Prawo drogi jachtów żaglowych

Adam Woźniak
Referat wygłoszony w czerwcu 2001 na IV Sympozjum Nawigacyjnym zorganizowanym przez Wyższą Szkołę Morską w Gdyni

Prawo drogi jachtów żaglowych - litera i praktyka

Wypadki kolizji jachtów żaglowych ze znacznie zwykle większymi statkami o napędzie mechanicznym nie są rzadkością. Pełna lista znanych mi przypadków zderzenia w drodze polskiego jachtu żaglowego ze statkiem o napędzie mechanicznym w latach 1946-2000 obejmuje 14 pozycji.

Oto ich krótki opis, oparty o akta spraw znajdujące się w Izbie Morskiej, uzupełniony czasem moją interpretacją.

"Conrad", slup, Lc - 12,5 m, bez silnika, szedł nocą, 8 VIII 1948 ze Szczecina do Świnoujścia, przy bardzo słabym wietrze. Pomimo prób uniknięcia kolizji został staranowany przez statek pasażerski. Jacht zatonął, załogę uratowano. Izba Morska uznała winę statku, zauważając również nieostrożność jachtsmenów.

"Pluton", slup, Lc - 9,7 m, bez silnika, szedł 10 VIII 1964 do Helu. Wiała "czwórka", widzialność była dobra. Pomimo prób uniknięcia kolizji został uderzony i uszkodzony przez statek pasażerski. Izba Morska uznała winę statku jako doganiającego.

"Perseusz", slup, Lc - 11,5 m, bez silnika, 1 IX 1966 nocą żeglował z Ystad do Hasle przy słabym, zmiennym wietrze i dobrej widzialności. Doganiający mały statek duński próbowano ostrzec oświetlając żagle. Bez skutku. Uderzenie w burtę spowodowało uszkodzenie poszycia. Izba Morska uznała winę załogi statku.

"Kismet", dwumasztowy, Lc - 9,4 m, 23 IX 1968 roku, już po ciemku wyszedł z Helu do Gdyni. Jacht halsował pod "trójkę" z SW, widoczność była dobra. Około 2 Mm na S od portu dogonił go nasz okręt wojenny. Uderzył w rufę jachtu poważnie go uszkadzając, część załogi znalazła się za burtą, jedna z żeglarek utonęła. Okręt zorientował się w sytuacji nie od razu - zawrócił z ok. 800 m i rozpoczął akcję ratowniczą. Jacht po przeholowaniu do Helu na skutek poważnych uszkodzeń uznano za utracony. Izba Morska 90% winy przypisała okrętowi.

"Śmiały", dwumasztowiec Lc - 18 m, z silnikiem, 19 IX 1974 szedł z Kołobrzegu do Sassnitz. Widzialność w nocy była b. dobra, wiał SW 3. Pomimo wzajemnej widzialności został uderzony przez polski okręt wojenny, co spowodowało poważne uszkodzenia, z przesunięciem się silnika na jachcie włącznie. Izba Morska uznała winę okrętu w 85%.

"Sambor", slup, Lc - 11 m, z silnikiem, przecinał 17 V 1975 tor Portu Północnego. Wiatr NW 3, stan morza 2, noc, widzialność słaba. Szalanda wychodząca z portu, zauważywszy jacht w ostatniej chwili dała "całą wstecz". Jacht gwałtownie wyostrzył. Uderzenie złamało maszt i uszkodziło kadłub. Winę jachtu Izba Morska oceniła na 80%. Dowodzącemu statkiem zarzucono zaniedbanie obserwacji.

"Bagatela", slup, Lc - 9 m, z silnikiem, 18 VII 1979 szedł do Kilonii, żeglując w dzień przy wietrze SW 4 i słabej widoczności. Idący kontrkursem niemiecki statek nie zamierzał ustępować. Jacht zmienił kurs w lewo unikając uderzenia dziobem. Zderzenie burtami uszkodziło takielunek. Jacht kontynuował rejs na silniku, łączności nie nawiązano. Izba Morska postępowania nie wszczęła.

