|
Adam Woźniak
Konferencja "Bezpieczeństwo w jachtingu" - Gdynia 2002 roku
Duża fala, mały jacht, czyli jak to na Bałtyku ładnie
|
|
Zacznijmy od jachtu. Chodzi oczywiście o jacht morski. Wg PRS jacht morski to statek o napędzie żaglowym i/lub motorowym, przystosowany do żeglugi morskiej, przeznaczony do celów turystycznych, rekreacyjnych, wyczynowych, szkoleniowych oraz wychowawczych. Przystosowanie do żeglugi morskiej to wg PRS zapewnienie załodze minimum warunków bytowych w zamkniętym pomieszczeniu, w tym: miejsc sypialnych, miejsc siedzących, możliwości przygotowania gorących posiłków podczas żeglugi. Co to jest sztorm? Wg A. Colesa "Żeglowanie w warunkach sztormowych", gale jest to wiatr o średniej sile 8°B utrzymujący się co najmniej godzinę. Czy sztorm wiejący od położonego 2 kable na wiatr brzegu stwarza warunki sztormowe, czy wypadałoby jeszcze uwzględnić stan morza? pewnie tak. Czy wysoki stan morza przy słabym wietrze to warunki sztormowe? może nie, ale w pobliżu brzegu na pewno coś bardzo niebezpiecznego. Czy warunki bytowe, jakie ma zabezpieczyć jacht morski, są do precyzyjnego określenia? No, przyjmijmy, że jacht kabinowy, do którego (przy podniesionym mieczu) można wsadzić tylko głowę, nie spełnia żadnego z tych warunków. Jachty to statki generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie dodatkowo na małe i duże, co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych i dzielności morskiej. Taki podział uzasadniają wyniki prac specjalnej komisji badającej skutki pamiętnego sztormu pod Fastnet w sierpniu 1979 roku. Stwierdziła ona jednoznacznie, że jachty najmniejsze odnotowały parokrotnie wyższą wywrotność w stosunku do największych. Przewróciły się, ale wstały, powiecie. Niestety, nie ma tak dobrze. Oto inne wnioski z tych regat. Ofiary w ludziach odnotowano tylko w trzech najmniejszych (z sześciu) klasach, z których zresztą ukończyło po najwyżej 10% jachtów. Startujące jachty miały od ok. 6 do ponad 20 m w linii wodnej, było ich ze 200, a ludzi zginęło 15. W świetle takich faktów można utrzymać twierdzenie, że małe jest być może piękne, ale trochę chyba niebezpieczne, w każdym razie na dużej fali. BAŁTYK Znaczna część informacji pochodzi z Locji 502, przygotowanej dawno temu przez Biuro Hydrograficzne MW, niewydanej drukiem, znanej mi w maszynopisie. Bałtyk bywa dzielony różnie. Od zachodu ciągnie się obszar przejściowy, zaliczany do Bałtyku, albo i nie. Jest tu Skagerrak, Kattegat i Morze Bełtów (tylko bez głupich skojarzeń). Czasem to wszystko nazywa się Cieśninami Duńskimi. Bałtyk Właściwy dzieli się na Południowy i Środkowy. Dalej na północ mamy Zatoki Ryską, Fińską i Botnicką. Ponieważ wiadomo, że rejonem największej liczby wypadków polskich jachtów jest Bałtyk Południowy, akwenowi temu wypada poświęcić najwięcej uwagi. Składa się na niego strefa przedciśnieniowa, zwana czasem Głębią Arkońską, z kolejną głębią łączy ją cieśnina Bornholmsgat, a na południe od Bornholmu oddzielają ławice: Odrzana, Orla, i Ronne. Basen Bornholmski z Głębią Bornholmską sięgającą 97 m ciągnie się do progu wyznaczonego przez Ławicę Słupską, Ławicę środkową i południowy cypel Ölandii. Kolejnym zagłębieniem, sięgającym do 94 m, jest Rynna Słupska, rozdzielająca ławice Słupską i środkową. Kolejny basen to centralna i najgłębsza część Bałtyku środkowego, Głębia Gotlandzka przechodząca na południu w Głębię Gdańską z największą na Bałtyku Południowym głębokością - 118 m. Jak widać, jest to rejon relatywnie płytki, ale też silnie zróżnicowany pod względem batymetrycznym. Występowanie