1998 - Dal II
-
Oficer wachtowy, który na zakończenie wachty nie ustala pozycji jachtu, lecz opuszcza swoje stanowisko w celu zajęcia się czynnościami nie związanymi z nawigacją i pozostawia na pokładzie tylko sternika, dopuszcza się rażącego zaniedbania swoich obowiązków, godzącego w bezpieczeństwo żeglugi.
-
Oficer rozpoczynający wachtę nawigacyjną jest obowiązany zapoznać się dokładnie z dotychczas utrzymywanym kursem i po określeniu pozycji ocenić, czy jacht idzie bezpiecznym kursem.
-
Świadomość oficera wachtowego, że na jachcie jest kapitan, który może pomóc w razie niebezpieczeństwa nie zwalnia tegoż oficera od odpowiedzialności za bezpieczeństwo jachtu i jego załogi.
-
Objęcie przez oficera wachty bez udziału oficera, który powinien zdać wachtę i ograniczenie się do przejęcia steru od sternika i jego informacji o kursie jachtu, jest naruszeniem zasad zwykłej praktyki morskiej i stanowi rażące zaniedbanie obowiązków oficera wachtowego.
-
Sternik, który według własnej oceny uznaje, że "różnica w kursie 10°" nie ma znaczenia dla bezpiecznego prowadzenia jachtu wykazuje brak kwalifikacji do pełnienia tej funkcji.
1996 - Huragan
-
Prowadzenie żeglugi przez kapitana jachtu bez korzystania z pomocy kompasu, mapy i locji, skutkiem czego nie określano kursu i pozycji jest rażącym naruszeniem podstawowych zasad praktyki morskiej, świadczącym o braku kwalifikacji do pełnienia ww. funkcji i uzasadniającym pozbawienie prawa jej wykonywania.
1994 - Weneda
-
Żeglowanie w pobliżu wraków i mielizn w oparciu o mapę o niewystarczającej dokładności dla tego akwenu godzi w bezpieczeństwo żeglugi stwarzając realne zagrożenie spowodowania wypadku.
1993 - Warszawska Nike
-
W ramach obowiązku dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych (art. 84 § 1 k.m.) kapitan w szczególności zobowiązany jest do przewidywania zagrożeń, które mogą wynikać na skutek zaistniałych wydarzeń.
1991 - Stomil
-
Zejście oficera wachtowego pod pokład jachtu może nastąpić wyłącznie dla wykonania celowej czynności służbowej na czas nie dłuższy niż wymaga jej normalny tok i po uprzednim dokładnym upewnieniu się, że jego nieobecność na pokładzie nie zagrozi bezpieczeństwu jachtu.
1990 - Asterias
-
Wejście jachtu do niektórych portów kubańskich może okazać się niemożliwe ze względu na decyzje władz portowych bądź wystawianie świateł nawigacyjnych nie opisanych w spisie świateł, locji oraz niezgodnych z treścią mapy.
1988 - Aldona
-
Kapitan jachtu przed podjęciem decyzji wyjścia jachtem z portu powinien ocenić istniejące warunki hydrometeorologiczne oraz uwzględnić doświadczenie i faktyczne kwalifikacje żeglarskie załogi oraz własne, kierując się zasadą unikania zbędnego ryzyka.
-
Względy bezpieczeństwa życia ludzkiego i żeglugi wymaga od organizatora bazy żeglarskiej zabezpieczenia sprzętu pływającego w sposób uniemożliwiający swobodne korzystanie z niego przez osoby niepowołane.
1987 - Dar Przemyśla
-
Stosując odmienny niż tradycyjny sposób pełnienia wacht kapitan jachtu powinien uwzględnić: kwalifikacje posiadane przez załogę, warunki żeglugi na trasie rejsu oraz wpływ, jaki może mieć jego decyzja na poczucie odpowiedzialności oficerów wachtowych.
