|
Antoni Dudziński, kapitan żeglugi wielkiej
Widzieć i być widocznym na morzu
Warszawa, 7 lutego 2005 r. |
|
Przez dłuższy czas nic nie pisałem, ale powód jest prosty. Jesienno-zimowa żegluga dała mi się we znaki i nieraz po 70-80 godzin praktycznie nie opuszczałem mostka. Taki jest właśnie los kapitana wynikający z obowiązku osobistego prowadzenia statku w sytuacjach nasuwających szczególne trudności... Po kilkudobowym "maratonie" na mostku zazwyczaj nie chce się człowiekowi nie tylko pisać, ale nawet zjeść posiłku i marzy tylko o tym, aby położyć się w koi i zasnąć. Pragnę przypomnieć, że nie jestem kapitanem jachtowym, lecz kapitanem na statkach handlowych i dlatego nie wszystko, co przekazuję Wam, ma bezpośrednie przełożenie na żeglarstwo na małych jednostkach. Moje artykuły powinny być raczej traktowane jako punkt widzenia marynarza, a nie żeglarza. Ufam jednak, że poznanie spraw morza widzianego z pokładu jednostki o długości 150-250 metrów i wykorzystanie mojej skromnej wiedzy przyda się Wam i służyć będzie bezpieczeństwu żeglugi. Wszak wszyscy jesteśmy ludźmi morza! W Nowym Roku 2005 życzę Wam zawsze co najmniej stopy wody pod kilem, przyjaznych wiatrów i radości z bezpiecznego korzystania z uroków morza! Stary dowcip opowiada o dwóch kapitanach, którzy spotykają się przed obliczem izby morskiej. Izba orzeka o przyczynie zderzenia statków kierowanych przez tych kapitanów. Jeden "stary" przygląda się drugiemu i po chwili pyta: - Panie kapitanie, czy myśmy się już wcześniej gdzieś nie widzieli?No właśnie! Widoczność na morzu to podstawa bezpiecznej żeglugi. Mam na myśli nie tylko widoczność wzrokową, ale w ogóle wszelkie aspekty obserwacji, także radarowej, jak również prawidłowe oświetlenie statków. Trzeba nie tylko widzieć, ale i być widzianym! Obserwacja na statku i na jachcie Staranna obserwacja jest jednym z podstawowych obowiązków każdego wachtowego. Ma ona na celu dostrzeżenie z odpowiedniej odległości wszelkich przeszkód (inne jednostki, skały, przyboje świadczące o mieliźnie) i znaków nawigacyjnych (stawy, pławy, boje, nabieżniki itp.). Wynika to z dobrej praktyki morskiej. Niestety, analizowane wypadki statków i jachtów dowodzą, że staranna obserwacja jest bardzo często zaniedbywana. Zbyt późne dostrzeżenie statku przeciwnego, zlekceważenie zaobserwowanego światła, nierozpoznanie znaku nawigacyjnego to bardzo częste przyczyny wypadków morskich - zderzeń i wejść na mieliznę. Wachtowi na dużych statkach mają o tyle ułatwione zadanie, że znajdują się na położonym dość wysoko mostku (od kilku do kilkudziesięciu metrów ponad linią wodną). Falowanie morza nie utrudnia więc tak bardzo obserwacji, jak na małych jednostkach. Wachtowi mogą schronić się przed zimnem, wiatrem i deszczem we wnętrzu, nie muszą zakładać sztormiaków... Mają doskonałą widoczność z mostka i ze skrzydeł (chociaż bywają przypadki ograniczenia tej widoczności np. ładunkiem pokładowym, jak choćby kontenerami, a także bomami). Mają do dyspozycji radary z przystawkami antykolizyjnymi, systemy ARPA itd. Na małych jednostkach i na jachtach obserwacja jest utrudniona nie tylko faktem, że obserwator siedzi niemal na wodzie (czyli nisko). Sektory obserwacji są często zasłonięte żaglami, bomami, a ponadto na jachcie nie ma mostka przewidzianego do prowadzenia obserwacji. Obserwację prowadzi się zatem z różnych miejsc pokładu. Z natury rzeczy utrudnia to prawidłowe obserwowanie morza. Bywa, że zimno, fale i wiatr dają się solidnie we znaki, a cierpiąca na chorobę morską załoga jachtu nie myśli o obserwacji, tylko o tym, by wreszcie postawić stopę na lądzie... Najczęściej winien jest człowiek Najczęściej jednak zaniedbanie prawidłowej obserwacji, zarówno na wielkich