|
Piotr Wiechetek
Analiza przyczyn zderzeń statków o napędzie żaglowym ze statkami o napędzie mechanicznym
Gdynia, 27 czerwca 2005 roku |
|
Rozdział 1.
Definicje pojęć i skróty użyte w pracy 1.1. Skróty
1.2. Definicje Akwen ograniczony - obszar morski w obrębie którego występują liczne niebezpieczeństwa nawigacyjne znacznie ograniczające możliwości swobodnego wykonywania manewrów, szczególnie jeśli chodzi o manewry antykolizyjne. Zaliczyć do nich można cieśniny, kanały, większość zatok i inne podobne akweny ze szczególnym uwzględnieniem portów i ich obszarów podejściowych. Wody otwarte - są to akweny morskie o dużej powierzchni z nielicznymi lub w ogóle nieobecnymi niebezpieczeństwami nawigacyjnymi wymuszającymi inne niż najdogodniejsze przejścia statków. Do takich obszarów zalicza się oceany, dużą część mórz oraz największe zatoki. Ograniczona widzialność - warunki w których widzialność jest ograniczona przez mgłę, padający śnieg lub deszcz, burze piaskowe lub inne podobne zjawiska. Statek - statkiem nazywa się każdy obiekt pływający, włączając statki bezwypornościowe, ekranoplany oraz wodnosamoloty używane lub możliwe do użycia jako środek transportu wodnego. Statek nie odpowiadający za swoje ruchy - statek który z pewnych wyjątkowych powodów nie jest w stanie manewrować zgodnie z COLREGs, a także ustępować drogi innym statkom. Statek o ograniczonej zdolności manewrowej - statek, który z powodu wykonywanych prac nie jest w stanie manewrować w pełni zgodnie z COLREGs, a także ustępować drogi innym statkom. (są to m.in. statki prowadzące prace podwodne lub przeładunkowe, zajęte obsługą samolotów, trałowaniem min, trałujące) Statek ograniczony swym zanurzeniem - statek o napędzie mechanicznym który ze względu na stosunek swojego zanurzenia do dostępnych głębokości nie może dowolnie zmieniać swojego kursu. Statek o napędzie mechanicznym - statek poruszany za pomocą silników mechanicznych. Statek żaglowy - statek używający żagli jako napędu, którego silnik - jeśli jest zainstalowany - nie jest używany Jacht żaglowy - statek, którego główny napęd stanowią żagle i jest używany do celów rekreacyjnych lub sportowych, z reguły małe. Do jego obsługi nie wymagane są dyplomy oficerów marynarki handlowej, a ew. certyfikaty wydawane przez odpowiednie związki sportowe. Jacht motorowy - statek o napędzie mechanicznym używany do celów rekreacyjnych lub sportowych, z reguły małe. Do jego obsługi nie wymagane są dyplomy oficerów marynarki handlowej, a ew. certyfikaty wydawane przez odpowiednie związki sportowe. |
|
Rozdział 3.
Analiza charakterystycznych przypadków 3.1. Mały jacht wymusza crash-stop szybkiego promu (wg. MAIB Safety digest 1/2003 case 19) Po odcumowaniu szybki katamaran rozpoczął swoją regularną podróż do Stranraer. Po minięciu w torze podejściowym boi A (patrz Rys 4.1) zwiększył swoją prędkość do 35 węzłów (zgodnie z zatwierdzonym planem drogi). Katamaran zauważył dwa jachty żaglowe mające zamiar przejść w poprzek toru z obu stron. Jeden - z prawej strony - zmieniła kurs pokazując, że nie wejdzie na tor, ale mały otwartopokładowy jacht z lewej utrzymywał swój kurs. Jacht miał zamiar przejść przez tor między bojami C i D. Po minięciu boi B prom nadał pięć krótkich sygnałów dźwiękowych, które powtórzył po 20 sekundach, jednak bez reakcji ze strony jachtu. Kapitan promu zdecydował się na zatrzymanie awaryjne. Jacht przeszedł 300 metrów przed dziobem promu. Prom ponownie nadał pięć krótkich sygnałów, ale tym razem prowadzący jacht odpowiedział przyjaznym machaniem. 