na całym obszarze przemiennie głębi i ławic decyduje o przebiegu głównych tras żeglugowych, nie przeszkadza natomiast małym jednostkom, w tym jachtom. Wpływ tego zróżnicowania jest natomiast odczuwalny przez transformację fal sztormowych, co odbija się z kolei na warunkach nawigacji. Obraz brzegów jest również zróżnicowany. Najdłuższe odcinki, w tym większość polskiego wybrzeża, to wyrównane akumulacyjno-abrazyjne, wyrównane akumulacyjne i lagunowe. Ich charakter nie pozwala na bardzo bliską żeglugę i stanowi o niewielkiej ilości naturalnych portów. Natomiast w większości jest przyjazny jachtom w przypadku sztrandowania, o czym świadczą zbadane przeze mnie pod tym kątem wypadki polskich jachtów. Specyfiką wybrzeży tego typu są rewy, równoległe do brzegu pasy mielizn obecne prawie wszędzie i rzadko pojedynczo. Ich występowanie poważnie zmienia warunki ruchu wody w strefie brzegowej, dotyczy to zarówno fali przybojowej, jak i wywołanego przez jej ciśnienie prądu podłużnego. Odcinki wybrzeży innych typów, których przedpola usiane są grubym materiałem skalnym, stwarzają poważne ryzyko uszkodzeń w przypadku wejścia na mieliznę lub sztrandowania. Typy te występują na Bałtyku Południowym znacznie rzadziej. Spore odcinki wybrzeży są poważnie zmienione przez człowieka, głównie przez uzbrojenie budowlami hydrotechnicznymi o różnym charakterze i przeznaczeniu. Wszystkie te urządzenia, skupione szczególnie często w okolicach portów, stanowią również bardzo realne zagrożenie dla jachtów. Temperatury powietrza i wody oraz związane z nimi sezonowe zlodzenie większości omawianego akwenu stanowią o sezonowości nawigacji na Bałtyku. Od najdawniejszych czasów była ona uwzględniana w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi. W dobie obecnej ruch statków nie ma tak oczywistego z nią związku, poza właśnie żeglugą jachtową. Dawno temu, za żeglowanie po św. Marcinie zdaje się rutynowo ucinano głowę. Później wyrazem tego było wystawianie dokumentów bezpieczeństwa na sezon żeglarski, różnie zresztą definiowany. Dopiero w ostatnich latach część jachtów otrzymała przyzwolenie całoroczne z klauzulą poza okresem zlodzenia. Niemniej, zimno rzutujące na przyjemność jachtingu ma duży wpływ pośredni na wypadkowość jachtów i jej skutki, co udało mi się chyba już tu i ówdzie udowodnić. Temperatura wody latem u wybrzeży polskich jest najwyższa na Bałtyku, osiąga jednak średnie wartości zaledwie 15-18° (maks. w Gdyni 25,5° mierzona tuż za falochronem Basenu Żeglarskiego). Atrakcją lata na naszym wybrzeżu są nieuchwytne w tablicach przypadki napłynięcia pod plażę cholernie zimnych (np. 7°C) wód z głębi. Zdarza się to przy słonecznej, upalnej pogodzie z wiatrem z południa. Na bezpieczeństwo żeglugi rzutuje w tym wypadku kilkusetmetrowy pas gęstej mgły wzdłuż plaży. Kierunki i siła wiatru. Interesujące żeglarzy pory roku to przede wszystkim lato, w mniejszym stopniu wiosna i jesień. Średnia prędkość wiatru latem jest niewielka i rzadko przekracza 12 m/sek. Sytuacja zmienia się prędko wraz ze schyłkiem lata, t.j. we wrześniu, kiedy maleje liczba dni z ciszą i rośnie średnia prędkość wiatru. Sytuacja w różnych punktach akwenu wygląda różnie, ale panująca prawidłowość jest oczywista. Co do kierunków, nie sposób nie zauważyć przewagi wiatrów z SW i W. Tylko wiosną znaczący jest dodatkowo sektor NE i E. Taki porządek rzeczy jest uwzględniany przez żeglarzy na etapie planowania podróży i ma liczne implikacje na każdym etapie rejsu, również w wyborze portów schronienia. Z kierunków SW i W, jako najczęściej