statkach, jak i na małych jachtach, bywa wynikiem lekceważenia obowiązków lub lekkomyślności człowieka, a nie skutkiem takiej czy innej konstrukcji danej jednostki, jej wyposażenia czy wielkości. Wachtowy oficer powinien zawsze mieć świadomość, że prowadząc statek (jacht) odpowiada za bezpieczeństwo całej załogi i jednostki. Ci jego koledzy, którzy śpią akurat w kojach, zaufali mu i wierzą, że mogą spać spokojnie... Jak to jednak bywa w praktyce? Spotykałem się z przypadkami, kiedy to wachtowi na statku (oficer i marynarz) gadają sobie o różnych sprawach oderwanych zupełnie od nawigacji, a obserwacja prowadzona jest niejako mimochodem. Jeszcze gorzej, gdy na mostek przychodzą dodatkowego osoby. Są statki, gdzie na mostku kwitnie prawdziwe życie towarzyskie! Ze znanych mi wypadków jachtowych, analizowanych w Polsce i zagranicą wynika, że podobnie zdarza się na niektórych jachtach - mam na myśli zajmowanie się podczas wachty innymi czynnościami (rozmowy, spożywanie posiłków itp.) Te czynniki nie sprzyjają właściwej koncentracji wachtowego, a zatem i uważnej obserwacji. Oczywiście nie można wymagać, aby osoby prowadzące statek milczały albo tylko wydawały i przyjmowały komendy. Chodzi natomiast o to, by obserwacja była zawsze na pierwszym miejscu! Obserwacja zawsze na pierwszym miejscu Dobry oficer nawigacyjny ma to niejako we krwi. Na mostku mogą przebywać różne osoby i rozmawiać (chociaż to przeszkadza), ale uwaga nawigatora skoncentrowana jest na tym, co dzieje się na morzu. Trudno mówić o właściwej, starannej obserwacji, albo w ogóle o jakiejkolwiek obserwacji, jeśli wachtowy dostrzega idący na zderzenie statek z odległości kilkunastu metrów! Trudno przyjąć, że prowadzono jakąkolwiek obserwację, jeśli jacht nagle, "nieoczekiwanie" szoruje dziobem po plaży. Takie przypadki już wielokrotnie były notowane w żeglarstwie i często kończyły się katastrofą. Warto też pamiętać, że zawodowi nawigatorzy mają o wiele większe doświadczenie, niż żeglarze - amatorzy. Marynarz pływa praktycznie przez 10 miesięcy w roku. Czasem jest to zaletą, czasem wadą. Zawodowy nawigator potrafi jednak mieć na tyle podzielną uwagę, by koncentrować się na prowadzeniu statku. Zdaje sobie też sprawę z wielkości i cech manewrowych dużego statku, możliwych konsekwencji swoich zaniedbań, włącznie z utratą dyplomu, a więc pozbawieniem możliwości wykonywania zawodu. Żeglarze pływają z reguły dla przyjemności, a więc swój pobyt na jachcie traktują przede wszystkim jako sport, rekreację, zabawę, a nie pracę. Sprzyja to w niektórych przypadkach rozluźnieniu dyscypliny (chociaż wszystko zależy tu od kapitana!). Bywa, że pełnienie wachty traktowane jest "na luzie", albo - co gorsza - jako zło konieczne. O przyczynach taranowania W jednym z czasopism zagranicznych czytałem o 18-letniej żeglarce, która podczas swojej wachty (była II oficerem!) opalała się leżąc na pokładzie jachtu. Czy można w takich warunkach mówić o prowadzeniu jakiejkolwiek obserwacji?! Czy jest to poważne traktowanie bezpieczeństwa ludzi i jachtu na morzu? Notabene skutki okazały się tragiczne, bo jacht prowadzony przez tę dziewczynę zderzył się z promem. Żeglarka zobaczyła nagle tuż przy burcie ogromną gruszkę dziobową promu. Gdyby prowadziła staranną obserwację, do wypadku z pewnością nie doszłoby. Sam miałem kiedyś bardzo niebezpieczną sytuację spowodowaną lekkomyślnością żeglarzy. Płynąłem masowcem o długości niespełna 150 metrów. Około godziny 23 (noc) dostrzegłem przez lornetkę z lewej burty jakiś trudny do zidentyfikowania kształt. Odległość około 15 kabli. Żadnego echa na ekranie radaru nie było widać. Obawiając się, że może to być jacht lub mały kuter dałem "prawo na burtę". Jakże chwaliłem sobie moją