statek nie zmienia się wyraźnie". Jednak w dokumentacji procesowej Izb Morskich nie znajdujemy dowodów świadczących o wykorzystywaniu przez żeglarzy namiernika w przypadkach prowadzących do zderzenia. Wydaje się także, że niejednokrotnie następuje wadliwa interpretacja prawidła 18 pkt a ppkt IV, które stawia jacht w pozycji uprzywilejowanej w stosunku do statku o napędzie mechanicznym, dając mu prawo do pierwszeństwa drogi. Należy pamiętać, że przywilej ten należy stosować łącznie z zastrzeżeniami prawidła 9 pkt.b, 10 pkt d ppkt ii, które wskazują sposób zachowania się statków żaglowych w wąskich przejściach i na obszarach gdzie ustanowiono systemy rozgraniczenia ruchu. Organizacja wachty Organizacja wachty morskiej na statkach morskich uregulowana jest przepisami Konwencji STCW (Dz.U. 84.39.202 ze zmianami Dz.U.99.30.286). Obowiązujące tu przepisy dają możliwość pełnienia wachty w składzie jednoosobowym choć nie zakazują możliwości zwiększenia liczby osób pełniących wachtę ma mostku w sytuacji np. zagęszczonego ruchu. Obecnie przeważa jednak praktyka wachty jednoosobowej. Dla relacji statek - jacht jest to sytuacja niekorzystna, gdyż jakkolwiek przepisy jednoznacznie wskazują na potrzebę prowadzenia ciągłej obserwacji zarówno wzrokowej jak i radarowej, to praktycznie oficer wachtowy w głównej mierze korzysta ze wskazań i ostrzeżeń ARP-y, a jego czynności np. związane z prowadzeniem mapy powodują nieuniknione okresowe przerwy w prowadzonej obserwacji. Natomiast w stosunku do jachtu, który uczestniczy w tgz pływaniu rekreacyjnym konwencja STCW nie obwiązuje. Stąd organizacja wachty nie jest formalnie opisana. Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki Zarządzeniem nr 25 z dnia 19.06.1972 r. wprowadził wewnętrzny regulamin służby morskiej statku sportowego, jednak w roku 1993 ten bardzo pożyteczny dokument został wycofany (Komunikat Głównej Komisji Morskiej PZŻ z dnia 15.03.1993 r.) Wydaje się, że trzeba tu ponownie zdefiniować określenie "jacht rekreacyjny nie uprawiający handlu". Natomiast jachty odbywające rejsy obsadzone kadrą, której armator sprzedał miejsce uprawiają działalność handlową i tym samym zobowiązane są do przestrzegania Konwencji STCW w tym zwłaszcza przepisów dotyczących organizacji wachty morskiej. Dla załóg takich jachtów niezbędne jest wydanie regulaminu pełnienia służby wachtowej. Trzeba tu także stwierdzić, że kryterium jakie zastosowano w konwencji w stosunku do jachtów nie w pełni oddaje rzeczywisty charakter rejsu danego jachtu. Materiały procesowe Izb Morskich wskazują na liczne uchybienia w wykonywaniu dobrej praktyki morskiej w zakresie pełnienia wachty. Dochodzi np. do zamiany pełnionej funkcji, porzucania pracy na mapie, a opierania się jedynie na wskazaniach GPS-u, zaniechania pełnienia wachty po wyjściu na pokład kapitana, nieprawidłowa współpraca z kapitanem lub brak obserwacji dookrężnej. Wyposażenie techniczne Wyposażenie techniczne statku mające wpływ na bezpieczeństwo żeglugi uregulowane jest treścią "Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu" oraz dokumentami pokrewnymi. Ogólnie trzeba uznać iż wyposażenie to stoi na wysokim poziomie, jest zróżnicowane i pozwala oficerowi wachtowemu na prowadzenie statku zgodnie z dobrą praktyką morską. Można nawet powiedzieć, że pewien problem rodzi nadmiar urządzeń na mostku w stosunku do możliwości percepcyjnych pojedynczego oficera wachtowego. Właśnie możliwość pełnienia wachty na statku o napędzie mechanicznym przez pojedynczą osobę jakkolwiek zgodna z przepisami, jednak w relacji statek-jacht musi być uznana za poważne źródło zagrożenia kolizyjnego dla jachtów, o czym już wspomniano. Wyposażenie jachtu z oczywistych względów jest skromniejsze. Jednak również zapewnia bezpieczną żeglugę. Na obu typach jednostek pojawiają się mimo to pewne słabe punkty łączące się z wyposażeniem. Na jachtach o długości od 12 do 50 m przepisy MPZZM zezwalają na zastosowanie świateł burtowych (prawidło 22), których zasięg wynosi 2 Mm. Jachty te choć mogą ale nie