|
Antoni Dudziński, kapitan żeglugi wielkiej
Człowiek za burtą
Warszawa, 23 września 2005 r. |
|
Za burtą - zawsze groźnie!
Wypadnięcie człowieka za burtę statku (jachtu) jest zawsze bardzo niebezpieczne. Praktyka morska dowodzi, że nawet na spokojnej wodzie i w bardzo dobrych warunkach atmosferycznych często dochodzi do utonięcia takiej osoby albo jej zaginięcia czyli nie odnalezienia przez jednostkę, z której wypadła i przez służby ratownicze. Przypadki wypadnięcia człowieka za burtę dużego statku zdarzają się stosunkowo rzadko, gdyż taka jednostka ulega mniejszym przechyłom, jest bardziej stabilna, a ponadto pokłady obarierowane są wysokimi stalowymi relingami. W czasie sztormu załoga nie przebywa na pokładzie, lecz wewnątrz nadbudówki. Na jachtach, zwłaszcza małych, wypadnięcie człowieka za burtę jest o wiele bardziej prawdopodobne. Jacht ulega na fali znacznym przechyłom, a pokłady nie mają dużych relingów. Łatwo poślizgnąć się na pokładzie, zahaczyć nogą o liny albo oberwać w głowę bomem żagla... Wystarczy chwila nieuwagi i można znaleźć się w wodzie. Znane mi wypadki tego rodzaju niejednokrotnie kończyły się tragicznie. Ich opisy można znaleźć w Orzecznictwie Izb Morskich, a także w zagranicznej literaturze fachowej. Dlaczego ludzie, którzy wypadki za burtę, ponosili śmierć? Można by tu wyróżnić trzy zasadnicze grupy przyczyn takich zdarzeń. Brak linki asekuracyjnej Bardzo wiele wypadków wypadnięcia żeglarza za burtę związanych było z brakiem właściwego zabezpieczenia. W warunkach sztormowych każdy żeglarz przebywający na pokładzie powinien mieć zapiętą linkę asekuracyjną. Nie jest to wcale objawem tchórzostwa, ale wyrazem rozsądku i rozwiniętej wyobraźni. W przypadku wypadnięcia za burtę linka ta pozwala w krótkim czasie przyciągnąć rozbitka do jachtu i wydobyć go na pokład. Niestety, okazuje się, że w bardzo wielu przypadkach powinności zapięcia linki asekuracyjnej nie egzekwowali kapitanowie jachtów, a członkowie załogi tenże obowiązek lekceważyli. Morze jednak, jak wiadomo, nie znosi dyletantów i nie lubi być lekceważone. Kapitan lub oficer, który toleruje nie zapinanie linek asekuracyjnych w warunkach sztormowych, godzi się de facto na śmierć członka załogi i daje bardzo zły przykład. Znane są przypadki, kiedy żeglarz schodził pod pokład na chwilę, a potem "zapomniał" o ponownym zapięciu linki. Na innym z kolei jachcie 16-letnia żeglarka nie zapięła linki, bo "nikt jej tego nie nakazał". Niejednokrotnie wystarczy jedna duża fala, która potrafi gwałtownie przechylić lub podrzucić jacht, by doszło do wypadnięcia członka załogi za burtę. Czasem fala taka nadchodzi zupełnie nieoczekiwanie. Ci, którzy byli przekonani, że "w razie czego" zdążą się uchwycić jakiegoś elementu jachtu, srodze się zawiedli… Warto też wiedzieć, że niespodziewane, nagle znalezienie się za burtą stanowi dla wypadającego wstrząs psychiczny, który objawia się często paniką. Nieskoordynowane ruchy, chęć utrzymania się na powierzchni i jak najszybszego dopłynięcia do jachtu powodują możliwość zachłyśnięcia się wodą i są groźne nawet dla osoby umiejącej dobrze pływać. Panicznie zachowujący się w wodzie rozbitek szybko traci siły. Jeśli woda jest