-
Przyjęcie przez kapitana jachtu nawigacyjnego prowadzenia jachtu nie zwalnia oficerów wachtowych od wykonywania swych obowiązków wynikających z regulaminu służby morskiej jachtu, a kapitana od egzekwowania ich spełniania.
-
Rażącym błędem jest utrzymywanie kursu jachtu w bliskiej odległości od lądu w jego kierunku, z ożaglowaniem zwiększającym dryf w stronę lądu i ograniczającym manewrowość jachtu.
1986 - Enif
-
Położenie jachtu znajdującego się w pobliżu lądu na kurs w jego kierunku, w sytuacji braku takiej konieczności i w warunkach mgły zalegającej nad lądem, nieposiadania na jachcie radaru, mapy o odpowiedniej skali i znajomości dokładnej pozycji jest decyzją rażąco błędną, wprost prowadzącą do wypadku.
1986 - Sindbad
-
Jacht, którego załoga znajduje się pod wpływem alkoholu jest niezdatny do żeglugi.
1986 - Epoka
-
Członek załogi obowiązany jest niezwłocznie i dokładnie wykonywać polecenia przełożonego nawet wówczas gdy ten swoim postępowaniem nie daje właściwego przykładu.
1986 - Czartoryski
-
Podjęcie decyzji osadzenia statku na mieliźnie lub przybrzeżnej płyciźnie (sztrandowanie) jest uzasadnione tylko wówczas, gdy w sytuacji realnego zagrożenia wyczerpane zostały wszystkie inne możliwości ratowania statku przed zatonięciem.
1985 - Rybitwa
-
Rażącego błędu dopuszcza się kapitan jachtu przyjmujący, że minimalna rezerwa głębokości pod kilem jest wystarczająca do bezpiecznej żeglugi w pogarszających się warunkach hydrometeorologicznych
1985 - Mefisto
-
Każdy członek załogi jachtu powinien liczyć się z możliwością nagłego przerzucenia bomu grotu oraz unikać grożącego niebezpieczeństwa uderzenia bomem, postępując zgodnie z pkt 103 regulaminu służby jachtowej PZŻ.
1985 - Smuga Cienia
-
Rzetelna i wnikliwa inspekcja statku powinna doprowadzić do ujawnienia istotnych zmian bądź braków w jego wyposażeniu w urządzenia podlegające nadzorowi instytucji klasyfikacyjnej.
-
Zaniedbanie armatora bądź kapitana zgłoszenia statku do inspekcji dorywczej, po dokonaniu zmian w jego wyposażeniu w zakresie objętym nadzorem, w razie zaistnienia wypadku morskiego, jest podstawą do przypisania im winy bądź współwiny za wypadek.
1984 - Euros
-
Niestosowanie się do zaleceń locji oraz prowadzenie nawigacji na niewłaściwej mapie, w niebezpiecznym ujściu rzeki, stanowi niedopełnienie staranności sumiennego kapitana, a zarazem rażące zaniedbania.
1984 - Generał Zaruski
-
Kierownik Ośrodka Szkolenia Żeglarskiego w przypadku stwierdzenie libacji alkoholowej na jachcie stojącym przy nabrzeżu użytkowanym przez Ośrodek obowiązany jest spowodować niezwłoczne jej zakończenie oraz wyciągnąć konsekwencje służbowe wobec uczestniczących w niej podległych mu pracowników.
1984 - Wojewoda Koszaliński
-
Kapitan jachtu zmieniając podczas rejsu szkoleniowo-stażowego zaplanowaną trasę powinien mieć na uwadze umiejętności załogi i posiadane na jachcie mapy.
-
W razie znajdowania się na jachcie tylko mapy generalnej obejmującej zmienioną trasę rejsu kapitan zobowiązany jest w sposób wzmożony nadzorować nawigację prowadzona przez oficerów.
