Przyrząd nawigacyjny dla "ślepych" żeglarzyRelacja Science Fiction o czujności nawigatoraNie wiedziałem że opisana niżej metoda jest unikalna i dopóki nie uświadomili mi tego koledzy podczas rozmowy o warunkach żeglowania w Archipelagu Sztokholmskim. |
|
Pod koniec lat 80.tych podczas samotnego rejsu wśród sztokholmskich szkierów zdarzyło mi się żeglować we mgle. Nieprzeźroczysta mleczna kurtyna spadła w ciągu kilkunastu sekund, daleko od miejsca dogodnego do zacumowania. Zamiast wpaść w panikę i z wzrastającą grozą nasłuchiwać odgłosów fal rozbijanych o skały, wymyśliłem rozsądne rozwiązanie.
Według izobat odczytanych z mapy głębokość 10 metrów wydała się stanowić "granicę bezpieczeństwa". Była dostatecznie oddalona od mielizn żebym zdążył wykonać jakiś manewr. Zaknagowałem przeto na dziobie kotwicę, tak aby zawisała na głębokości 10 metrów i kontynuowałem żeglugę z prędkością od 0,5 do 2 węzłów. Gdy kotwica zaczepiała o dno — przekazując łódce delikatne szarpnięcia — odpowiednio zmieniałem kurs. Sposób tak mnie zafascynował, że nie przerwałem żeglowania, nawet gdy mijałem miejsca dogodne do zatrzymania się. Mimo początkowych obaw bezpiecznie przepłynąłem kilkanaście mil krętą trasą wśród skał i mielizn. Gdy miałem możliwość dopływałem do znaków nawigacyjnych albo zbliżałem się płytkich miejsc żeby potwierdzić pozycję. Zasięg widoczności wynosił jakieś 20-50 m i jedynym przyrządem nawigacyjnym jaki wówczas posiadałem był kompas z nieaktualną tabelą dewiacyjną. Archipelag Sztokholmski obfituje w anomalia magnetyczne więc wskazania kompasu i tak traktowałem z ograniczonym zaufaniem. Niemniej jednak żeglowałem ściśle według wskazań kompasu korygując kurs "trałowaniem" dna. Wiele sezonów żeglowałem bez silnika i mimo że starałem się tak planować aby o rozsądnej porze zakotwiczyć w dogodnym miejscu, albo wrócić przed zmierzchem, to warunki nie zawsze umożliwiały realizacje planu. Aby nie zrobić sobie krzywdy w ciemnościach — na akwenach bez świateł nawigacyjnych — rutynowo wywieszałem u dziobu kotwicę, nawet gdy płynąłem znanymi trasami. Kilka razy kotwica zaczepiła i w porę ostrzeżony zdołałem zmienić kurs. Bywało że zagapiłem się albo wpłynąłem nad przedmiot niezaznaczony na mapie, wówczas kotwica mocno łapała i obróciło łódkę, lecz bez kłopotu wracałem na kurs i kontynuowałem żeglugę. Po pierwszym zastosowaniu tego rodzaju zabezpieczenia coraz odważniej żeglowałem w ciemnościach czy we mgle. Wywieszona kotwica zapewne wiele razy zapobiegła katastrofie, tak że po wielu godzinach praktyki nawigowania według wskazań kotwicy nabrałem zaufania do tej metody i śmielej zapuszczałem się między wyspy i coraz dalej od przystani. Żeglowałem bezpiecznie i jeśli nawet zbyt późno podejmowałem decyzję o powrocie lub poszukaniu kotwicowiska, to uważałem swoje zachowanie za rozsądne. Wracając w ciemności na przystań, ostatnie dwie mile musiałem żeglować pomiędzy wyspami wśród których nie było świateł nawigacyjnych ani żadnych widocznych znaków orientacyjnych. Od ostatniej latarni morskiej płynąłem wyliczonym kursem i po "jakimś czasie" skręcałem w czarną czeluść. Jeżeli kotwica nie łapała, to znaczyło, że ominąłem mielizny albo nie zbliżyłem się do innego spłycenia i we właściwym miejscu wpłynąłem między wyspy. Po przepłynięciu kolejnej mili świeciłem