występujących, przychodzą zwykle wiatry najsilniejsze, w tym sztormy. Wspomniana wyżej Locja 502 charakteryzuje sztormy bałtyckie jako zwykle krótkie, nieprzekraczające 12-18 godzin. Jeżeli przyjmiemy, że ich główne nasilenie ma miejsce zimą, łatwo dociec, że letnie i wczesnojesienne są jeszcze krótsze, co powoduje niewykazywanie dni ze sztormem na niektórych stacjach w tych miesiącach w ogóle. Najdłuższe okresy bezsztormowe latem dochodzą do 100 dób, sztormy o sile 11-12°B obejmujące całe morze zjawiają się bardzo rzadko (4 razy w ciągu 18 lat). Specyficzną sytuację stwarza natomiast występowanie w porze letniej licznych burz. Wyraźnie przy tym widać, że częściej niż inne akweny nawiedzają one Bałtyk Południowy. Z burzami wiąże się występowanie szkwałów. Chociaż A. Coles za szkwał uważa nagły wzrost prędkości wiatru o minimum 16 w do wartości przynajmniej 22 w i trwający nie krócej niż 1 min. (jest to wzrost o 3°B do 6°B lub więcej), to z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi każdy nagły i znaczny wzrost siły, połączony zresztą zwykle ze zmianą kierunku wiatru, jest groźny dla statku żaglowego. Tak zresztą uważa większość żeglarzy i ja też. Pozostaje do określenia maksymalna długość jego trwania, która w świetle colesowskiej definicji sztormu musiałaby sięgać godziny. Z siłą wiatru wiąże się generalnie stan morza - wielkość i charakter falowania, które obok siły wiatru, temperatury wody i powietrza są dla żeglarza najistotniejsze. Falowanie wiatrowe Morza Bałtyckiego zostało gruntownie przeanalizowane przez C. Paszkiewicza. Na charakter morza pod tym względem składa się kształt akwenu w stosunku do kierunku wiatru, jego głębokość oraz czas występowania wiatru o określonej sile i kierunku. Skoro wyżej stwierdzono, że sztormy w sezonie żeglarskim są rzadkie i krótkie, a od dawna wiadomo, że Bałtyk jest mały, można by nad tym przejść do porządku dziennego. Niestety, stan morza jest czynnikiem prawdopodobnie bezpośrednio i pośrednio najważniejszym w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi jachtowej. Wynika to przede wszystkim z małych rozmiarów naszych statków. Zajmijmy się zatem na chwilę falami. Nie odsyłając do fizyki, przypominam najważniejsze parametry fali. Są to długość (L) w m, okres (T) w sek., prędkość (C) w m/sek. i wysokość (H) w m. Dla rozwiniętej fali głębokowodnej, t.j. nieczującej wpływu dna, występują między nimi zależności. C = 1,56TPrzy głębokości równej ok. 1/2 długości zaczyna się odczuwanie wpływu dna, a transformacja fali jest zupełnie już oczywista przy głębokości ok. 1/25 L. Możemy w ten sposób wyróżnić falę głębokowodną, przejściową i płytkowodną. Transformacja zmienia prędkość i długość fali oraz jej kształt. Jeżeli wysokość dochodzi do 1/7 długości, fala zaczyna się łamać. Po prostu jej kształt przy takiej stromości nie da się utrzymać. Ze względu na charakter falowania Bałtyk Właściwy dzieli się na dwa obszary. Część głębokowodną na wschodzie, gdzie występują fale o największej wysokości i rejon południowy, z konfiguracją dna bardziej urozmaiconą przez występowanie wysp, ławic i głębin, na którym falowanie jest wyraźnie mniejsze. Charakter falowania na tych akwenach kompleksowo przedstawia tabela. Pominięto na niej właściwe dla opracowań tego typu barwne opisy w rubryce "Wygląd powierzchni morza", które moim zdaniem mogłyby zainteresować początkujących twórców marynistów. Skala wyższych stanów morza opracowana dla wybranych rejonów Bałtyku (wartości wyróżnione czerwonym kolorem dot. prawdopodobieństwa wystąpienia 1/1000).