Szkic sytuacji [Safety digest 1/2003] Wnioski
(wg. MAIB Safety digest 1/2003 case 22) Wejście do Poole Bay, 5.05.2001 Poole Harbour jest ważnym centrum żeglarskim zdolnym pomieścić ponad 5000 jachtów. Prom łańcuchowy łączący brzegi wejścia do zatoki kursuje co 20 minut z Sandbanks do South Haven Point. Wiele statków rekreacyjnych, włączając flotę 15 jachtów klasy XOD korzystało z wyjątkowo miłego wiosennego popołudnia. Flota jachtów stawiła się do 10-milowego wyścigu. Po osiągnięciu wejścia do zatoki jachty napotkały spóźniony wchodzący szybki prom i aby uniknąć kontaktu jachty zeszły z toru. Prowadzący prom łańcuchowy chcąc wykorzystać przerwę utworzoną między trzema wiodącymi jachtami, a resztą floty odszedł od swojego nabrzeża na Sandbanks. Kilka jachtów, które znalazły się w pobliżu promu łańcuchowego zostało zasłoniętych od północno-wschodniego wiatru przez brzeg i odbijający prom tracąc napęd i sterowność pozostawiając nieefektywne alternatywne metody sterowania. Zgodnie z nakazem ustępowania drogi wszelkim statkom kierującym się do wejścia do zatoki prowadzący prom odwrócił kierunek ruchu, aby pozwolić jachtom prowadzącym na przejście na południe od niego. Jednak silny prąd odpływu zdryfował kolejne cztery jachty XOD na burtę promu. Dwa klubowe jachty bezpieczeństwa podjęły próbę ratowania, lecz jeden uszkodził swój napęd, a załoga drugiego uznała, że prąd jest zbyt silny. Na szczęście w pobliżu znajdowały się łodzie ratownicze RLNI, które odholowały jachty od burty promu. Przy burcie pozostał jeden jacht; na pokładzie był 72-letni właściciel z żoną i jednym załogantem. Jacht ten był zagrożony wywróceniem, a woda była szybko wlewana do środka przez turbulencje i prąd pływowy. Po paru minutach jacht został wessany pod prom razem z żoną właściciela, która po niecałych dwóch minutach wypłynęła bez urazów po drugiej stronie promu. Została podjęta przez łódź RLNI. W tym czasie właściciel i załogant trzymali się lin wywieszonych na burtach promu. Obaj zostali uratowani bez obrażeń. 
Prom łańcuchowy [Safety digest 1/2003] 
Fragment mapy zatoki [Safety digest 1/2003] 
Obraz z nagrania video [Safety digest 1/2003] Wnioski
Zderzenie kontenerowca P&O Nedlloyd Vespucci z jachtem Wahkuna miało miejsce w Kanale Angielskim o godzinie 1100 UTC 28 maja 2003 roku przy widzialności ok. 60 m. Tab. 3.1
Wyposażenie statków P&O Nedlloyd Vespucci: standardowe wymagane wyposażenie mostka (GMDSS, kompasy, echosonda, itd.), dwa ekrany ARPA połączone z dwoma antenami (S i X) na nadbudówce (bez sektorów cieni) i jedną na dziobie (używaną tylko w portach lub jako awaryjna). W chwili wypadku kapitan używał radaru pasma S używając zasięgów 6 i 3 Mm, a oficer wachtowy 12 i 6 Mm. Obraz na obu radarach był dobrej jakości. Wahkuna: stanowisko sternika w tylnej części śródokręcia, sterowanie urządzeń sprowadzone do kokpitu, stanowisko nawigacyjne pod pokładem; GPS, autopilot, log, echosonda, radiostacja VHF, kompas magnetyczny, reflektor radarowy, automatyczny sygnał dźwiękowy (włączony w czasie wypadku) oraz (M)ARPA Raymarine R70 (umieszczona była w kokpicie) i a R80 (pod pokładem). Obie korzystały z anteny pasma X. W czasie wypadku obserwowany był wskaźnik tylko w kokpicie (na zakresie 6, później 3 Mm). Stwierdzono, że nikt spośród załogi nie rozumiał w pełni informacji podawanych przez urządzenie. Statki wykryły się nawzajem za pomocą dystansów z dystansu 6 Mm. Kontenerowiec szedł kursem