przezorność, kiedy przekonałem się, że istotnie jest to jacht, płynący bez żadnego oświetlenia. Po zwrocie statku przemieszczał się on w odległości 40 metrów od naszej lewej burty. Poleciłem marynarzowi wachtowemu oświetlić jacht-widmo aldisem. Wówczas okazało się, że jest to mały jachcik, na pokładzie którego znajdowało się kilka osób, w tym także dziecko! Widziałem to przez lornetkę. Żeglarze machali do mnie wesoło, a ja przeklinałem ich w duchu kilka pokoleń naprzód i wstecz. Gdybym nie wykonał zdecydowanego zwrotu, przejechałbym prawdopodobnie po nich! Oficer wachtowy mojego statku w ogóle nie dostrzegł nieoświetlonego jachtu, a szliśmy z prędkością prawie 15 węzłów! No i ktoś by potem powiedział, że wielki statek staranował mały jacht. Zresztą jestem pewien, że przy tej wielkości i tonażu mojego statku wachtowi na mostku nawet nie poczuliby żadnego wstrząsu (jacht miał około 6-8 metrów długości). Jeśli ktoś wypadłby za burtę i dostał się pod śrubę naszego statku (średnica 4,5 metra) obracającą się z prędkością 150 obr./min, zostałyby z niego strzępy! Statek zapewne popłynąłby więc dalej nie wiedząc nawet o zderzeniu i nikomu nie udzielając pomocy. Czyja była to wina? Jak można być do tego stopnia nieodpowiedzialnym, by płynąć nocą bez oświetlenia? Im mniejszy, tym gorzej? Z mojej wieloletniej praktyki na morzu wynika wniosek (nie będący oczywiście regułą), że im mniejsza jednostka, tym gorsza obserwacja jest na niej prowadzona i tym większe lekceważenie zasad bezpieczeństwa. Brzmi to jak swoisty paradoks, bo przecież mały kuter czy jacht zawsze będzie o wiele bardziej poszkodowany w przypadku zderzenia, niż wielki statek. Załogi takich jednostek powinny zatem we własnym interesie prowadzić bardzo staranną obserwację i dbać o właściwe, przepisowe oświetlenie. Niestety, bywa odwrotnie. Oczywiście nie generalizuję, nie uogólniam i nie kieruję słów krytyki akurat do Was. Wiem jednak, że jeśli coś pchało mi się pod dziób statku, to z reguły była to mała jednostka. Jeśli coś płynęło bez świateł nawigacyjnych, to mały jacht lub kuter... Trudno ocenić, jakie są tego przyczyny. Być może wynika to z innych zasad obowiązujących na małych statkach, gdzie inne są także relacje pomiędzy kapitanem i załogą. Oto kilka przykładów z polskiej i światowej literatury morskiej. Szyper kutra rybackiego powierzył prowadzenie jednostki nie posiadającemu uprawnień 21-letniemu motorzyście i udał się na spoczynek. Motorzysta ten zajął się rozmową z drugim członkiem załogi i nie zauważył płynącego na przecięcie kursu statku mającego pierwszeństwo drogi. Doszło do zderzenia, kuter zatonął. Na innym kutrze, tym razem duńskim, prowadzący go szyper zszedł do kubryku w celu przygotowania kawy. Kuter sterowany autopilotem na skutek awarii tego urządzenia wykonał zwrot w prawo i uderzył w burtę przepływającego kontrkursem statku handlowego. Na skutek wstrząsu szyper upadł, doznał złamania kości nosowej i ... oparzeń wrzątkiem przygotowanym do parzenia kawy. Kuter został poważnie uszkodzony w części dziobowej. W innym z kolei przypadku oficer wachtowy niewielkiego jachtu zszedł pod pokład, aby się przebrać. Pozostał tylko sternik o bardzo małym doświadczeniu żeglarskim. Oficer ten nie poprosił innego oficera ani kapitana o zastępstwo, a siedząc na koi we wnętrzu jachtu przegadał (przebierając się) prawie 15 minut! W tym czasie jacht wszedł na skały! To rozgrywa się bardzo szybko Może się wydawać, że na morzu, gdzie prędkości jednostek nie są tak wielkie, jak na samochodowej autostradzie, wszelkie manewry odbywają się majestatycznie i powoli. Czytałem niedawno w pewnym portalu morskim komentarz jakiegoś laika, który dziwił się, jak mogą zderzyć się statki płynące z prędkością