|
Antoni Dudziński, kapitan żeglugi wielkiej
Spotkania bliskiego stopnia – jak to jest na morzu
Warszawa, 10 maja 2008 r. |
|
Z dużym zainteresowaniem przeczytałem tekst Pana Kapitana Mirosława Jakubka "Spotkania bliskiego stopnia". Mówi on wiele o pracy dzisiejszych kapitanów, oficerów i marynarzy na statkach handlowych. Mogę się podpisać pod tym wszystkim, co napisał kpt. M. Jakubek, a chciałbym dorzucić jeszcze parę słów od siebie. Pływam na statkach handlowych, ale nigdy nie uważałem żeglarzy za kogoś gorszego i nie określałem ich rozmaitymi epitetami. Morze jest dla wszystkich. Prawdą jest natomiast, że zawsze denerwują mnie niesamowicie przypadki lekceważenia bezpieczeństwa na morzu, dyletanctwa, niedokształcenia czy wręcz pospolitej głupoty. I to niezależnie od tego, czy zauważam je u żeglarzy, czy oficerów statków handlowych, czy też u różnych lądowych urzędników. Cenię żeglarzy za to, że kochają morze i chcą po nim pływać. Zgadzam się też, że na statkach handlowych coraz mniej jest miłośników morza, a coraz więcej "wyrobników" traktujących tę pracę jak każdą inną i patrzących tylko na zarobione pieniądze. Boleję nad tym, ale taki staje się współczesny świat. Daleki jestem od idealizmu, sam też muszę troszczyć się o środki na życie, ale poza tym u mnie jest coś jeszcze. Gdy jestem na lądzie, morza mi po prostu brakuje. Nic nie zastąpi wschodu słońca widzianego z mostku, pięknej i przerażającej zarazem potęgi fal, uczucia kołysania i wibracji kadłuba statku, którego każdy ruch wyczuwam, snu w koi, kiedy wiem, że pode mną są dziesiątki lub setki metrów głębiny, a także świadomości, że po tych bezkresnych wodach umiem się poruszać, że wiem na ten temat trochę więcej od tych, którzy są na lądzie. Niestety, często także od tych, którzy mienią się profesjonalistami i pływają wraz ze mną. Patrząc na marynarzy pływających wraz ze mną na statku odnoszę często wrażenie (być może mylne), że oni nie widzą tego piękna morza, że morze to dla nich tylko masa wody, a statek to tylko miejsce pracy i snu. Proszę mnie źle nie zrozumieć, nie oczekuję, by każdy marynarz czy żeglarz co rusz zachwycał się widokami i wzdychał do morza, ale myślę, że swoją pracę trzeba lubić. Inaczej nigdy nie będzie się jej dobrze wykonywać. Dziś kapitan-romantyk rozmiłowany w morzu nie jest częstym zjawiskiem. Z kapitana uczyniono poniekąd sekretarkę i ochmistrza, zrzucając na jego barki mnóstwo papierkowej roboty. Denerwuje mnie zawsze bardzo tworzenie papierków, drukowanie ich, wysyłanie itd. Zajmuje to godziny, które mógłbym poświęcić o wiele bardziej pożytecznie, zajmując się statkiem, nawigacją. Papier jest jednak cierpliwy i wszystko przyjmie, a kapitan, który sporządza papierki, ma jakąś podkładkę i z tego jest rozliczany. Współczesny kapitan musi umieć tak rozłożyć swoje siły, aby miał czas i na papierkową robotę, i na nawigację, manewry itd. A do tego jeszcze inspekcje, kontrole i problemy załogi. W pełni potwierdzam słowa kpt. M. Jakubka – mnie też zdarza się nie spać nawet po dwie doby. I nikogo nie interesuje, czy jestem wypoczęty, czy nie. Zredukowanie liczebności załóg spowodowało również dodatkowe obciążenie załogi. Prawdą jest, że na wachtach często oficerowie zajmują się innymi czynnościami, niż powinni. Szczególną bolączką II-gich oficerów jest owo nieszczęsne poprawianie map. Mamy XXI wiek, a ludzie ci bawią się w rysowanie, wklejanie, w dodatku często w bardzo niewygodnej pozycji stojącej. Co ciekawe, nanosi się również takie poprawki, które praktycznie nie mają żadnego znaczenia. Cóż