|
Antoni Dudziński, kapitan żeglugi wielkiej
Kapitan (oficer wachtowy) za sterem
Warszawa, 23 listopada 2004 r. |
|
Szanowni Koledzy Żeglarze,
Niektóre zagadnienia odnoszące się do prowadzenia statku mają zastosowanie także na jachtach. Upewnia mnie w tym lektura orzecznictwa izb morskich w sprawach dotyczących wypadków nawigacyjnych. Na dużych statkach praktycznie nie zdarza się, aby kapitan lub oficer wachtowy osobiście sterował. Pomijam oczywiście przypadki, kiedy to staję za sterem, by po prostu sprawdzić, jak dany statek zachowuje się, jak reaguje na manewry sterem. Zawsze tak czynię po zamustrowaniu na nowy (dla mnie nowy) statek. Na mniejszych jednostkach, niewielkich statkach, kutrach, no i właśnie na jachtach zdarza się jednak, że kapitan lub oficer wachtowy przejmuje ster podczas manewrów podejściowych, w czasie żeglugi w wąskich przejściach, na akwenach o dużym ruchu statków. Z czego to wynika? Zapewne z przekonania, że zamiast wydawać komendy na ster, "ja sam najlepiej poprowadzę statek (jacht)". Być może w grę wchodzi także niepełne zaufanie do sternika, zwłaszcza jeśli jest to początkujący żeglarz o niewielkim doświadczeniu. Niektórzy sądzą też być może, że osobiste sterowanie przyspieszy i usprawni wykonywanie manewrów, a tym samym zwiększy bezpieczeństwo. Praktyka wykazuje jednak, że nie jest to prawdą. Sterowanie na trudnym nawigacyjnie akwenie sprawia, że koncentrujemy się mimo woli na jednej czynności, a przecież obowiązkiem dowódcy jest kontrolować całość manewrów, wszystko, co wiąże się z prowadzeniem jednostki. Człowiek ma podzielną uwagę tylko do pewnego stopnia. Trudno nam jednocześnie czytać i rozmawiać, albo grać w karty i oglądać pasjonujący film. Nawet jeśli przez jakiś czas będzie się nam udawać pogodzenie takich czynności, to zawsze coś obywa się kosztem czegoś i prędzej czy później popełnimy gdzieś omyłkę. Warto wiedzieć, że fachowcy, doświadczeni kapitanowie, a także izby morskie wyrażają pogląd, że Osobiste prowadzenie statku (jachtu) nie oznacza konieczności osobistego sterowania. Co więcej - fakt, że kapitan lub oficer stał za sterem wcale nie jest argumentem przemawiającym na jego korzyść. Wręcz przeciwnie! W orzecznictwie izb morskich wielokrotnie możemy spotkać się ze stwierdzeniem, że jest to błąd. Znany jest wypadek kapitana jachtowego, który osobiście sterując doprowadził do wejścia na mieliznę i w konsekwencji do utraty jachtu. Zajęty sterowaniem nie zdążył sprawdzić charakterystyki świateł, zdał się w tej mierze całkowicie na oficera. Z kolei w innym przypadku oficer stojący przy sterze nie zauważył zbliżającej się jednostki (barki), bo zasłonił mu ją żagiel. Doszło do zderzenia i poważnego uszkodzenia jachtu. Oficer lub kapitan prowadzący nawigację powinien przecież określać i kontrolować pozycję statku, dokonywać ciągłej obserwacji morza, śledzić ruch innych jednostek. Czy można te działania wykonywać stojąc za sterem? Dobry kapitan (oficer) powinien zatem traktować sterowanie jako czynność wybitnie wykonawczą, a nie twórczą. To ja wiem, jak ma sterować sternik, a on wykonuje moje komendy. Moim zadaniem jest kontrola całej sytuacji nawigacyjnej. Wydając komendy na ster mam jednocześnie możliwość natychmiastowej kontroli, jak zachowuje się jednostka i ewentualnej korekty manewru. Oczywiście jednym z podstawowych obowiązków kapitana (oficera) jest kontrola prawidłowego zrozumienia wydanych komend, a następnie ich wykonania. Na statkach stosowana jest następująca praktyka. Wydaję sternikowi komendę na przykład : "lewo na burtę" i on obowiązany jest powtórzyć tę moją komendę, wypowiadając natychmiast te same słowa, czyli "lewo na burtę". Powtórzenie komendy jest bardzo pożyteczne dla obu stron, dla mnie i dla sternika. Mnie pozwala to na upewnienie się, że wydałem właściwą komendę i że on prawidłowo ją zrozumiał. Sternik z kolei też ma potwierdzenie, że postępuje zgodnie z wydaną mu komendą . Po wyłożeniu steru na lewą burtę sternik z kolei melduje mi: "jest lewo na burtę". Ten meldunek stanowi dla mnie informację, ze komenda została wykonana i że teraz mam prawo oczekiwać właściwej reakcji statku na nią. Zaniechanie tej praktyki prowadzić może i niejednokrotnie prowadzi do bardzo niebezpiecznych pomyłek. Zdarzały się przypadki, że sternikowi pomyliły się burty. Nagły zwrot w przeciwną stronę niż zamierzona może mieć groźne następstwa, zwłaszcza na wąskich ograniczonych akwenach. Kolejna kwestia to sterowanie według kompasu, czyli określonym kursem. Dobry nawigator wydaje komendę "kurs 235" i sternik tak samo ją powtarza, a po