reflektorem i gdy nad końcem czarnej wody światło zatrzymywała się na czerni lasu mogłem poszukać swojej boi. Na trasie do przystani granicę bezpiecznej głębokości wyznaczyłem na pięciu metrach. Gdy ciemności lub mgła przytrafiły mi się na innym akwenie, owa granica mogła wynosić znacznie więcej. Podczas regat polegających na 24.godzinnym kluczeniu między szkierami wiele razy zmieniałem zanurzenie kotwicy. Najmniejsza wynosiła 3 metry. W szkierach bywają głębokości kilkudziesięciometrowe ale nawet i 100 metrów albo i więcej, tuż obok spłyceń. Bywają bardzo strome brzegi i często w takich miejscach kąt pochylenia wzniesienia kontynuowany jest pod wodę nawet do znacznych głębokości. Granicę bezpieczeństwa może w takich miejscach stanowić głębokość 30 m, przy czym wypadnie wówczas żeglować nawet kilkanaście metrów od skał stanowiących zagrożenie. Zdarzało się że stosowałem tę metodę przy doskonałej widoczności, gdy obawiałem się pomyłki nawigacyjnej żeglując z dala od wyznaczonych tras, w akwenach obfitujących w skaliste mielizny. Mimo że starałem się uważnie mierzyć kąty i kontrolować dokładność pozycji, kilka razy kotwica mocno złapała i nawet obracało łódkę. Właśnie o to chodzi! Aby kotwica złapała zanim zabraknie "stopy wody pod kilem". Zazwyczaj wystarczało szybkie wyluzowanie żagli, zmiana kursu w kierunku od płycizny i ewentualne podciągnięcie kotwicy, by po chwili kontynuować bezpieczną żeglugę. Z wywieszoną kotwicą nie żeglowałem szybko ale też we mgle, w ciemności lub na akwenie o skomplikowanej konfiguracji dna nigdy mi się nie śpieszyło. W zależności od izobat odczytanych z mapy wypuszczałem tyle łańcucha lub liny ile było potrzeba. Brałem pod uwagę że na niektórych mapach, z powodów "tajemnicy wojskowej", głębokości bywają fałszowane lecz tylko poniżej 6,5 metra. Głębokości powyżej 6,5 metra są w miarę dokładne aczkolwiek również brałem poprawkę na okresowe wahanie poziomu morza które może wynosić około 40 cm w obie strony. Przy czym nie zapominałem, szczególnie gdy używałem nieco starych map, iż wznoszenie lądu wynosi około 4 mm rocznie. Dawno nie potrzebowałem kotwicy żeby ubezpieczać się od błędów nawigacyjnych, bo trasę do przystani wyznacza kilka rzędów lamp umieszczonych w stałych punktach i zawsze bije od nich wystarczająca poświata aby bez trudu znaleźć drogę do własnej boi. Mam silnik dzięki któremu flauta przestała być problemem. Mam też GPS i radar. Biorę jednak pod uwagę, że może wydarzyć się coś nieprzewidzianego i będę potrzebował użyć skutecznej oraz sprawdzonej metody żeby zabezpieczyć się przed pomyłką nawigacyjną. Wożę przeto "przyrząd" do nawigacji we mgle lub ciemności, czy po akwenach o nieznanej konfiguracji dna.  Dostałem niegdyś w prezencie kotwicę Bruce'a którą traktowano jako rodzaj pamiątki. Po próbie okazało się, że jest to w pełni sprawna kotwica mimo, iż faktycznie waży 0,9 kg, a nie 1 kg, jak sugeruje napis wykuty w stali nierdzewnej. Przypuszczam, że w potrzebie doskonale będzie służyć jako przyrząd do ustalania "poprawki kursowej" podczas żeglowania we mgle lub w ciemnościach, a pewnie najczęściej podczas samotnej żeglugi wśród nieoznaczonych akwenów.
Do wyskalowania liny kotwicznej może się przydać znajomość barwnych kodów długości lin. Kilka przykładów opisałem na osobnej stronie. |
|