1983 - Tadeusz
-
Dobór trasy rejsu powinien być uzależniony nie tylko od warunków określonych w karcie bezpieczeństwa i formalnych kwalifikacji członków załogi lecz także od właściwej kondycji morskiej i faktycznych kwalifikacji kapitana i załogi oraz dzielności morskiej samego jachtu.
-
Naruszenie elementarnych zasad dotyczących ratowania życia ludzkiego na morzu stanowi podstawę do zastosowania wobec kapitana sankcji pozbawienia prawa wykonywania funkcji na czas określony bądź na zawsze
1983 - Mokotów
-
Zwykła praktyka morska wymaga, by przed wyjściem jachtu w rejs sprawdzić dewiację kompasów pomimo, że na jachcie znajduje się tabela dewiacji kompasów.
1982 - Jutrzenka
-
Czerpanie wody zaburtowej wiadrem ręcznie podczas ruchu jachtu i bez zabezpieczenia przed wypadnięciem osoby wykonującej tę czynność stanowi rażące naruszenie elementarnych zasad ostrożności.
-
Kapitan, który obsadza jacht załogą nie posiadający kwalifikacji żeglarskich, a następnie samowolnie wychodzi nim z portu naraża się m. in. na utratę realnych możliwości przeprowadzenia sprawnej i skutecznej akcji ratunkowej człowieka znajdującego się w wodzie, zwłaszcza zaś gdy sam wypadnie za burtę.
1981 - Pogoria
-
Posługiwanie się mapą o zbyt małej skali, nie pokazującej wszystkich torów wodnych oraz znaków nawigacyjnych sprzeczne jest z dobrą praktyką morską, gdyż prawidłowe wykorzystanie wskazań radaru na oznakowanym torze wodnym nie jest możliwe bez jednoczesnego posługiwania się właściwą mapą, tj. najdokładniejszą dla danego akwenu.
-
Zaniedbanie obowiązku prowadzenia właściwej obserwacji radarowej oraz w wyniku niewłaściwej interpretacji wskazań radaru wykonanie wadliwego manewru polegającego na przejściu na lewą stronę oznakowanego toru wodnego przeznaczonego dla statków idących z przeciwnego kierunku i przez to doprowadzenie do zderzenia, stanowi rażące zaniedbanie dające podstawę do zastosowania sankcji pozbawienia prawa pełnienia dotychczasowej funkcji.
-
Nie nadawanie wymaganego przez miejscowe przepisy sygnału mgłowego przez statek idący wąskim przejściem może być uznane za zaniedbanie mające związek przyczynowy z wypadkiem zderzenia.
1981 - Regaty o "Puchar Przedwiośnia" na Zatoce Puckiej
-
Z żeglarstwem nierozerwalnie łączy się ryzyko, które jednak nie może przekraczać rozsądnych granic, przedkładania chęci uzyskania wyniku sportowego nad elementarne wymagania bezpieczeństwa oraz obowiązek dbałości o zdrowie i życie zawodników, zwłaszcza niepełnoletnich.
-
Organizator regat ma obowiązek wyznaczenia kierownika akcji ratowniczej oraz dokonania podziału trasy regat na akweny kontrolowane przez poszczególne łodzie ratownicze.
-
Na trenerze klubu spoczywa obowiązek sprawowania opieki nad zawodnikami swojego klubu przez cały czas pobytu na regatach. Podstawowym jego obowiązkiem jest dopilnowanie, aby zawodnicy w czasie regat zachowywali nakazane przepisami warunki bezpieczeństwa, w szczególności zawodnicy niepełnoletni skłonni do nadmiernej brawury.
-
Przebywanie zawodnika w wodzie o niskiej temperaturze przy niskiej temperaturze powietrza, nawet przez krótki okres czasu, połączone z przemoczeniem odzieży winno prowadzić do wycofania go z dalszego udziału w zawodach.
