|
Antoni Dudziński, kapitan żeglugi wielkiej
Komentarz do kompendium "Właściwości Dużych Statków"
Warszawa, 12 listopada 2004 r. |
|
Przeczytałem przypadkowo na Waszej stronie internetowej artykuł Wacława Petryńskiego i Macieja Jędrzejko pt.: "Właściwości Dużych Statków" i czuję się w obowiązku dorzucić kilka słów własnego komentarza.
Otóż daleki jestem od pouczania kogokolwiek czy komentowania jego wypowiedzi. Wyznaję po prostu zasadę, że jeśli nie znam się na czymś, to się w takiej kwestii nie wypowiadam. Niechaj wypowiadają się prawdziwi fachowcy. Dlatego właśnie nie wypowiadam się na temat sztuki baletowej, robienia na drutach, szydełkowania czy też gotowania i wielu innych spraw - bo o tych sprawach nie ma zielonego pojęcia. Potrafię ugotować tylko herbatę i jajka na twardo... Uważam natomiast, że dzieje się bardzo źle, jeśli ktoś pisze (wypowiada się) o czymś na podstawie własnych domysłów, strzępów zasłyszanych gdzieś wypowiedzi, albo też błędnej analizy przeczytanych podręczników i publikacji. Wspomniany artykuł "Właściwości Dużych Statków" sprawia - niestety - takie właśnie wrażenie. Aż roi się w nim od błędów, przeinaczeń, czy też konfabulacji. Tego rodzaju teksty czynią niepotrzebny zamęt w głowach młodych ludzi interesujących się żeglarstwem i morzem. Przypomina mi to artykuły pisane przez "dziennikarzy", którzy statek widzieli tylko na pocztówce albo płynęli jednostką "białej floty" z Gdyni na Hel, więc rozpisują się o "mostkach kapitańskich" i marynarzach mieszkających w "kajutach". Bzdura, żaden marynarz nie powie o mostku "kapitański", a o swojej kabinie "kajuta". Dowodzę statkami handlowymi i nie chciałbym mieszać się w sprawy stricte żeglarskie, ale odnośnie "właściwości manewrowych" tych statków i ich relacji z jachtami pozwolę sobie przekazać kilka wyjaśnień i sprostowań. Przede wszystkim wielkim nieporozumieniem jest mówienie o "hamowaniu"statków płynących na otwartym akwenie! Użyję może trywialnego porównania, ale równie dobrze można by oczekiwać, że rozpędzony pociąg ekspresowy zahamuje przed przejazdem, aby ustąpić pierwszeństwa pieszemu albo samochodowi... Podzielam zatem poglądy wyrażone w komentarzu do tego tekstu (autorstwa Pana Jaromira Rowińskiego), że szczegółowe wyjaśnianie metod "hamowania", a właściwie zatrzymania statku jest w tym przypadku bezcelowe i szkodliwe. Jeśli już jednak o czymś pisać, to warto przedtem poradzić się fachowca, który wie coś niecoś z praktyki na temat manewrowania statkiem. Nie jest prawdą, że cyt.: Jedynym odpowiednikiem samochodowego hamulca jest na statku silnik główny, a hamowania - przełączenie maszyny na bieg wsteczny. Otóż istnieją także metody zatrzymywania statku poprzez rzucenie kotwicy i jej dragowanie, poprzez hamowanie szpringami itd. To dla ścisłości. Po drugie, nie jest prawdą, że statki nigdy nie "hamują"! Przed normalnym (nie awaryjnym) rzuceniem kotwicy, przed podejściem do nabrzeża, w oczekiwaniu na pilota itd. statki muszą wytracać prędkość, muszą zostać zatrzymane i to także poprzez wykonanie manewru wstecznego. Tyle tylko, że są to planowe manewry odbywające się z reguły przy mniejszych prędkościach. To zupełnie co innego, niż hamowanie przy pełnej morskiej prędkości z powodu zobaczenia małego jachtu. W takich sytuacjach statki istotnie raczej nie hamują i to nie z powodu złej woli nawigatora, lecz z powodu bezcelowości takiego manewru. Zatrzymanie statku w celu ustąpienia pierwszeństwa jachtowi jest po prostu niewykonalne! Dlaczego? Otóż są procedury awaryjnego zatrzymania statku. W praktyce manewrowej istnieje nie tylko manewr "cała wstecz"ale także "awaryjna cała wstecz". Tego autorzy tekstu nie doczytali zapewne. Awaryjna (inaczej "podwójna") cała wstecz polega nie tylko na przesterowaniu śruby na bieg wsteczny, ale na maksymalnym zwiększeniu obrotów silnika głównego. Chcąc wykonać taki manewr, podaje się telegrafem maszynowym kolejno: "cała wstecz", "stop" i