bowiem może mnie obchodzić bojka postawiona gdzieś w porcie na głębokości 1,5 metra, skoro ja swoim statkiem nigdy tam nie wejdę? Kiedyś były na lądzie tzw. korektornie map. W pokoju biurowym siedziało sobie kilka dziewczyn i one tę pracę wykonywały, a statek dostawał mapy już poprawione. Szybko jednak z tego zrezygnowano, bo to dodatkowe koszty. Nikt jednak nie myśli o kosztach, jakie z tego tytułu ponoszą oficerowie. Teoretycznie oficer powinien poprawiać mapy po wachcie. Czy mogę jednak wymagać, by ten człowiek po iluś godzinach służby, zamiast iść spać, ślęczał nad mapami? I gdzie miałby to robić? W swojej kabinie na podłodze czy w mesie? Jeśli jednak coś się stanie (odpukać!) na wachcie, jeśli np. zbyt późno zauważy inną jednostkę, nikogo nie będą interesować powody nieuwagi oficera. Normalnym czynnikiem u oficerów nawigacyjnych statków jest zmęczenie. Często bywa tak, że przed swoją wachtą oficer musi iść na manewry albo pełni służbę portową. Potem przez kilka godzin "jedzie" na mostku. Wachty pełni się obecnie jednoosobowo. Człowiek zostaje sam w sterówce, a jedynym jego pomocnikiem jest tzw. dead-man, czyli czuwak, który trzeba co kilka minut kasować, gdyż w przeciwnym razie rozlegnie się alarm w kabinie kapitana, a potem na całym, statku. Nie uważam, że marynarz towarzyszący oficerowi na wachcie był zawsze gwarantem bezpieczeństwa. Bywało, że niektórzy oficerowie tak zajęli się rozmową z marynarzem, iż zapominali o swoich obowiązkach. Inna rzecz, że taki marynarz przydałby się do obserwacji, chociażby wtedy, gdy nawigator "grzebie się" w papierkach. Wprawdzie za wachtę i tak odpowiada oficer, ale tenże marynarz mógłby chociaż powiadomić, że coś na morzu zauważył. Z drugiej strony pamiętam i takie przypadki, kiedy to ja zauważałem coś wcześniej niż marynarz, którego wyłącznym zadaniem była obserwacja. I wtedy oczywiście szlag mnie trafiał! Bywali tacy marynarze wachtowi, którzy jak na początku wachty stanęli w jednym miejscu na mostku, tak stali do jej zakończenia. To co opisał kpt. M. Jakubek – młody oficer z walkmanem na uszach – to już arogancja i nonszalancja. Dyletanctwo! Szczerze mówiąc nie wiem, jak bym na to zareagował, ale być może wywaliłbym mu tego walkmana za burtę (chociaż pewnie musiałbym potem mu go odkupić). Nie toleruję na mostku takich rzeczy, podobnie jak zabawy laptopem, a nawet denerwują mnie rozmowy prowadzone przez komórki. W zeszłym roku miałem pilota, który wciąż rozmawiał przez komórkę i tak się zagadał, że zapomniał wydać komendę do maszyny. Nie ukrywam, że dałem wówczas wyraz swojej wściekłości. Kiedyś nie było komórek i ludzie też jakoś żyli, a dzisiaj każdy rozmawia wszędzie. I to żeby jeszcze rozmawiano o czymś ważnym, ale często słyszę takie bzdury… Komórki dzwonią w teatrach, kinach, kościołach, a nawet na pogrzebach! No, ale jeśli ktoś nie wyniósł trochę kultury z domu, to nikt go już jej nie nauczy. A czy ktoś widział np. chirurga operującego z komórką w dłoni? Są takie chwile i miejsca, kiedy z komórki trzeba zrezygnować. Jest niezwykle denerwujące, kiedy oficer lub pilot rozmawia przez telefon, a tu odbywają się manewry. Nie wiem wtedy, czy on myśli o statku, czy o rozmowie, którą prowadzi. Rozumiem natomiast tych oficerów, którzy mają na mostku aparat fotograficzny, bo czasem jest okazja zrobić naprawdę fascynujące fotki. Ja też lubię mieć aparat przy sobie. Prawdą jest również i to, że GPS wprawdzie ułatwia życie nawigatorom, ale także ich rozleniwia. Mało kto umie już robić inne pozycje, choćby z namiarów. Zastanawiam