stosunkowo zimna, dochodzi ponadto do wstrząsu termicznego. Może to w bardzo krótkim czasie spowodować utratę przytomności. Nawet doskonali pływacy, młodzi ludzie o świetnej kondycji fizycznej tonęli, gdy znaleźli się nieoczekiwanie w lodowatej wodzie, po zmroku. Strach, poczucie zagrożenia, panika, dezorientacja powodują, mało kto potrafi w takiej sytuacji myśleć i działać spokojnie. Co więcej, w czasie wypadania za burtę często dochodzi do uderzenia głową (lub inną częścią ciała) o jakiś element jachtu. Może to spowodować utratę przytomności osoby wypadającej, co oczywiście niweczy szansę na wyratowanie się. W każdym z takich przypadków nieocenione usługi oddaje linka asekuracyjna, która pozwala na wyratowanie rozbitka nawet, jeśli stracił przytomność lub jest ranny. Nasuwa się zatem prosty wniosek: można było uniknąć wielu tragedii spowodowanych wypadnięciem członka załogi za burtę, gdyby osoba ta miała zapiętą linkę asekuracyjną. Brak pasa ratunkowego (kamizelki) Podobnie rzecz ma się z pasem ratunkowym (kamizelką, kapokiem). Pas ratunkowy pozwala na utrzymanie się rozbitka na powierzchni wody, a także ułatwia załodze jachtu zauważenie go. Znane wypadki dowodzą, że niejednokrotnie osoba, która znalazła się za burtą i nie miała na sobie pasa ratunkowego, natychmiast zanurzała się w wodzie. Wynika to zapewne z nieskoordynowanych rozpaczliwych ruchów wykonywanych przez tonącego, który ustawia ciało w pozycji pionowej. W wyniku tego rozbitek bez pasa staje się w ogóle niewidoczny dla załogi jachtu. Jego poszukiwania są zatem praktycznie pozbawione szans. Stąd właśnie wypadki utonięcia ludzi nawet na przystani, w basenach portowych. Morze często oddaje swoje ofiary dopiero po długim czasie. Bywa, że rozbitek, który wypadł za burtę i utonął, zostaje odnaleziony kilka mil dalej i po paru miesiącach! Inni nigdy nie zostają odnalezieni... Pas ratunkowy stwarza szanse na uratowanie się nawet osobie nie umiejącej pływać! Podczas sztormu wszyscy członkowie załogi powinni mieć na sobie pasy (kamizelki ratunkowe). Dobry kapitan wymaga tego nawet przy dobrej pogodzie od niedoświadczonych członków załogi, którzy nie mają wprawy w poruszaniu się po pokładzie, operowaniu żaglami itd. Ubiór i zachowanie się w wodzie Wiele tragicznych zdarzeń wskazuje, iż ubiór człowieka, który wypadł za burtę, ma niebagatelne znaczenie. Jak dowodzą opisy wypadków, rozbitkowie, którzy byli ciepło ubrani, często zostawali wyratowani nawet po kilku godzinach przebywania w wodzie. A zatem ciepła nieprzemakalna kurtka, spodnie, bielizna - taka odzież chroni człowieka przed szybką utratą ciepła w wodzie. Nie mówimy oczywiście o wodach tropikalnych, których temperatura dochodzi do 25-30°C. Tam utrata ciepła nie jest tak radykalna. Jednak już znalezienie się w Bałtyku, gdzie temperatura wody wynosi np. 10-15°C, jest bardzo groźne! Jeśli ktoś nie wierzy, proszę nalać sobie wody o takiej temperaturze do wanny i wejść do niej. Już po paru minutach zaczniemy odczuwać dotkliwe zimno! Z reguły woda morska ma temperaturę zawsze niższą niż temperatura ciała człowieka (36,6°C). W wodzie następuje więc utrata ciepła przez człowieka. Prowadzi to do hipotermii. Może się