rzeczywistym 255° z prędkością 25 węzłów, natomiast jacht kursem kompasowym 012° z prędkością 7,5 węzła i miał przejść około 8 kabli przed dziobem kontenerowca. Oba statki nadawały odpowiednie sygnały mgłowe. Kapitan jachtu niewłaściwie zinterpretował wskazania własnego radaru, że kontenerowiec ma przejść 1,5 Mm przed dziobem jego jachtu i zredukował prędkość wyłączając silnik. Spowodowało to utratę sterowności jachtu i doprowadziło do zderzenia. ARPA kontenerowca wskazywała w tym momencie CPA równą 2 kable z lewej. Kapitan kontenerowca powstrzymał się jednak od wykonywania manewrów, gdyż nie był pewien co do zamiarów jachtu. Parę minut później gruszka dziobowa kontenerowca zniszczyła pierwsze 3m kadłuba jachtu. Pomimo wystawienia obserwatora na lewe skrzydło mostka nie zauważono jachtu nawet po kolizji. Natomiast ARPA cały czas śledziła echo, które ani na chwilę nie znikło i nie zbliżyło się na mniej niż 2 kable, w związku z czym na kontenerowcu stwierdzono rozminięcie się statków. Załoga jachtu nie była w stanie wezwać pomocy, ponieważ złamany został maszt, na którym umieszczona była antena VHF, ale podjęte działania (pełna wstecz) opóźniły zatonięcie jachtu pozwalając załodze na zabranie małych zapasów i ewakuację do tratwy ratunkowej z której została podjęta po 5,5 godziny przez Condor Express. 
Miejsce wypadku [MAIB report 28/2003, grudzień 2003] Czynniki które doprowadziły do wypadku
Około 23 Mm na południe od Needles na Wyspie Wight, 2330 (UTC+1) 7 września 1999. Wiatr wschodni 10 do 15 węzłów. Czyste niebo i gładkie morze. Brak księżyca. Prąd pływowy zachodni od ok. czterech godzin przed kolizją. Dwóch członków załogi jachtu znajdowało się na pokładzie, podczas gdy dwóch innych trzymało wachtę nawigacyjną. Pomimo że sterowali kursem magnetycznym 038O to z powodu zachodniego prądu kąt drogi jachtu nad dnem wynosił 336°. Obaj wachtowi dostrzegli na kursie jasno oświetlony prom pokazujący zielone światło prawej burty. Stwierdzili, że idzie kursem zbliżonym do przeciwnego do ich własnego i przejdzie z prawej burty jachtu. Jacht nie był wyposażony w radar. Zauważyli również niezidentyfikowany statek z prawej pokazujący lewe czerwone światło i stwierdzili, że przejdzie im przed dziobem. Jacht znajdował się w pobliżu północnej krawędzi południowo-wschodniej granicy toru wodnego pomiędzy strefami kontroli ruchu Cieśniny Dover i Casquets. Niezidentyfikowany statek przeszedł przed dziobem promu i zbliżał się szybko do jachtu. Aby zmniejszyć skutki zderzenia sternik jachtu wyłożył ster na lewą burtę. Drugi z wachtowych wyskoczył za lewą burtę tuż przed uderzeniem gruszki statku w śródokręcie z prawej strony. Po czterech minutach kapitan jachtu nadał komunikat "PAN PAN" na kanale 16 VHF. Podał pozycję, szczegóły wypadku i poinformował o "człowieku za burtą". Odpowiedź nadeszła z Solent Coastguard. Następnie kapitan jachtu poinformował, że wody nie przybywa i podążają do The Needles na spotkanie z łodzią ratunkową RNLI. Ratownicy zalecili przetransportowanie dwóch członków załogi do szpitala helikopterem. Zostali przewiezieni o 0258. Bluebell of Warsash został odholowany do Yarmouth przez łódź ratowniczą. Przeanalizowano ruch statków w zachodnim pasie ruchu strefy rozgraniczenia w czasie kolizji i wybrano statki, które mogły być w pobliżu wypadku, lecz mimo dochodzenia i pobrania próbek farby z jednego ze statków nie udało się zidentyfikować statku biorącego udział w kolizji. 