muszą stosować świateł masztowych (czerwonego i zielonego). Ponadto jachty o długości poniżej 20 m mogą nosić światła burtowe połączone w jednej latarni umieszczonej na szczycie masztu. Obecnie znaczna liczba jachtów nosi światła burtowe jako połączone i umieszczone na koszu dziobowym oraz odrębnie światło rufowe. Światła te są słabo widoczne zwłaszcza gdy jacht płynie w przechyle, co powoduje, że zasięg wykrycia spada około 50 %. Dla takiej sytuacji oficer wachtowy statku idącego z prędkością 13 węzłów spotykając się z jachtem na kąt kursie idącym z prędkością 5 węzłów ma około siedmiu minut czasu do spotkania. Tu w korzystniejszej sytuacji jest oficer wachtowy jachtu, który z uwagi na 6-milowy zasięg świateł masztowych statku może je dostrzec znacznie wcześniej. Obserwacja radiolokacyjna Wzajemne zbliżenie statku i jachtu przy złej widoczności lub w nocy powoduje konieczność zastosowania środków obserwacji radiolokacyjnej. Ponieważ nadal stosunkowo nieliczna grupa jachtów wyposażona jest w radar pozostaje system bierny polegający na wykorzystaniu reflektora radarowego. Zgodnie z Rezolucja IMO A.384(x) wszystkie statki o pojemności mniejszej niż 200 RT powinny być wyposażone w reflektory radarowe uznanego typu o skutecznej powierzchni odbicia, wynoszącej co najmniej 10 m2. Wymóg ten był w dostateczny sposób uregulowany przepisami PRS oraz Polska Normą do roku 1996. Niestety po tym czasie przepisy PRS uległy zmianie i obecnie jedynie zalecają wyposażenie jachtów w reflektor radarowy jednocześnie nie precyzując wymogów technicznych. To spowodowało, że pewna nieznana liczba armatorów wyposażyła swoje jachty w reflektory radarowe, jak się wydawało nowej generacji, które jednak nie posiadały ważnych atestów. Problem ten po raz pierwszy został dostrzeżony i podany do wiadomości w roku 2000 na Konferencji Bezpieczeństwa w Kołobrzegu organizowanej przez PRO i NOT Koszalin. W tej sytuacji powstało niebezpieczeństwo, że radary nawigacyjne statków mogą nie wykryć echa reflektora radarowego jachtu. Jest to szczególnie prawdopodobne w warunkach sztormowych, gdyż zwykle w celu wytłumienia zakłóceń pochodzących od fal operatorzy radaru posługując się zasięgową regulacją wzmocnienia, praktycznie obniżają czułość wykrycia radaru. Tak więc system kształcenia, organizacja wachty, wyposażenie techniczne oraz obserwacja radiolokacyjna mogą odgrywać ważną rolę jako czynnik podnoszenia lub obniżania poziomu bezpieczeństwa na morzu. Trzeba także pamiętać, że niektóre z opisanych czynników mogą wystąpić łącznie, co zwielokrotni poziom niebezpieczeństwa. Długofalowa polityka Polskiego Związku Żeglarskiego zmierzająca do liberalizacji systemu kształcenia, znoszenia różnych barier formalnych i uwarunkowań administracyjnych pozostaje w zgodzie z demokratycznym ustrojem państwa, gdzie podstawową zasadą jest przenoszenie odpowiedzialności w ręce pojedynczego obywatela. Można tu przytoczyć znane ludowe powiedzenie "jesteś kowalem swego losu". Dla ambitnych, zdolnych i dociekliwych żeglarzy bogata literatura przedmiotowa uzupełniona o różnego rodzaju programy komputerowe może być zupełnie wystarczająca do poważnego opanowania zakresu wiedzy. Jednak ten system zakłada dużą odpowiedzialność osobistą żeglarza, a zawsze znajdą się tacy w danym środowisku, którzy nie posiadają tych cech. Może także zabraknąć zwykłej wyobraźni, szczególnie młodym żeglarzom posiadającym stopień sternika jachtowego, którzy bez złej woli ze swej strony na skutek niewielkiego doświadczenia pełniąc np. wachtę nie będą w stanie właściwie zinterpretować sytuacji na morzu. Na tą sytuację jak już to opisano nakładają się czynniki niezależne od żeglarza o których może on nawet nie wiedzieć. Podobnie oficer wachtowy statku nie ma wyboru i musi pełnić wachtę samotnie, co rodzi poważne niebezpieczeństwo szczególnie dla statków żaglowych. Będąc na mostku w otoczeniu nowoczesnego świata elektroniki być może zastanawia się kto właściwie i kiedy wyrwał mu z rąk "skrzynkę biegów życia zawodowego". Literatura
|
|