ponownie "cała wstecz". Warto jednak wiedzieć, że i ten manewr awaryjny (zwany manewrem ostatniej chwili) nie jest w stanie wydatnie skrócić drogi zatrzymania statku. Może on byś skuteczny w porcie, jeśli np. statek leci dziobem na keję i grozi uderzenie w dźwig portowy. Na pewno jednak nikt nie będzie stosował awaryjnej CW w celu ustąpienia komukolwiek pierwszeństwa drogi. Nie jest prawdą, że w każdej sytuacji na statku konieczne jest uprzednie przejście z paliwa ciężkiego na lekkie w celu przesterowania pracy silnika głównego na bieg wsteczny. Nie jest prawdą, że Najczęściej hamowanie statku ogranicza się do manewru sterem (cyrkulacja) oraz ewentualnie zmniejszenia obrotów lub ostatecznie zatrzymania maszyny. To zdanie wyrwane z kontekstu wprowadza kompletny zamęt w głowach tych Czytelników, którzy chcą dowiedzieć się czegoś o morzu i żegludze. To nie jest tak! Przy każdych manewrach podejściowych do nabrzeża stosuję manewry wsteczne! Hamowanie poprzez manewr sterem (autorzy nieprecyzyjnie nazywają to cyrkulacją) jest manewrem raczej czysto teoretycznym. Jak ktoś ma to sobie wyobrazić w praktyce? Widzę jacht i wykonuję cyrkulację? Może o 180 stopni? Jeśli już, to wykonuję zwrot i to nie w celu "hamowania" ale w celu uniknięcia kursu kolizyjnego, sytuacji nadmiernego zbliżenia. Autorzy zatytułowali akapit "Zatrzymanie swobodne i wymuszone statku". W tekście nie ma natomiast ani słowa o zatrzymaniu swobodnym. Po co cytować bez głowy tytuły z podręczników, jeśli nie wie się, o czym mowa? Nie jest prawdą, że cyt.: Ponieważ jednak konstrukcja śruby nastawnej jest dość droga, musi istnieć jakieś szczególne uzasadnienie wyposażenia statku w taką śrubę (np. przeznaczenie na linie, gdzie w portach nie można liczyć na przyzwoitą pomoc holowników). Dlatego rzadko spotyka się statki towarowe wyposażone w taką śrubę. Bzdura! Coraz więcej statków handlowych wyposaża się w śruby nastawne właśnie ze względu na jej doskonałe własności manewrowe. Nie rozumiem też, co to znaczy: "linie" gdzie w portach nie można liczyć na przyzwoitą pomoc holowników. A jak wygląda nieprzyzwoita pomoc holowników?.... Nie jest prawdą, że cyt: na przelotach oceanicznych często statek prowadzi jedynie sternik automatyczny. Skąd autorzy zaczerpnęli takie informacje? Na pewno nie z książek kapitana Nowickiego i innych cytowanych publikacji. To czysta konfabulacja, opinia wyssana z palca. Po co pisać takie brednie? Bzdurą jest, że cyt.: Niestety zdarza się, że załoga statku, która powinna być na mostku i prowadzić obserwację - włącza autopilota i idzie oglądać np. mecz, licząc na to, że jak się coś pojawi na radarze, to włączy się alarm i zdążą zareagować. Mam wrażenie, że autorzy mają takie pojęcie o żegludze morskiej, jak ja o wspomnianym już gotowaniu. W swojej prawie trzydziestoletniej praktyce marynarskiej i kapitańskiej nigdy osobiście nie spotkałem się z takim przypadkiem, a z orzecznictwa izb morskich wiem o trzech takich przypadkach w ciągu 30 lat! Pisanie podobnych bredni jest więc, jak słusznie zauważyli sami autorzy, nie tylko krzywdzącym przejaskrawieniem, ale pisaniem "pod publiczkę" dla zrobienia lepszego wrażenia, a zarazem szkalowaniem setek uczciwych i odpowiedzialnych oficerów. Trochę rzetelności, Szanowni Panowie! Pisanie o "bardzo szczupłej obsadzie mostku" wskazuje, że autorzy nie mają pojęcia o pełnieniu służby na mostku. Czy należałoby wymagać, aby na mostku był kapitan, dwóch oficerów, mechanik, marynarz i może jeszcze kucharz? Z orzecznictwa izb morskich wynika ustalony pogląd, że prawidłowa obserwacja nie jest uzależniona od liczby wachtowych, ale od sposobu prowadzenia tejże obserwacji. Zdarzało się, że stojący na oku dwaj marynarza zajęci rozmową nie prowadzili właściwej obserwacji. W opisie danych manewrowych m/s Walka Młodych autorzy podają: wyporność ok. 42 000 ton, długość 198 m, śruba nastawna, CW=17 w. Czyżby CW=17 w miało oznaczać, że statek ten osiąga na