Największe fale obserwuje się na Bałtyku zimą. Największe wartości elementów fali zmierzone na Bałtyku Południowym poniżej:
Rozmiary fali w sezonie żeglarskim są oczywiście w stosunku do pory zimowej średnio mniejsze. Najczęściej występująca latem fala mieści się w przedziale 1-2 m. Wizualne oznaczenie wysokości fali przez żeglarza-amatora jest rzeczą bardzo trudną i wyniki takich obserwacji mogą być obarczone błędem do 30%. Zjawiskiem komplikującym ten obraz, szczególnie z punktu widzenia położonego na małym statku, jest transformacja fali na płyciźnie. Oceanologia za rejon płytkowodny w tym kontekście uznaje obszar o głębokości mniejszej niż 1/2 długości fali. Rzut oka na batymetrię Bałtyku Południowego pozwala zauważyć, że w skrajnych przypadkach niemal cały jego obszar do takich należy. Tak rozumiany rejon płytkowodny dzieli się na pas transformacji ograniczony głębokością mniejszą niż 1/ 2 długości fali, pas przyboju zaczynający się od głębokości około 1/28-1/25 długości fali i pas migracji, który obejmuje część plaży zalewanej przez wodę. W pasie transformacji zmieniają się parametry fali, długość i prędkość fazowa maleje, a profile stają się bardziej strome i asymetryczne aż do utraty stabilności. W pasie przyboju elementy fali przechodzą z eliptycznego w ruch postępowo-strumieniowy, zakreślając trajektorie pętlicowe. W zależności od ilości rew i kąta nachylenia dna w strefie przyboju fale mogą się rozbijać kilkakrotnie, zanim osiągną strefę migracji. Jeżeli rewy są rozmyte, co zdarza się w przypadku długotrwałych sztormów, to po pierwszym załamaniu fale niosą na sobie grzywacze przez całą strefę przyboju. Życzę wam, abyście oglądali ten widoczek tylko z plaży. W tak skomplikowanym i groźnym pejzażu zjawia się jacht zdążający do przeciętnego portu na tym obszarze. Załoga może być na tym etapie rejsu niekoniecznie pełnosprawna, żagle skompletowane na sztormowanie nie zabezpieczają pełnej manewrowości. Zachowanie się jachtów na fali transformowanej i przybojowej może być różne w zależności od wielkości i typu kadłuba, prędkości, kursu względem wiatru i fali. W każdym niemal przypadku występuje ryzyko głębokich przechyłów (aż do pełnego obrotu), utraty sterowności chwilowe lub stałe (awaria steru), znacznego dryfu lub myszkowania. W takich miejscach i okolicznościach zdarzają się również przypadki zmycia żeglarzy za burtę. Coś takiego spotkało jacht Bolko 9 VIII 1978 r. Ten niezgrabny, ciężki slup długości 8,7 m szedł z 5-osobową załogą z Darłowa, walcząc z NE sztormem. Załoga rzygała, od 24 godz. nie jedli nic ciepłego, nie słuchali komunikatów, nie malowali nic na mapie ani w dzienniku, jacht ciekł. Kiedy minął Rozewie ukazała się kusząca perspektywa wejścia do Władysławowa. Na foku i silniku zbliżali się z wiatrem do portu. Wiała ósemka, stan morza był 6. Około g. 1020 m od główki, fala o oczywistym przybojowym charakterze położyła jacht na lewą burtę. Wszyscy oprócz I oficera znaleźli się za burtą. Samotny żeglarz wprowadził jacht do portu, zacumował i wszczął alarm. W groźny przybój nie mógł wyjść ratownik, ściągnięto