wykonaniu zwrotu melduje "jest 235". Obowiązkiem nawigatora jest również regularne kontrolowanie kursu. Nie oznacza to, że wystarczy zapytać sternika "ile leży" (na kompasie). Znany jest przypadek oficera, który na takie pytanie usłyszał odpowiedź sternika "56". Ponieważ wytyczony na mapie kurs wynosił 356, oficer ten uznał, że wszystko jest OK. Okazało się jednak, że sternik sterował kursem "056". Na rezultaty nie trzeba było długo czekać! Duży masowiec już za kilkanaście minut szorował dnem o kamienie... Gdyby oficer ten zerknął na tarczę kompasu, do wypadku nie doszłoby. Radzę wszystkim, aby kontrolować wskazania kompasu i nie ufać w tym zakresie zbytnio sternikowi. Szczególnie ważne jest spojrzenie nawigatora na kompas po wykonaniu każdego zwrotu. Komend dotyczących kursu nie wolno zatem wypowiadać skrótami, np. "56" (pięćdziesiąt sześć), lecz "056" (zero pięćdziesiąt sześć). W języku angielskim z kolei komendy wydaje się poszczególnymi cyframi kursu (two-six-five), a nie liczebnikami (two houndred sixty five). Tak jest po prostu krócej. W przypadku zera często mówi się "o" (czyt.: oł), np. one-five-o (łan fajf oł = 150). Komendy do maszyny też wymagają zachowania pewnych prawideł. Doświadczeni kapitanowie są przeciwni na przykład stosowaniu komendy "mała naprzód", którą łatwo pomylić z "cała naprzód". Na statkach przyjęty jest system następujących komend:
W czasie podchodzenia w linii nabieżnika albo podczas żeglugi wąskim torem wodnym dobra praktyka morska nakazuje też unikania komend oddających inicjatywę sternikowi. Polecenie "steruj na tę boję" albo "na te światła" sprowadza się przecież do tego, że oddajemy prowadzenie jednostki osobie stojącej za sterem. Od niej zależy, jak będzie wychylała ster. Jeśli sternik jest niedoświadczony, zdenerwowany albo po prostu nie ma wyczucia jednostki, takie sterowanie doprowadzić może do znacznego zejścia z zamierzonego przez nawigatora kursu. To z kolei powoduje konieczność wykonywania korekt, znacznych zwrotów mogących zmylić inne jednostki. W takich sytuacjach zawsze wolę wydawać na ster "prawo dziesięć", "lewo piętnaście", "midship" itd. Podobnie jest z komendami mało precyzyjnymi wydawanymi na ster: "lewiej", "bardziej w prawo" itp. To "lewiej" może być przez jednego sternika zrozumiane jako niewielkie wychylenie steru, ale inny sternik może nam spowodować gwałtowny zwrot w lewo! Owszem, sterowanie na dany obiekt i inne tego typu komendy mogą mieć zastosowanie na szerszych akwenach, o mniejszym natężeniu ruchu. Tzw. szczurom lądowym, osobom, które morze znają tylko z wylegiwania się na plaży wydaje się często, że prowadzenie statku to właśnie sterowanie. Widziałem nawet rysunki kapitana stojącego za sterem wielkiego statku pasażerskiego, bo tak sobie wyobrażał rolę kapitana jakiś dziennikarz, a może pseudo-dziennikarz (od dziennikarza wymaga się wszak rzetelności). Przeczytałem też niedawno wypociny pewnej pseudo-dziennikarki: "w czasie mgły kapitan musi wiele godzin spędzić przy sterze". My, ludzie morza, nawigatorzy i kapitanowie-żeglarze dobrze wiemy, jak to jest z tym sterowaniem. Nie pchajmy się zatem za koło sterowe, bo mamy bardziej odpowiedzialne zadania! I jeszcze dwie sprawy, na zakończenie. Widziałem na forum dyskusyjnym pytanie, czy statki we mgle zatrzymują się. Oczywiście nie! Byłoby to sprzeczne z istotą żeglugi morskiej, transportu morskiego i przynosiło ogromne straty. Współczesne systemy nawigacyjne pozwalają statkom na bezpieczną żeglugę we mgle, o ile oczywiście kapitan i oficer wachtowy umieją docenić niebezpieczeństwa i starannie prowadzą nawigację. Zdarzają się natomiast przypadki redukowania prędkości we mgle. Mniejsza prędkość to więcej czasu na kontrolowanie pozycji, na dokładniejszą obserwację radarową, większa skuteczność wykonania manewru awaryjnego w razie potrzeby. Warto natomiast podkreślić, że w czasie mgły wszelkie obiekty wykonane z drewna lub tworzywa sztucznego (a więc małe jachty, kutry) są praktycznie w ogóle nie widoczne na ekranach radarów. Jeśli nie mają reflektora radarowego, istnieje duże prawdopodobieństwo, że zostaną rozjechane przez jakiś statek. Nawet jednak reflektor radarowy nie daje stuprocentowej gwarancji, że zostaniecie zauważeni. Radzę więc wszystkim żeglarzom nie pchać się we mgle w rejony o dużym nasileniu ruchu statków, nie przecinać tzw. routes, czyli torów kierunkowych dla statków, uważnie wsłuchiwać się w słyszane sygnały mgłowe nadawane przez inne jednostki. Jeśli to możliwe, przeczekajcie mgłę na bardziej bezpiecznych wodach. kpt. ż.w. Antoni Dudziński
|
|