pozornie wydawać, że ciepła gruba odzież utrudnia pływanie po znalezieniu się w wodzie. To fakt, ale rozbitek nie powinien pływać! Praktyka dowodzi, że szanse na dopłynięcie do jachtu albo do brzegu są minimalne (no, chyba, że wypadek nastąpił kilka lub kilkanaście metrów od brzegu). Rozbitek powinien zatem tylko utrzymywać się na powierzchni wody i czekać na odnalezienie go. Pływanie (poruszanie się) powoduje szybką utratę energii. Na wzburzonym morzu, albo przy silnym wietrze i prądzie pływanie może okazać się w ogóle nieefektywne, gdyż będziemy dryfowani. Błędem jest również wykonywanie ruchów w wodzie w celu "ogrzania się". To tylko pozory, w rzeczywistości szybko tracimy ciepło i energię. Rozbitek powinien zatem leżeć nieruchomo, trzymać nogi złączone, a ręce wzdłuż tułowia. Zmniejsza to powierzchnię ciała wystawioną na wychłodzenie. Akcja ratunkowa Opisy wypadków wskazują, że w bardzo wielu zdarzeniach wypadnięcia człowieka za burtę załogi jachtów prowadziły nieudolną, chaotyczną akcję ratunkową, popełniając przy tym szereg kardynalnych błędów.
Po wyznaczeniu pozycji odniesienia należy z kolei wyznaczyć diagram poszukiwań. W przypadku pojedynczego jachtu biorącego udział w poszukiwaniach najlepszą metodą wydaje się metoda poszukiwań sektorowych (rys.2), a także metoda powiększającego się kwadratu (rys.3). Metoda poszukiwań sektorowych polega na tym, że od pozycji odniesienia podążamy zgodnie z kierunkiem przewidywanego dryfu rozbitka, a po przebyciu 2 mil wykonujemy zwrot w prawo o 120 stopni, przebywamy kolejne 2 mile i znów wykonujemy zwrot o 120 stopni w prawo, itd. Jeżeli po przebyciu trasy całego diagramu nie odnaleźliśmy rozbitka, przesuwamy cały wykres o 30 stopni w prawo (jak wskazują linie przerywane) i kontynuujemy poszukiwania. Metoda ta daje duże szanse odnalezienia rozbitka, jeśli znana jest dość dobrze pozycja wypadnięcia za burtę. 
Metoda powiększającego się kwadratu polega na poruszaniu się jachtu (wokół pozycji odniesienia) i po przebyciu określonej trasy wykonywanie zwrotów o 90 stopni w prawo lub w lewo, przy czym odstępy muszą być każdorazowo zwiększane. 
Długość tras musi być dostosowana do warunków atmosferycznych (prędkość dryfu rozbitka). Im mniejszy założony dryf, tym mniejsze (krótsze) powinny być też trasy. Warto jednak pamiętać, że jeśli prędkość dryfu wynosi tylko 1 węzeł, to już po upływie 15 minut rozbitek znajdzie się 463 metry dalej od miejsca wypadnięcia za burtę! Obie metody wymagają oczywiście starannej, dokładnej nawigacji, uważnej pracy na mapie, a jednocześnie intensywnej obserwacji powierzchni morza. Muszę jeszcze raz stanowczo podkreślić, że nie wyznaczenie żadnego wzorca poszukiwań, a tylko prowadzenie poszukiwań poprzez chaotyczne zwroty jachtem "na wyczucie" jest bardzo poważnym błędem i dyskwalifikuje kapitana. Prowadzi to do zbędnej straty tak cennego czasu i często powoduje, że jacht oddala się od miejsca wypadku. Jeżeli na miejsce przybywają inne statki albo jednostki ratownicze, kierownictwo akcji obejmują zawodowi ratownicy, to oni przejmują kierownictwo akcji, a załoga jachtu musi się im podporządkować. Być może wtedy jachtowi zostanie przydzielony określony sektor