1981 - Zew Morza
-
Sztormowanie jachtem bez żagli i z zatrzymanym silnikiem wymaga wprowadzenia jachtu na kurs prostopadły do kierunku wiatru i fali, wystarczającej przestrzeni na zawietrznej, właściwej stateczności juchtu, dostatecznie różnego okresu jego kołysań poprzecznych od rzeczywistego okresu fali, utrzymywania stałej gotowości do manewrów sterem i napędem głównym.
-
Brak na jachcie ważnej informacji o stateczności jest bezwzględną przeszkodą do wydania zaświadczenia klasyfikacyjnego oraz karty bezpieczeństwa.
-
Inspektor Polskiego Rejestru Statków nic jest uprawniony do odroczenia obowiązku przedłożenia informacji o stateczności do zatwierdzenia przez tę instytucję klasyfikacyjną.
-
Uprawnienie organu inspekcyjnego do przyjęcia, że stwierdzony w ważnych dokumentach PRS techniczny stan bezpieczeństwa statku odpowiada wymaganiom przepisów instytucji klasyfikacyjnej nie może być utożsamiany z prawem do bezkrytycznej oceny tych dokumentów, nie uwzględniającej odmiennego rzeczywistego stanu rzeczy i zaprzeczającej im treści innych dokumentów.
1980 - Spaniel 2
-
Doświadczenie wyniesione z długoletniej, prawidłowej praktyki morskiej powinno być wykorzystane przy prowadzeniu statku, lecz nie do podejmowania działań intuicyjnych z zaniechaniem wykonywania podstawowych czynności nawigacyjnych.
1979 - Ra II
-
Niedopuszczalne jest wychodzenie jachtu na morze, gdy prognoza pogody przewiduje przekroczenie dopuszczalnej siły wiatru dla danego typu jednostki.
-
Niedopuszczalne jest zatajenie przed władzami administracji morskiej faktycznej liczby osób znajdujących się na statku, a w konsekwencji posiadanie listy załogi nie odpowiadającej stanowi faktycznemu.
1978 - Bolko
-
Powierzenie funkcji oficerskiej członkowi załogi nie posiadającemu wymaganych formalnych i praktycznych kwalifikacji jest rażącym zaniedbaniem kapitana jachtu, odpowiedzialnego za obsadzenie jachtu właściwą załogą.
-
Na okręgowych związkach żeglarskich, jak organach uprawnionych do wystawiania zgłoszeń wyjścia jachtów, ciąży obowiązek sprawdzania kwalifikacji kapitana i członków załogi na planowaną trasę rejsu.
-
Rejs o charakterze stażowo-szkoleniowym nakłada na kapitana jachtu obowiązek dołożenia szczególnej staranności przy przygotowaniu rejsu jak i wykonywaniu wszystkich podstawowych czynności podczas jego trwania.
1977 - Zew Morza
-
Manewrowanie statkiem wyposażonym w nowoczesne urzadzenia ułatwiajace manewrowanie, zobowiazuje kapitana do ich efektywnego użycia i nakłada na niego tym większa odpowiedzialność za spowodowanie wypadku.
1977 - Generał Zaruski
-
Podstawą oceny, czy statek sportowy był prawidłowo obsadzony załogą, musi być porównanie kwalifikacji nie tylko z wymogami karty bezpieczeństwa, lecz również z wymaganiami, co do kwalifikacji załogi niezbędnych w faktycznie uprawianym rejonie żeglugi.
-
W przypadku zawarcia umowy czarteru, przewidującej odbycie rejsu w określonym rejonie żeglugi, armator zobowiazany jest do przygotowania jachtu pod względem technicznych wymogów bezpieczeństwa w taki sposób, by jacht ten został dopuszczony do uprawiania żeglugi w tym rejonie. Niedopełnienie tego obowiązku stanowi naruszenie art. 181 § l k.m. w stosunku do czarterującego.
-
Armator dopuszczający do odbycia przez jacht podróży poza rejon określony w karcie bezpieczeństwa narusza § 4 ust. l rozporzadzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. Nr 30, poz. 20) oraz art. 53 k.m.