nawet 2 śmigłowce, ale ostatecznie zebrano wypadniętych z plaży. Trzech, w tym kapitana-czwarty utonął. Jachtowi nie stało się nic. Izba Morska pomysł na wejście do Władysławowa w tych warunkach uznała za ryzykowny. Karif, jacht tym razem nowoczesny, długości 6,7 m, wracał z Bornholmu do Świnoujścia. Był 30 VIII 1995 r., wiało z N do 9°, stan morza 6-7. Jak na to, co miał w papierach, zresztą nieważnych (do 6°B), trochę dużo. Kapitan roztropnie kazał małoletniemu synowi siedzieć w kabinie. Szli lewym baksztagiem, zachodnią stroną toru na foku sztormowym. Około 300-350 m od główki spiętrzona, ok. 3-4 m fala położyła jacht na prawą burtę masztem na wodę. Złamał się przy tym top, puściły liny i maszt zwalił się na rufę. Przyczepny silnik nie zaskoczył i pomimo prób kotwiczenia Karif wysztrandował. Wcześniej kapitan wezwał pomocy, uruchomiono polsko-niemiecką akcję, ale na statki było za płytko i załoga na plażę wysiadła sama. Chyba Was to zainteresuje, że Izba Morska wcale się nie przejęła faktem, że kapitan złamał mnóstwo przepisów i ograniczeń, a pretensje miała tylko za podjęcie nadmiernego ryzyka i niewłaściwe manewry w strefie przybojowej. Fala rosnąca przy stałej sile wiatru i znacznym rozbiegu osiąga po pewnym czasie maksimum. Nie ma się tu jednak z czego cieszyć, bo taki porządek jest tylko teoretyczny. Otóż przy istnieniu co najmniej dwóch ciągów falowych o bardzo nieznacznie różniących się okresach, a zwykle jest ich więcej, dochodzi do nakładania się ich. Stąd wzięło się pojęcie dziewiątej fali. A statystyka podana przez A. Colesa mówi, że na 23 fale jedna ma prawo być większa dwukrotnie, jedna na 1 175 trzykrotnie i jedna na 300 000 (brrr) ponad czterokrotnie. Fale takie Anglicy nazywają freak co W. Petryński przetłumaczył na potworne, w Polsce chyba kiedyś nazywano je również dziadami. Oczywiście z podobnymi częstotliwościami mogą występować fale odpowiednio mniejsze od tych średnich, ale to niewielka pociecha. Z takim potworkiem miał być może przyjemność "Sztorman" (długości 9,5 m), kiedy fiknął sobie przez dziób. A było to tak. 10 VIII 1978 roku jacht, żeglował przy siódemce z NNW pełnym baksztagiem, 10 Mm na NE od Helu. Wiatr po sztormie już siadał, kiedy dokonała tego wysoka fala od rufy. Złamał się maszt. Dwuosobowa wachta wypadła za burtę, na szczęście byli przypięci. Wyleciały gretingi z kokpitu i achterklapa. W jachcie było ok. pół metra wody. Wypadniętych wyciągnięto, opatrzono trzy rozbite głowy, porzucono złamany maszt, wylano wodę. Potem wyłożono dryfkotwę, postawiono prowizoryczny dryfżagiel i wystrzelono parę serii rakiet. Ujrzał je radziecki statek, wziął na hol i doprowadził do Gdyni. Izba Morska nie dopatrzyła się winy załogi i sprawę umorzyła. Polaris, regatowy Taurus, 10,6 m długości wracał z Travemünde. Był ranek, 25 IX 1983 r. Sztorm, który zaczął się z SW przeszedł na N-NW i rozwiał się w porywach do 10°B, stan morza był 5-6. Po awariach żagli i pożarze w silniku jacht wezwał pomocy, w momencie wypadku wisiał nad nim śmigłowiec, ale kapitan Franek, dla mnie kolega i autorytet, nie zamierzał