"Raczyński II", slup, Lc - 17 m, z silnikiem, zderzył się w czasie regat samotników 3 VII 1980 na Atlantyku we mgle ze statkiem rybackim, stracił maszt i uszkodził kadłub. Wobec późniejszego utonięcia kapitana a potem jachtu, oraz braku zainteresowania armatora Izba Morska umorzyła postępowanie.

"Jagiellonia", dwumasztowiec, Lc -14 m, z silnikiem, żeglował nocą 21 II 1982, w sztormie przy dobrej widzialności po Morzu Śródziemnym. Światła statku obserwowano dłuższy czas. W sytuacji kolizyjnej próby ustąpienia jachtu nie dały efektu i doszło do zderzenia burtami. Statek się nie zatrzymał pomimo prób nawiązania łączności. Jacht ze złamanym masztem doszedł o własnych siłach do najbliższego portu.

"Janina", slup, Lc - 13,6 m, z silnikiem, szedł 7 V 1989 z Burgas do Stambułu. Wiało "sześć", był dzień, widzialność umiarkowana. Bułgarski okręt wojenny nadmiernie zbliżył się do jachtu. Błędny manewr sternika przyczynił się do zderzenia w wyniku którego jacht doznał uszkodzeń. Po powrocie o własnych siłach do Burgas był remontowany w Polsce. Strona bułgarska w rozprawie przed Izbą Morską nie uczestniczyła.

"Jaspis", slup, Lc - 10,6 m, z silnikiem, żeglował 15 IX 1994 w dzień po Zalewie Szczecińskim, wiatr SW 7 B. W czasie wyprzedzania go przez statek jacht wyostrzył w szkwale i uderzył dziobem w burtę doznając uszkodzeń. Izba Morska za przyczynę uznała szkwał i sprawę umorzyła. Wiadomo, że jachty tego typu w warunkach silnego wiatru ostrzą i tracą sterowność wobec czego uważam, że przyczyną był jednak błąd nawigacyjny załogi jachtu.

"Wojewoda Pomorski", slup, Lc - 16,4 m, 26 IX 1995, wracał z Kilonii. Wiał SW "9", był dzień i dobra widoczność. Jacht zmieniając żagle szedł pod gołymi masztami. Stwierdzono awarię steru. Wywieszono dwie czarne kule. Doganiający statek widoczny był z daleka, ale na białe rakiety i wywołanie na UKF nie reagował. Kiedy już było strasznie, kapitan manewrując silnikiem ustawił się na lżejsze lanie a załogę przemieścił na dziób i "bezpieczniejszą" burtę. Niemiecki statek uszkodził rufę i poszedł dalej. Jacht nawiązał łączność z Radiem Arkona i, 7 minut po zderzeniu, ze sprawcą. Ten zaproponował pomoc, z której jacht nie skorzystał i doszedł o własnych siłach do Gdyni. Izba Morska sprawę umorzyła.

"Dar Świecia", dwumasztowiec, Lc - 10,9 m, żeglował 7 IX 1997 w bardzo słabym wietrze w pobliżu Korsyki. Nie wiadomo, czy miał sprawny silnik. W pewnym momencie dobrze widoczny duży jacht motorowy gwałtownie zmienił kurs i pomimo różnych sygnałów z jachtu po ok. 20 sek. uderzył w jego rufę. Jak się okazało "napastnik" szedł na pilocie automatycznym. Jego właściciel pokrył wszystkie szkody i zaholował jacht do najbliższego portu, Izba Morska stwierdziła, że załoga jachtu nie przyczyniła się do wypadku i nie wszczęła postępowania.