-
Organ uprawniony do wystawienia zgłoszenia wyjścia jest odpowiedzialny za zgodność trasy pływania jachtu z kartą bezpieczeństwa. W związku z tym, w przypadku wystawiania zgłoszenia wyjścia przez Polski Związek Żeglarski, do obowiązku PZŻ należy sprawdzenie, czy jacht jest uprawniony do żeglugi w planowanym rejonie.
-
Kapitan posiadający formalne kwalifikacje do pełnienia funkcji kapitana jachtu, lecz:
-
podpisujący zgłoszenie wyjścia i kierujący jacht poza rejon żeglugi określony w karcie bezpieczeństwa,
-
nie sprawdzający zapisów w dzienniku jachtowym i formalnie jedynie podpisujący poszczególne jego strony,
-
obsadzający funkcję I oficera osobą nie posiadającą kwalifikacji wymaganych dla pełnienia tej funkcji w sytuacji, gdy na jachcie są członkowie załogi posiadający odpowiedni patent i doświadczenie,
-
nadużywajacy alkoholu,
-
nie sporządzajacy odpowiedniej dokumentacji po wejściu jachtu na mieliznę,
wykazuje brak kwalifikacji praktycznych, niezbędnych dla wykonywania tej funkcji.
-
Do dokonywania wpisów w dzienniku i podpisywania go po wachcie upoważniony jest wyłacznie oficer faktycznie pełniący wachtę. Brak kwalifikacji do pełnienia tej funkcji nie zwalnia osoby zgadzającej się na jej objęcie od obowiazku prowadzenia nawigacji zgodnie z dobrą praktyka morską oraz z regulaminem służby morskiej statku sportowego, jak również od związanej z tym odpowiedzialności.
-
Założenia rejsów stażowo-szkoleniowych, organizowanych dla podwyższenia kwalifikacji oficerów i członków załóg oraz zwiększenia poczucia odpowiedzialności w czasie służby na morzu - zobowiązują do szczególnie starannego prowadzenia nawigacji we wszystkich jej aspektach, a także dokładnego wypełniania dziennika. Obowiązek ten ciąży w szczególnym stopniu na kapitanie jachtu. Szkolenie prowadzone z naruszeniem tej zasady oraz zaliczanie go do stażu na wyższe stopnie - nie tylko nie ma żadnej wartości, ale jest wręcz szkodliwe.
1977 - Kryl
-
W warunkach silnego wiatru, braku wyszkolonej załogi na pokładzie i małego doświadczenia żeglarskiego prowadzącego jacht, konieczne jest radykalne zmniejszenie powierzchni ożaglowania oraz ustalenie takiego podziału czynności, który zapewni bezpieczne wykonanie wszelkich niezbędnych manewrów i prac pokładowych.
1977 - Zawisza Czarny
-
Kapitan, który wprowadza do portu statek z nadmierną szybkością, dopuszcza się rażącego zaniedbania przestrzegania podstawowej zasady ostrożności.
-
Manewrujący na ograniczonym akwenie kapitan statku powinien zawsze uwzględniać konieczność zachowania marginesu bezpieczeństwa, co pozwoli - w obliczu grożącego niebezpieczeństwa - zachować czas, dostateczny z reguły dla uniknięcia wypadku.
-
Jacht szkoleniowy przeznaczony jest m. in. do wdrażania żeglarzom nawyku przestrzeganiu przepisów prawa morskiego i zasad dobrej praktyki morskiej. Spełnienie tego zadania możliwe jest tylko wtedy, gdy obsada szkoląca sama przestrzega tych zasad.
1976 - Otago
-
Do podstawowych obowiązków kapitana jachtu należy działanie, mające na celu zorientowanie się w aktualnej i przewidywanej sytuacji meteorologicznej. Zaniedbanie tego obowiązku świadczy o braku kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana statku.