opuszczać jachtu. Szli na prowizorycznym foku i silniku, utrzymując prędkość 4-5 w, sterował kapitan, szedł półwiatrem, może ostrym baksztagiem, próbując oddalić się od brzegu, a było do niego ze 2 Mm, na wysokości ujścia Pianicy, a więc już na głębokości poniżej 20 m. Stroma fala, ze dwa razy większa niż poprzednie, tak ze 6 m, nagle zawisła nad jachtem. Kapitan ostrzegł załogę w kabinie i zdążył wcisnąć się pod rajzbelkę, jacht wywróciło do góry dnem i taką pozycję utrzymywał z 10 min. Pewnie by nikt w to nie uwierzył, gdyby nie załoga śmigłowca. Potem wstał, ale z mocno zalanym wnętrzem, i po chwili poszedł dziobem na dno. Śmigłowiec i statki ratownicze zrobiły swoje, niestety, jeden z żeglarzy podnoszony do góry odpadł i już nie wypłynął. Izba Morska najbardziej interesowała się faktem wywrócenia, jakby nie było balastowego jachtu. Niestety wiadomo, że współczesne konstrukcje mogą robić takie sztuki. Kapitanowi i armatorowi wytknięto zły stan żagli. Tego samego dnia, w tym samym sztormie, szedł na zachód, w celach stażowo-szkoleniowych Tadeusz, Carter 30. O 4 rano, 2 Mm na N od Rozewia fala zmyła żeglarkę. Tym razem kapitan ograniczył akcję do wystrzelenia paru rakiet (miał ich więcej) i zawrócił na Zatokę. O wypadku powiadomił 10 godzin później, już w Gdańsku. Inne jeszcze problemy stwarza fala odbita, inne refrakcja. Są to okoliczności większości znanych mi wypadków naszych jachtów. Jaki z tego morał? Myślę że jeden, ale dobry: słuchać prognoz i starać się unikać takich atrakcji. A. Coles opisując żeglowanie w sztormie sumituje się, że pisze tylko o regatach, bo przecież jako szanujący się turysta zawsze unikał sztormów-a zaczynał żeglować jeszcze przed wojną, drugą światową, a nie tą w Zatoce Perskiej. Czynniki anemobaryczne wywołują nieregularne, krótkotrwałe oscylacje stanów wody. Na ich przebieg ma również wpływ konfiguracja dna i linii brzegowej, zatem prognozowanie ich jest bardzo trudne i żegluga na akwenach przybrzeżnych odbywa się w zasadzie w warunkach braku informacji o stanie wody. Te, które są, dotyczą raczej ostrzegania przed wysokimi stanami wody, mogącymi spowodować zagrożenie powodziowe. Wahania te są jednakowoż znaczne, najniższy odnotowany w Świnoujściu stan to -1,34 m, najwyższy +1,96 m. We Władysławowie, Helu i Bałtijsku wartości te wahają się od -1 m do +1,3 m. Jacht żeglujący po relatywnie płytkiej wodzie jest zatem narażony na skutki niesygnalizowanych, praktycznie niemożliwych do przewidzenia spadków poziomu wody. Zachowanie zgodnej ze zwykłą praktyką morską ostrożności problemy takie w zasadzie eliminuje, ale sonda ręczna należała i należy na naszych jachtach do najrzadziej wykorzystywanego wyposażenia. Prądy morskie na Bałtyku tworzą schemat wysoce niestabilny i często naruszany przez wiatry. Wg Locji 502 niemożliwe jest przedstawienie ogólnych reguł umożliwiających ich przewidywanie i z tego powodu podczas żeglugi w pobliżu przeszkód nawigacyjnych, w wąskich przejściach, cieśninach, w sąsiedztwie wybiegających w morze półwyspów i przylądków należy kierować się zasadami dobrej praktyki