około 20-30 km/h... Otóż trzeba pamiętać, że nowoczesne "ekspresowce", statki handlowe przewożące kontenery i ładunki mrożone oraz statki pasażerskie osiągają już niekiedy prędkość 25-30 węzłów, tj. około 46-55 km/h! Nawet jednak jeśli napotkamy "standardowy" wolniejszy statek idący z prędkością "tylko" 15 węzłów, a nasz jacht płynie z prędkością zaledwie 5 węzłów, to obie jednostki zbliżają się do siebie z prędkością 20 węzłów! Co to oznacza? Jeśli dostrzeżemy przeciwną jednostkę z odległości 1 Mm, to do spotkania dojdzie po upływie 3 minut! To na morzu bardzo mało, aby określić kurs jednostki przeciwnej i podjąć odpowiedni manewr. Dostrzeżenie takiego statku z odległości dopiero 0,5 Mm (926 metrów czyli prawie 1 kilometra) praktycznie pozbawia nas szans na uczynienie czegokolwiek, bo za 1,5 minuty dojdzie do zderzenia! Łatwo można wyciągnąć zatem wniosek, że im wcześniej dostrzeżemy jednostkę przeciwną, tym lepiej i bezpieczniej dla nas. Bez świateł - do domu! Brak świateł nawigacyjnych na jachcie nigdy nie znajduje żadnego usprawiedliwienia! Tłumaczenie, że akumulatory są słabe albo że ktoś zapomniał włączyć światła dyskwalifikują żeglarza. Ktoś taki w ogóle nie powinien wyruszać na morze! Niestety takie przypadki się zdarzają i opisuje je literatura fachowa. Pewna żeglarka nie sprawdziła, czy światła jachtu są włączone, bo "myślała, że są". Miała stopień sternika jachtowego! Na innym jachcie załoga kontynuowała rejs pomimo awarii świateł, bo uważała, że "jakoś" dopłynie. Jacht przecinał uczęszczany tor wodny i na szczęście został zatrzymany przez Coast Guard. Trudno znaleźć logiczne powody takiego postępowania żeglarzy, ale jednak to są fakty. Nawet jeśli doszłoby nagle do awarii świateł, to widząc zbliżający się statek załoga jachtu powinna uczynić wszystko, by wskazać swoje położenie. Możliwości jest wiele! Można wystrzelić rakietę, zapalić pochodnię, albo choćby w awaryjnej sytuacji oświetlić latarką żagiel. Nie wspominam już o UKF. Niestety najczęściej dochodzi do rozjechania jachtu nie dlatego, że jego załoga próbowała zwrócić na siebie uwagę i nie została zauważona, ale dlatego, że nie uczyniła nic, a pojawienie się statku było kompletnym zaskoczeniem i został on dostrzeżony tuż przed zderzeniem! Reflektor radarowy nie daje gwarancji Reflektor radarowy stosowany jest najczęściej na jednostkach zbudowanych z drewna lub tworzyw sztucznych, a jego zadaniem jest oczywiście uczynienie jachtu widocznym dla radarów. Musimy jednak wiedzieć, że samo umieszczenie reflektora radarowego nie daje gwarancji, że zostaniemy zauważeni! Niektórzy producenci reflektorów radarowych podają powierzchnię odbicia rzędu 10 metrów kwadratowych, podczas gdy naprawdę sięga ona 3-4 metrów albo i mniej. Bardzo istotne jest także prawidłowe umieszczenie reflektora! Jeśli jest on przekrzywiony, efektywna powierzchnia odbicia fal elektromagnetycznych radaru znacznie maleje. Na skuteczność działania reflektora wpływa także kurs jachtu, przechył itd. Radar statkowy nie jest też lustrem, na którym można zobaczyć wszystko. Często występują zakłócenia spowodowane interferencją, opadami, falowaniem. Zdarza się, że nawigator stosując zasięgową regulację wzmocnienia albo redukcję szumów spowoduje, że echo reflektora radarowego jachtu w ogóle nie będzie widoczne. Pamiętajmy więc, że sam fakt zainstalowania reflektora radarowego nie zwalnia od konieczności prowadzenia właściwej obserwacji. Jak prowadzić obserwację Prowadzenie starannej, dokładnej obserwacji nie może sprowadzać się do patrzenia przed siebie, w jeden punkt przed dziobem, albo rozglądania się co kilkanaście minut na burty. Nawigator powinien obserwować cały widnokrąg, także sektor rufowy poza trawersami. Wzrok