"Bieszczady", 10 IX 2000. Ten ostatni wypadek nie posiada jeszcze pełnej dokumentacji. Można jednak stwierdzić, że na pewno miał miejsce w sytuacji, w której statek o napędzie mechanicznym musiał ustąpić, oraz, że warunki widoczności nie utrudniały obserwacji. Można chyba również już uznać, że na obu statkach obserwacji zaniechano.

"Janosik", slup, Lc - 10,5 m, z silnikiem, po wyjściu z Oslo ostatni raz był widziany 16 IX 1975. Po 2 latach na pozycji 20 Mm na S od Hvasser wyłowiono siecią z dna jego koło ratunkowe. Przyczyny zaginięcia jachtu z 7 osobową załogą nie ustalono.

Jak widać, znaczna większość bo 12 wypadków nastąpiło z winy statku o napędzie mechanicznym, a przynajmniej z przeważającym jego udziałem. Udział winy uprzywilejowanego "żaglowca", zwykle znacznie mniejszy, można zinterpretować generalnie jako nieporadne i niekonsekwentne próby uniknięcia kolizji, podjęte najczęściej za późno przez przestraszonych amatorów. Ta niewielka być może liczba bezwzględna to jednak trzy utraty jachtów (Conrad w 1948, Kismet w 1968 i Bieszczady w 2000). Jest w niej również 8 ofiar śmiertelnych (na Kismecie i Bieszczadach). Jeżeli przyjmiemy bardzo prawdopodobną, choć nieustaloną, taką samą przyczynę wypadku Janosika w 1975 to możemy dodać do tego bilansu jeszcze piętnasty wypadek, jeden utracony jacht i 7 ofiar.

Dynamika rozwoju jachtingu jest w porównaniu z pozostałymi dziedzinami aktywności ludzkiej na morzu oczywista. Na liczby bezwzględne obrazujące ją można tylko przyjąć poprawkę zmniejszającą istotnie jej rozmiary, a wynikającą z faktu, że jachty, zarówno motorowe jak i żaglowe, znaczną większość czasu, nawet w odniesieniu do sezonu nawigacyjnego, spędzają dobrze zacumowane.

Przywilej żaglowców, który przeszedł automatycznie na jachty żaglowe, zresztą obecnie w znacznym stopniu z pomocniczym napędem mechanicznym, wynikał chyba z ograniczonej możliwości manewrowania, jaką w porównaniu z pierwszym lepszym parowcem miała na przykład fregata bez silnika.

Współczesny jacht żaglowy natomiast takich problemów nie ma.

Dla przykładu rozpatrzmy dwa przypadki.

Statek o napędzie mechanicznym, na torze podejściowym do Portu Północnego, szerokim na ok. 2 kbl na pewno nie podejmie próby zawrócenia bez pomocy z zewnątrz, a jeżeli wykona ją, to wyłącznie w sytuacji awaryjnej ponosząc znaczne ryzyko.

Jacht żaglowy na torze do Jastarni szerokim ok. 60 m, bez trudu i większych przygotowań jest w stanie, poza być może ekstremalnymi warunkami hydrometeorologicznymi to wykonać. Zwrotność i możliwości wytracenia prędkości średnich i dużych statków o napędzie mechanicznym na tym forum nie muszą być dalej oceniane.

Na torach wodnych jachty mają wobec statków pewne obowiązki, chociaż jacht o zanurzeniu np. 2,5 m na niektórych z nich mógłby nosić walec lub trzy czerwone światła. Prawidło 28 mówi co prawda, że światła powinno się nieść oprócz świateł przewidzianych dla statku o napędzie mechanicznym, ale nic więcej. Natomiast na otwartym morzu wysoka zwrotność jachtu jest oczywista. W referacie wygłoszonym na tym forum w roku 1997 "Akwen trudny nawigacyjnie widziany z pokładu jachtu", w konkluzji przedstawiłem stwierdzenie, że o trudności nawigacyjnej akwenu decyduje w tym wypadku głównie siła wiatru i stan morza, natomiast pozostałe czynniki schodzą na dalszy plan.