morskiej, a parametry prądu określać i kontrolować metodami nawigacyjnymi. Skrajne notowane prędkości prądu w Cieśninach Duńskich, ale i w Kalmarsundzie wynosiły do 5 w, na Bałtyku Właściwym może jednak dochodzić do przekroczenia wartości 2 w. Osobnym tematem są prądy wywołane ciśnieniem fali podchodzącej ukośnie do brzegu. Spotykają się z nimi jachty nawigujące w strefie przyboju-bądź to podchodząc do małych portów, bądź w sytuacjach awaryjnych. Prądy takie ulegają zmianom prędkości pod wpływem występujących rew i rowów (zagłębienia między rewami). Prognozowanie ich wobec zmienności konfiguracji tych form jest również bardzo trudne. Widzialność na Bałtyku Właściwym Locja 502 określa latem jako dobrą lub b. dobrą (pow. 5 Mm) przez ponad 80% czasu od maja do września, słabą-3-4%, występowanie mgieł w tym okresie na 1-2%. Charakterystyczna dla Bałtyku Południowego jest wartość deklinacji zbliżona do 0 i podlegająca niewielkim zmianom. Rzutuje to na bagatelizowanie, a nawet pomijanie zjawiska, szczególnie na mniejszych jachtach, na których kompasy miewają oznakowanie co 2-5. Obraz komplikuje się w rejonach licznych na Bałtyku anomalii magnetycznych. Odnotowuje się również nieregularne zmiany magnetyzmu, które pod nazwą burz magnetycznych mogą trwać od kilku godzin do kilku dób, osiągając nawet do 7°E. Mając wpływ na główny, a często jedyny przyrząd nawigacyjny na jachcie czynnik ten niewątpliwie rzutuje na bezpieczeństwo żeglugi. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Komentarz Referat jest fajny, bo naukowy chociaż troche kwadratowy. Trzymać się należy otwartego morza, chociaż nie bardzo jest gdzie, bo Bałtyk Południowy jest pełen wypłyceń sprzyjających dziadom różnego rodzaju. Zatem wszystko można, byle z wolna i z ostrożna, pamiętając o tym, że brzeg i płytka woda jest tym czego należy bać się najbardziej. Szczęściem, że sezon letni na Bałtyku jest mało w sztormy obfitujący. Zmiany poziomu wody w Bałtyku-kto nie widział zalanych morzem nabrzeży basenu jachtowego w Gdyni, ten nie uwierzy, ten kto widział przestał wierzyć w mapowe głębokości. Co prawda zimą, ale w Nexo na Bornholmie na moich oczach poziom wody zmienił się w ciągu jednej doby o metr z dobrym hakiem. Prądy w Kalmarsundzie, dwa razy zmusiły mnie do rejterady w okolicach Öland Södra. Na oko i jachtowy silnik 3 do 4 węzłów. Raz przeczekałem do zmiany wiatru w podręcznym i podróżnym porciku, raz straciłem z pół dnia na odkładkę i prądową halsówkę. Zdarzyło mi się też spaść z fali na gwałtownym wypłyceniu przy podejściu do Trelleborga. W myśl światłych rad Dumasa (odkrytych niespodziewanie pół wieku później, przez współczenych regatowców) jechałem 9-10 węzłów z wiatrem uciekając spod Gedser na spłachetku grotsztaksla, kiedy nagle morze się skończyło i zaraz potem zaczęło dobre półtora metra niżej. Było to właśnie te półtora metra podróży, które zapadają w pamięć na lata, przebyte z wielkim hukiem. Nie było czasu nawet się zastanawiać bo zaraz potem udało mi się trafić pomiędzy boje farwateru przemykające wzdłuż burt niczym słupy telegraficzne widziane