należy przenosić bliżej i dalej, co pozwala na uchwycenie właściwej oceny odległości. Obserwacja powinna być ponadto uporządkowana, a nie polegać na chaotycznym rozglądaniu się. Korzystając z lornetki warto powoli prowadzić wzrok od lewego trawersu do dziobu, a następnie od prawego trawersu do dziobu. Potem oglądamy sektor rufowy. Lornetkę prowadzimy powoli. Początkujący obserwatorzy popełniają błąd polegający na szybkim omiataniu horyzontu, tak jakby spodziewali się, że coś dużego nagle znajdzie się przez okularem lornetki. "Coś dużego" nie wymaga jednak użycia lornetki, skoro widać taki obiekt gołym okiem. Lornetka służy nie do tego, by coś lepiej zobaczyć albo "sobie pooglądać", ale żeby w ogóle coś zauważyć! Lornetka pozwala na wykrycie obiektów bardziej oddalonych, które nawet w okularze mogą być tylko małym punkcikiem. Przy szybkiej lustracji horyzontu nie mamy szans na zauważenie takiego obiektu. Obserwacja sektora rufowego (za trawersami) jest często lekceważona przez nawigatorów, a obszar za rufą wcale nie jest "mniej ważny" od sektora dziobowego. Wręcz przeciwnie! Czytałem opis wypadku, w którym żeglarze na małym jachcie dostrzegli nagle tuż za rufą dziób statku handlowego doganiającego jacht. Statek szedł ze znaczną prędkością no i niestety nie zauważył małej jednostki. Gdyby jednak wachtowy na jachcie prowadził uważną obserwację, miałby szansę na ucieczkę sprzed dziobu statku. Okazało się jednak, że w ogóle nie prowadził obserwacji sektora rufowego! W takich przypadkach wina za wypadek zawsze obciąża także tego "rozjechanego", bo nie uczynił nic, by zapobiec wypadkowi. Jeśli prowadzimy obserwację w nocy, po wyjściu z oświetlonego pomieszczenia na pokład warto na 2-3 sekundy zamknąć oczy, by przyzwyczaić wzrok do ciemności. Nawigator, jeśli ma wadę wzroku, powinien obowiązkowo używać okularów. W literaturze, bodaj niemieckiej, przeczytałem o żeglarzu, który miał wadę wzroku wynoszącą minus 6 dioptrii, a mimo to okularów nie używał, "bo było mu w nich nie do twarzy". Trudno się dziwić, że nie zauważył skał, na które wszedł jacht. Prowadząc obserwację nocą warto pamiętać, że nie szukamy tylko obiektów oświetlonych, bo te z reguły dobrze widać. Szukamy również obiektów nieoświetlonych! Gdyby tę zasadę przestrzegali wszyscy żeglarze, zapewne nie doszłoby do wielu wypadków, w których nagle okazało się, że parę metrów przed dziobem są kamienie. Przecież w okolicach płycizny fala zachowuje się inaczej i często można to poznać z daleka. W razie przejścia przez ruchliwe trasy, uczęszczane przez liczne statki warto być może wyznaczyć obserwatora (tzw. oko), albo nawet dwóch. Oficer wachtowy prowadzący nawigację dzięki wyznaczeniu obserwatora może zając się mapą, namiarami, określaniem pozycji, identyfikacją świateł, a obserwacja nie jest przerywana. Błędem, moim zdaniem, jest powierzenie w takich sytuacjach obserwacji sternikowi. Sternik zajęty jest sterowaniem, a ponadto miejsce, które zajmuje nie zawsze sprzyja obserwacji. Znane są natomiast przypadki, kiedy to oficer przerywał obserwację, schodził do wnętrza jachtu do mapy, szukał czegoś w spisie świateł, locji, a w tym czasie dochodziło do kolizji albo wejścia na mieliznę. Jeśli jednak wyznaczamy dwóch obserwatorów, nie mogą oni dublować się, każdemu trzeba przydzielić odrębny sektor. Jest to stara zasada stosowana przez doświadczonych kapitanów jeszcze na okrętach podwodnych w okresie II wojny światowej. Dwaj obserwatorzy patrzący na ten sam sektor nigdy nie pracują dobrze, bo jeden liczy na drugiego! W czasie ograniczonej widoczności, a zwłaszcza mgły warto też powstrzymać się od gadania na pokładzie. Pozwoli to być może usłyszeć sygnały mgłowe lub pracę silnika statku. Mgłę jednak