Sprawa wzajemnej widzialności. Prawidła Części B, rozdziału II stosuje się w takiej właśnie sytuacji. Natomiast rozdział III w sytuacji, kiedy widoczność jest ograniczona.

Prawo drogi nie bierze zatem pod uwagę przypadków, kiedy jeden z dwu uczestników spotkania widzi drugiego dobrze i znacznie wcześniej, podczas gdy tamten, bez względu na środki jakimi dysponuje, później i gorzej.

Co robi jacht, jak zobaczy? - jak wygląda dziś powszechnie przyjęta praktyka. Jacht, który zobaczy statek w dzień, a szczególnie w nocy, kiedy tylko ryzyko zderzenia można sobie wyobrazić, najczęściej nie próbując poważniej go analizować, zmienia kurs na wykluczający zbliżenie. Nie podejmuję się oceny zachowań statków zobowiązanych do ustąpienia jachtowi, wypadki opisane wyżej i inne mi znane mówią same za siebie. Pozwolę sobie za to na drobną dygresję.

W pełni lata 1999, w biały dzień, prowadziłem mały jacht z Gdyni do Górek. Ze względów "turystycznych" przechodziłem dość blisko mola w Sopocie. Podchodził do niego w tym czasie katamaran pasażerski. Był z mojej lewej strony. Widząc jacht pod żaglami dał długi sygnał. Zdając sobie sprawę o co chodzi pokiwałem mu przyjaźnie ręką. Wtedy na skrzydło mostku wyszedł ktoś ubrany w biały strój z dystynkcjami i zaczął podniesionym głosem żądać ustąpienia. Poczekałem, aż zacznie używać brzydkich wyrazów i odpowiedziałem mu, również używając takowych, obok zresztą numerów prawideł MPDM. To by był przyczynek przybliżający nam wiedzę o tym, czego oczekują od jachtów marynarze z żeglugi, nazwijmy ją "poważną".

Jeden i drugi poruszany aspekt, to jest manewrowość i wzajemna widzialność, wynikają z wielkości (masy, gabarytów). Może zatem tędy wiedzie droga do ewentualnych zmian. Wprowadzone w Polsce Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w roku 1991 przepisy żeglugowe na śródlądziu wprowadzają pojęcia statku i małego statku. Mały statek, poza paroma wyjątkami musi ustąpić statkowi. Oprócz jednej sytuacji na torze wodnym, wyjątkiem takim jest relacja doganiający - doganiany.

Inny aspekt tych przepisów, to obowiązki statków rozwijających bardzo duże prędkości wobec pozostałych - takich jak np. "Dar Świecia".

Należałoby również rozpatrzyć sytuację, w której jacht używa żagli i silnika. Powinien wtedy odpowiednio się oznakować, ale czy to dzisiaj czyni, zwłaszcza w dzień - przypuszczam, że rzadko. Dziś "dizelsztaksel" pracujący obok żagla, lub żagli stał się rozwiązaniem popularnym.

Co zatem pozwolę sobie zaproponować:

Pozostawienie jakiejś grupie żaglowców, raczej dużych niż małych, prawa drogi. Musiałoby to być obwarowane odpowiednim oznakowaniem, np. czerwono - zieloną choinką w nocy. Wprowadzenie do przepisów obowiązków statków, zamiast, lub też obok wzajemnie widocznych, takich co już widzą, a niekoniecznie są przekonani, że są widoczni. No i oczywiście podtrzymanie, a nawet zaostrzenie praktyki i obowiązków obserwacji, zawartych w MPDM.

Rozpoczęcie działań w tym kierunku byłoby zgodne z powszechną już dziś zwykłą praktyką, a ta, jak wiemy, zawsze poważnie wyprzedza uregulowania istniejące w przepisach. Nie tylko zresztą żeglugowych.

Adam Woźniak

Opracowane według "Sail-ho"
Sformatował Jerzy Sychut