1976 - Sambor
-
Posługiwanie się prymitywnym, ręcznym logiem dla określenia prędkości jachtu, bez sprawdzenia prawidłowości jego wskazań i przez to nieuwzględnienie koniecznych poprawek przy wykorzystywaniu uzyskanych ta droge danych do określenia pozycji zliczonej, sprzeczne jest z zasadami dobrej praktyki morskiej.
-
Dysponując jedynie nic sprawdzoną i niepewną pozycją statku, kapitan - po zaobserwowaniu niezidentyfikowanego lub nic oznaczonego na mapach światła - winien uznać światło to jako sygnał alarmujacy, że dalsze posuwanie się w kierunku tego światła jest niebezpieczne i że należy zachować szczególną ostrożność w kontynuowaniu żeglugi, przeprowadząjac sondowanie oraz wykonując namiary na to światło.
1975 - Janosik
-
Podjęcie starań o odnalezienie lub wydobycie wraka statku leży w zakresie kompetencji armatora nie zaś Izby Morskiej prowadzącej sprawę wypadku zatonięcia statku.
-
Polski Związek Żeglarski ze względu na bezpieczeństwo żeglugi jachtów morskich powinien w sposób wnikliwy sprawdzać zgodność zaplanowanej trasy jachtu z zasięgiem żeglugi określonej dla tego jachtu oraz uprawnieniami jego kapitana i załogi.
1975 - Sambor
-
Szczególnej starannosci wymaga obserwacja tego sektora, w którym należy spodziewać się ruchu statków wchodzacych i wychodzacych z portu, zwłaszcza w porze nocnej, gdy liczne swiatła portowe utrudniaja zaobserwowanie swiateł nawigacyjnych niesionych przez statki.
-
Własciwie zorganizowana obserwacja powinna zapewnić możliwosć obserwowania wszystkich sektorów, bez wzgledu na utrudnienia wynikajace np. z układu żagli i zasłaniania przez nie sektora zawietrznego.
1975 - Wanda
-
Wystrzelenie przez jacht (statek) czerwonych rakiet jako sygnałów wzywania pomocy przewidzianych w prawidle 31 m.p.d.m. (z 1960 r.) jest właściwe w razie wypadnięcia człowieka za burtę, jeśli jacht (statek) potrzebuje i żąda pomocy innych statków lub stacji brzegowych w akcji ratunkowej.
-
Rakiety białe i zielone nie są sygnałami wzywania pomocy. Nie mogą też uchodzić za sygnały zwrócenia uwagi, gdyż prawidło 12 m.p.d.m. przewiduje użycie w tym celu tylko światła rozblaskowego.
-
Akcję poszukiwawczo - ratownicza należy prowadzić w taki sposób i tak długo, by zapewniało to maksymalną jej skuteczność, a zarazem utrwalało wśród ludzi morza przekonanie, że w razie wypadku nie pozostaną osamotnieni, zdani na łaskę żywiołu, lecz mogą liczyć na realną pomoc własnego statku i innych znajdujących się w pobliżu. Takie przekonanie jest ważnym czynnikiem zwiększającym odporność psychiczną i szansę przetrwania "człowieka za burta".
1975 - Wędrownik
-
Niedopuszczalne jest wychodzenie jachtu w morze bez kompletnego wyposażenia sygnalizacyjnego, wymaganego właściwymi przepisami.
-
W obliczu realnego niebezpieczeństwa znalezienia się załogi jachtu w wodzie, szczególnie występującego w trudnych warunkach sztormowych, konieczne jest nie tylko przywiązanie członków załogi do jachtu za pomoca odpowiednich pasów, szelek itp., lecz równocześnie niezbędne jest egzekwowanie przez kapitana obowiązku noszenia pasów ratunkowych.
1975 - Komar
-
Dokonując wyboru portu schronienia kapitan jachtu powinien wszechstronnie przeanalizować panujące w danym rejonie morza warunki hydrometeorologiczne oraz prognozę pogody na najbliższy okres.
|