zawsze, w przypadku małej jednostki pozbawionej radaru, lepiej przeczekać w bezpiecznym miejscu. Dobra praktyka morska nakazuje, aby obserwator meldował natychmiast o swoich spostrzeżeniach, a nie sam dokonywał oceny, czy "coś" jest bezpieczne czy nie. Także oficer wachtowy, jeśli ma jakiekolwiek wątpliwości wynikające z obserwacji, powinien natychmiast powiadomić o tym kapitana. Nie wolno nigdy opierać się na domysłach i przypuszczeniach, że statek "chyba" idzie kontrkursem, "chyba" przechodzi bezpiecznie, że "chyba mi się zdawało, iż coś widzę". Za to "chyba" wielu już zapłaciło wysoką cenę. Pamiętajmy też, że obecność kapitana nie zwalnia oficera wachtowego od czynnego udziału w nawigacji, a zatem i obserwacji. Tej zasady uczę ciągle także moich oficerów! Fakt, że "stary" jest na mostku (na pokładzie) nie oznacza, że można zdać się wyłącznie na niego i zaprzestać obserwacji. Wręcz przeciwnie, dobry oficer melduje kapitanowi o swoich spostrzeżeniach, proponuje podjęcie takiego czy innego manewru. Nie dotyczy to tylko sytuacji, kiedy kapitan poleci wachtowemu wykonanie innych czynności. Być może uważacie czytając te słowa, że przesadzam, że jacht to nie wielki statek albo okręt podwodny i nie trzeba prowadzić tak dokładnej obserwacji. Praktyka i analizy wypadków z udziałem jachtów wskazują, że właśnie na małych jednostkach, ze względu na ich specyfikę, własne bezpieczeństwo, a także kwalifikacje załogi (nie złożonej zazwyczaj z profesjonalistów) kapitan powinien przywiązywać ogromną wagę do prowadzenia właściwej obserwacji i uczyć jej wszystkich członków załogi. Rozpędzona kamienica! Na koniec ku przestrodze przypominam, że możliwości manewrowe statku są bardzo ograniczone. Masowiec o długości 218 metrów i tonażu sięgającym 50 tys. ton, a zanurzeniu wynoszącym 13 metrów jest dla jachtu tym samym, czym byłby kilkunastopiętrowy budynek sunący z prędkością 15 węzłów! Nawet wykonanie manewru "awaryjna cała wstecz" nie spowoduje natychmiastowego zatrzymania takiej jednostki. Statek pokona jeszcze około 1 Mm, zanim wytraci prędkość! Nie oczekujcie też, że nawigator statku jest w stanie wykonać błyskawiczny zwrot. Duże statki wolno reagują na ster i od jego wychylenia na burtę do rozpoczęcia faktycznej cyrkulacji upływa jeszcze trochę czasu. Zazwyczaj zresztą jest tak, że po zauważeniu sytuacji kolizyjnej żadna jednostka nie jest już w stanie uczynić nic, a rozpaczliwe manewry ostatniej chwili nie przynoszą żadnego rezultatu. Lepiej zatem nie dopuścić do sytuacji nadmiernego zbliżenia, niż potem ratować się z opresji. Widoczność z mostka statku też jest ograniczona, bo przed dziobem znajduje się zawsze większa lub mniejsza martwa strefa. Jeśli nadbudówka statku i mostek znajdują się na rufie, co jest charakterystyczne dla większości masowców i w ogóle statków handlowych, to nawigator widzi z mostku obszar dopiero w odległości około 50-100 metrów przed dziobem Obiekty znajdujące się bliżej w ogóle nie są widoczne! Warunkiem bezpiecznej żeglugi jest zatem właściwa obserwacja i prawidłowe oświetlenie po zmierzchu. Jeśli dochodzi do tragedii, jacht albo inna mała jednostka zderzy się ze statkiem, skutki dla żeglarzy bywają często fatalne. Wówczas różni pseudo-dziennikarze nie mający zielonego pojęcia o morzu i żegludze piszą, że biedny mały jachcik został staranowany przez morskiego kolosa. To od razu stwarza wrażenie, że winien jest ten wielki "potwór". Tymczasem prawda na ogół bywa zupełnie inna - wielki statek nie był w stanie zrobić nic, a jacht jest np. zupełnie niewidoczny! Wydawać by się też mogło, że nikt nie wypływa na morze po to, żeby zginąć. Morze jednak nie toleruje dyletanctwa i nie lubi być lekceważone! kpt. ż.w. Antoni Dudziński
|
|