biegu wstecz 17 węzłów? Następna bzdura. Przy cytowaniu danych i tabel warto trochę wysilić się i przepisywać uważnie, a ponadto - cytując - podawać autora. Takie są zasady cytowania i dobrego tonu. Cytuję dalej: (Pr.7c MPDM) Nie wolno dokonywać oceny sytuacji na podstawie skąpych informacji, szczególnie skąpych informacji radarowych. A czy autorzy tę sugestię kierują do żeglarzy? A czy wiedzą, co to jest skąpa informacja radarowa i czym różni się od stałej ciągłej obserwacji albo równoważnej obserwacji? A może słyszeli o nakresach? Dalej czytamy: Przełączenie maszyny z (CN) na (CW) wiąże się z ryzykiem uszkodzenia układu napędowego i bardzo nieprzyjemnymi drganiami całego kadłuba. Nie należy więc do manewrów lubianych przez dowództwo i załogę, nie można też wykonać go niepostrzeżenie. O ile prawdą jest, że wykonanie manewru CW często powoduje drgania i wibracje kadłuba, o tyle sformułowanie, że są one "nieprzyjemne" może sugerować, że oficer nie wykona takiego manewru, bo... nie lubi. Na statku, Szanowni Autorzy, jest znacznie więcej nieprzyjemnych zjawisk. Należy do nich m.in. wibracja spowodowana samą pracą śruby, wstrząsy spowodowane slammingiem, wynurzaniem śruby itd. Wygoda i komfort nie są zatem powodem unikania takiego manewru. Ponadto nowoczesne statki wyposażane są w rejestratory manewrów, a zatem nie może być mowy o wykonaniu jakiegoś manewru "niepostrzeżenie". Dobry oficer nigdy nie waha się wykonać manewru, nawet jeśli miałby zbudzić nim kapitana. Co więcej, w sytuacji wątpliwej dobry oficer wezwie kapitana na mostek! Zupełnie inną sprawą jest właściwa obserwacja. Żeglarze na małych jednostkach często popełniają błąd podobny do tego, jaki czynią piesi w stosunku do samochodów. Pieszy widzi reflektory samochodu i wydaje mu się, że kierowca auta też musi go widzieć! Nic bardziej błędnego! Podobnie jest na morzu. Żeglarze często też popełniają ten błąd. Widzą statek i są pewni, że nawigator statku też ich widzi. Ten fakt i nagminny brak reflektorów radarowych, a także wadliwy sposób prowadzenia obserwacji na jachtach albo de facto brak obserwacji prowadzą często do najechania statku na jacht. Bywa, że załoga jachtu dostrzega wielki kadłub dosłownie w odległości kilkunastu metrów!!! Podzielam pogląd, że przyznawanie statkowi z napędem żaglowym pierwszeństwa drogi jest niebezpieczną fikcją i przeżytkiem. Nie ulega wątpliwości, że małej jednostce żaglowej o wiele łatwiej wykonać zwrot, wytracić prędkość, niż statkowi o rozmiarach zbliżonych do wielkiego bloku mieszkalnego. Na morzu zawsze powinna obowiązywać zasada kierowania się zdrowym rozsądkiem i uczynienia wszystkiego, by zapobiec wypadkowi. Morze nie toleruje dyletantów, ludzi zbyt pewnych siebie. Za nonszalancję już nie raz surowo się zemściło. Wiedzą o tym i żeglarze na małych jachcikach, i kapitanowie oceanicznych kolosów. Zasada jest zatem prosta: nie liczmy, że statek ustąpi nam pierwszeństwa. Co więcej, postępujmy tak, by nie doprowadzić do niejasnej sytuacji, zawczasu wykonajmy wyraźny, czytelny manewr. Warto wiedzieć, że dobra praktyka morska zaleca unikania małych zmian kursu, o 5-10 stopni. Na ekranie radaru lub podczas obserwacji bezpośredniej mogą być one niezauważalne dla drugiej strony. Zmiana kursu w celu ustąpienia z drogi musi być wydatna i szybka (co najmniej o 30 stopni). Szkoda, że tej istotnej kwestii autorzy nie dostrzegli. Nie liczmy też na zmianę kursu statku! Statki często ograniczone swym zanurzeniem nie będą ryzykować gwałtownego zwrotu, który wprowadziłby je na mieliznę, groził zejściem z toru wodnego. Jest to bardzo istotna okoliczność. Tyle moich uwag. Nie było moim celem "przejechanie się" po autorach, piętnowanie ich niewiedzy. Chodzi mi tylko o to, by nie wprowadzać w błąd tych młodych ludzi, którzy pasjonują się żeglarstwem, morzem, nawigacją. Nie przekazujmy im fikcyjnej wiedzy wyssanej z palca. Zasługują na rzetelność. kpt. ż.w. Antoni Dudziński
|
|