się czasem, co by było, gdyby ktoś ten system nagle wyłączył? Prawdziwa tragedia! Tysiące statków pogubiłoby się na morzach, a tysiące oficerów wpadło w panikę. Podobnie jest z systemem AIS. Warto jednak pamiętać, że jeśli inna jednostka nie ma zainstalowanego takiego systemu, to na ekranie AIS-a po prostu nie istnieje! Dlatego właśnie gorąco polecam instalację takiego urządzenia również na jachtach. Zmieniły się też zasady nawigacji i prowadzenia statków. Dziś we mgle zazwyczaj już nie redukuje się prędkości. Dla statku liczy się czas przelotu i ETA. Czas przelotu to pieniądze! Kapitan, który redukowałby prędkość i wydłużał czas podróży, szybko oberwałby za to od armatora. "Jak jest pan taki ostrożny, to niech pan kupi sobie kajak i pływa po jeziorze" – usłyszał kiedyś jeden z moich kolegów. Suną więc w gęstej mgle kontenerowce z prędkością 19 węzłów, a nawigator nie widzi nawet dziobu własnego statku i patrzy w radar. Czy jednak zauważy mały jacht albo kuter? Jeśli nie zauważy, nawet nie poczuje, że go rozjechał! Często nie nadaje się również sygnałów mgłowych, nie wystawia obserwatora (oka) na dziobie. To już nie te czasy. W warunkach ograniczonej widzialności i w nocy szanse przetrwania ma zatem tylko, kto jest dobrze widoczny, przede wszystkim na radarze i na ekranie AIS. Nie oznacza to oczywiście, że nie mają znaczenia światła nawigacyjne. Wręcz przeciwnie! Nie muszę też wyjaśniać, że ograniczona widzialność to nie tylko mgła. Często również intensywne oświetlenie słoneczne utrudnia obserwację. To samo dotyczy falowania morza – małe jednostki kryją się za grzbietami fal. Żeglarze powinni też pamiętać, że na statkach pełnią wachty różni ludzie. Często skrajnie przemęczeni! Odrębnym zagadnieniem jest poziom ich wiedzy. Ja wcale nie oczekuję, że nawigator powinien być inżynierem! Nie musi wręcz tryskać wiedzą, sypać jak z rękawami rozmaitymi wzorami. To wcale nie o to chodzi. Nie jest też dla mnie najważniejsze, czy jest on po kursie, czy po Akademii. Powinien jednak dobrze umieć to, co robi, być prawdziwym fachowcem, a z tym bywa oczywiście różnie. Zdarzają się prawdziwi profesjonaliści, ale bywają też kompletni ignoranci, którzy nie wiem dlaczego trafili na statek i w jaki sposób uzyskali dyplom. Nie wiem, jak wyszkoleni są nawigatorzy innych narodowości i nie chciałbym generalizować, ale zdarzają się na morzu rzeczywiście bardzo dziwne sytuacje. Dotyczy to zwłaszcza mniejszych statków, kutrów rybackich. Potrafią one wykonać zaskakujący manewr, wejść nagle na kurs dużego statku. Czasem ta beztroska bywa wręcz przerażająca. Żeglarze powinni jednak pamiętać, że i te stosunkowo małe jednostki są w stanie wyrządzić jachtowi ogromne szkody i go zatopić. Jaki nasuwa się stąd wniosek? Po morzach pływa obecnie cała zbieranina różnych statków i ludzi. To trochę tak, jak na polskich drogach – tutaj też jeździ mnóstwo kierowców i samochodów. Każdy kierowca uważa, że jest najlepszy, a prawda jest tak, że sporo wśród nich zarozumialców, dyletantów o bardzo słabych umiejętnościach, partaczy, a także drogowych wariatów. Wyboru jednak nie mamy – musimy poruszać się wśród nich. Od nas zależy w dużej mierze, czy potrafimy uniknąć niebezpieczeństwa. Podobnie jest na morzu. Można wypisywać całe elaboraty o tym, kto powinien mieć pierwszeństwo, czy takie lub inne zasady są prawidłowe. Niewielki jednak pożytek mają z tego ci, którzy wjechali małą jednostką lub jachtem pod dziób dużego statku. Najważniejszy zatem jest zawsze zdrowy rozsądek. To znaczy:
kpt.ż.w. Antoni Dudziński
|
|