z okien expressu. Po raz pierwszy i ostatni w życiu wchodziłem do portu na żaglach i silniku, pracując tym ostatnim prawie cała wstecz. Otóż wizja gorącej herbatki podanej na niekołyszącym się stole przeważyła nad zdrowym rozsądkiem. To, że jeszcze tym razem się udało, absolutnie o niczym nie świadczy. No i jeszcze te burze magnetyczne. Jak mnie kiedyś Marynarka Wojenna poprosiła bym im w ściśle tajnym referacie wskazał o ile zmienia się taka deklinacja, nagle i dla marynarza niespodziewanie, to zbadawszy sprawę uczenie, czyli rzuciwszy okiem na tego typu zjawiska kilkadziesiąt lat do tyłu i po kolei, wskazałem, że należy sie liczyć ze zmianami plus/minus do dwu stopni, czyli w krańcowym przypadku następujące po sobie odczyty mogą się różnić od siebie o cztery stopnie w krótkim okresie czasu. Jest to absolutnie nie do wychwycenia na kompasie jachtowym. Czy może być groźne? Groźny jest brak wyobraźni. W epoce przed GPSowej, mam wrażenie, że żeglarze mieli więcej wyobraźni, tym bardziej, że nie mieli na pokładzie żadnego urządzenia nawigacyjnego, które nie byłoby obarczone większym czy mniejszym (na ogół większym) błędem. Kiedyś się w kompas nie wierzyło, do tego stopnia, że (ponad dwadzieścia lat temu) jako nawigator zrobiłem miesięczny rejs po Bałtyku od Gdyni przez Malmö, Warnemünde i z dziesięć pomniejszych porcików, do Sztokholmu i do Gdyni za pomocą kompasu o dewiacji nieznanej a w porywach dochodzącej do 25 stopni. Jakoś tam wszędzie trafiłem (jak się ściemni to się rozjaśni), chociaż kompromitacja nastąpiła ostatniego prawie dnia przed Gdynią, kiedy rankiem żeglując kompasowo na południe mieliśmy dziób skierowany prosto we wschodzące krwawo Słońce. Jakoś nikt tej facecji nie zauważył, aż dziewczę nieboże, pierwszy raz w morzu, nie wyszło zrobić rannego siusiu i tak to oddając się tej czynności, która dla drugiej płci jest niezwykle jachtowo skomplikowana, nie stwierdziło ze ze zdumieniem, że nigdy jeszcze nie widziało Słońca wschodzącego na południu. Do tego tak pięknie. Otóż ze dwa lata temu z kolei, wychodząc żaglowcem z jednego z Bornholmskich portów jakoś tak kabel z GPSowej anteny się wysunął i pozbawił chwilowo okręt precyzyjnej pozycji. Dzień, jasno, brzeg za rufą, zero problemów, prócz jednego co też ten tam wachtowy ma wpisać do dziennika w rubryce fi i lambda. Aż się mój przyjaciel i zastępca, kapitan jachtowy, szarpnął do kabiny po zapasowego ręczniaka. - Tomuś, mówię, zostaw. Zaraz będziemy mieli na pokładzie pięć GPSów. Doświadczenie mnie omyliło o tyle, że wkrótce dyskretnie naliczyłem sześć; jeden więcej ponad normę średnią. Może teraz takie czasy, ale ja tam wolę w morzu swój wypraktykowany brak zaufania do czegokolwiek, od zera mapy poczynając, na GPSie kończąc. Brak zaufania do wskazań kompasu jest zaś moim sztandarowym, zaraz obok braku wiary w uniwersalne metody sztormowania.
Wysokość i długość fal oceanicznych w zależności od siły wiatru, rozbiegu i czasu trwania ⇒ 48 godzinna prognoza falowania na Morzu Bałtyckim ⇒ Jak wielkie mogą być fale? |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