poszukiwań. W żadnym jednak razie przybycie ratowników lub innych jednostek nie zwalnia kapitana jachtu od dalszego udziału w poszukiwaniach. Nie rezygnuj! Innym bardzo częstym błędem kapitana jachtu, z którego wypadł za burtę człowiek, jest zbyt wczesna rezygnacja z udziału w akcji poszukiwawczej. Literatura fachowa opisuje, iż zdarzały się wypadki, kiedy to akcja była przerywana po kilku zaledwie zwrotach jachtu i po kilkudziesięciu lub kilkunastu minutach !!!). Nigdy nie wolno bezpodstawnie zakładać, że rozbitek "już pewnie nie żyje", a więc nie warto go dalej szukać. Taka postawa dowodzi nie tylko niskich kwalifikacji zawodowych, ale także moralnych kapitana i załogi. Bywały przypadki, że żyjącego rozbitka odnajdywano po 48 godzinach od wypadnięcia za burtę! Poniższa tabela przedstawia prawdopodobny czas przetrwania rozbitka w zależności od temperatury wody:
Wskazania tabeli nie mają jednak charakteru bezwzględnego! Zdarzało się, że ubrany w ciepłą odzież albo kombinezon wodoodporny rozbitek przeżywał znacznie dłużej. Poszukiwanie człowieka, kolegi, który wypadł za burtę powinno być kwestią honoru kapitana i załogi. Poszukiwanie powinno być prowadzone do możliwych granic czasowych i obszarowych, jak to się mówi - do ostatka. Nawet wtedy, gdy już tracimy wiarę na jego odnalezienie. Pierwsza pomoc Literatura opisuje także przypadki, kiedy to rozbitka udało się odnaleźć i wydobyć na pokład. Mimo to dochodziło do śmierci poszkodowanego, gdyż załoga nie umiała udzielić mu pierwszej pomocy! Wstrząsający jest opis wypadku, kiedy to wydobyty przemoknięty rozbitek leżał przez dwie godziny na pokładzie (!), a kapitan zajmował się wyłącznie nawigacją, zmierzając do najbliższego portu po pomoc. Jeżeli rozbitek nie oddycha lub jego serce nie pracuje, należy niezwłocznie podjąć akcję resuscytacyjną - sztuczne oddychanie i masaż serca. Nie wolno zakładać, że nie żyje - do stwierdzenia zgonu uprawniony jest tylko lekarz! Jeżeli rozbitek jest przytomny, należy niezwłocznie zdjąć z niego mokre ubranie, osuszyć, nacierać ręcznikami, zapewnić ciepłą odzież, okryć kocami. Nie życzę nikomu, aby znalazł się za burtą jachtu (statku). Jeśli jednak to nastąpi, ten, kto wpadł do wody, powinien ufać, że pozostali koledzy zrobią wszystko, aby go wyratować. Prawdziwe mistrzostwo każdego marynarza i żeglarza polega nie tylko na tym, by pokonywać kolejne setki mil, ale by umieć zachować się w sytuacji zagrożenia, działając pewnie, błyskawicznie i profesjonalnie. Niestety, praktyka dowodzi, że w tym zakresie poziom wyszkolenia i umiejętności nie tylko załóg jachtów, ale i dużych statków pozostawia wiele do życzenia. Zachęcam zatem każdego z Was do odpowiedzenia sobie na pytanie co zrobiłbym, gdyby kolega znalazł się za burtą:
Chciałbym dodać, że powyższe uwagi i porady opracowałem nie tylko na podstawie swojej wiedzy, ale także w oparciu o poradnik MERSAR - Merchant Ship Search and Rescue Manual (Poradnik poszukiwania i ratowania dla morskich statków handlowych), rozpowszechniany przez organizację IMO. Jest to bardzo pożyteczna publikacja, która powinna być obowiązkową lekturą dla wszystkich kapitanów, a także i żeglarzy. kpt. ż.w. Antoni Dudziński
|
|