Miejsce zderzenia [MAIB report 20/2000, grudzień 2003] Niezidentyfikowanemu statkowi zarzucono nie ustąpienie drogi zgodnie z COLREGs, natomiast wachtowym z pokładu jachtu nieumiejętność stwierdzenia kursu kolizyjnego wystarczająco wcześnie, aby uniknąć zderzenia. W tym wypadku dochodzenie było bardzo utrudnione ponieważ brak było danych o drugim statku jak również zeznań jego załogi, które mogłyby pomóc dodatkowo zweryfikować zeznania załogi jachtu. Na pewno po raz kolejny zaniedbano obserwację i to na obu statkach. 3.5. Zderzenie gazowca Lady Elena z s/y Bieszczady Do zderzenia m/v Lady Elena z s/y Bieszczady doszło o godzinie 0524 dnia 10 września 2000 roku na pozycji 56°35'8N, 007°28'4E przy wietrze W ok. 5°B, stanie morza 4 i bardzo dobrej widzialności. Utracono jacht, utonęło sześciu żeglarzy, a jeden zaginął. Bieszczady: typ Opal III, drewniany kadłub, LOA=13,61 m, B=3,56 m, T=1,90 m, powierzchnia żagli 80 m2, zbudowany w 1974 roku, silnik 19,8 kW. Podczas ostatniego rejsu na pokładzie były dwie radiostacje UKF i dwa odbiorniki GPS, radio do odbioru prognoz meteorologicznych, kompas magnetyczny, echosondę i wiatromierz oraz reflektor radarowy Echo Power T-SS (s.p.o=2m2). Lady Elena: gazowiec, 3 465 BRT, LOA=92,08 m, B=15,50 m, silnik 2 427 kW, zbudowany 1998 roku, T=4,20 m. W czasie zderzenia włączony radar pasma X na zakresie 12 Mm i ARPA (również X) na 6 Mm. Jacht szedł pod żaglami kursem kompasowym 101° z prędkością 7 węzłów. Na pokładzie znajdowała się II oficer zajęta sterowaniem wg. kompasu magnetycznego. Należy zaznaczyć, że ster wychylany był przy pomocy rumpla, a nie koła sterowego, co w danej sytuacji sprawiało sternikowi niemałe trudności i praktycznie całkowicie pochłaniało uwagę. Oprócz niej w kokpicie byli kapitan i załogant, którzy mogli swobodnie prowadzić obserwację, gdyż mogli wybrać sobie takie stanowiska, aby żagle nie ograniczały im widoczności. Na gazowcu na mostku w chwili zderzenia również znajdowały się trzy osoby: starszy oficer, starszy marynarz oraz kadet, jednak wszyscy zajęli się obserwacją jasno oświetlonego trawlera i manewrami prowadzącymi do zwiększenia odległości mijania z nim. Statek szedł kursem rzeczywistym 214° z prędkością 13 węzłów. Jacht został zauważony, lecz w momencie gdy statek mógł podjąć już tylko tzw. "manewr ostatniej szansy". St. oficer wybrał zwrot w lewo - gdy podejmował tą decyzję jacht był z prawej strony dziobu gazowca. Manewr ten mógłby być skuteczny, jednak jacht w tym momencie skręcił w prawo co ponownie doprowadziło do kursów kolizyjnych, a w efekcie do zderzenia. 
Miejsce zderzenia [Preliminary Inquiry No. 2 of 2000, Hong Kong MarineDepartment] Najprawdopodobniej nikt z załogi jachtu nie zauważył burtowych świateł gazowca, a jedynie jego białe światło masztowe. Co więcej uznano je za rufowe, w związku z czym kapitan jachtu polecił podążanie za nim. Po wykonaniu zwrotu zaleconego przez kapitana spadła prędkość jachtu (możliwe że aż do zatrzymania) co praktycznie pozbawiło jacht możliwości manewrowych i doprowadziło do kolejnych manewrów. Dopiero w ostatniej chwili zauważono najpierw czerwone, a następnie zielone światło burtowe statku, jednak było już za późno na uniknięcie zderzenia. W okolicy znajdował się również trawler Brian Kent (LOA=37,39 m, B=8,00 m), który obserwował jacht zarówno wzrokowo jak i na radarze. Było to trudne ale wykonalne. To właśnie ten statek podjął z tratwy jedynego żywego członka załogi jachtu. Przyczyny zderzenia
W chwili zderzenia widzialność wynosiła ok. 50 m, miały okresowe słabe podmuchy wiatru. m/s Ocean Princess: statek pasażerski, LOA=149 m, B=21,24 m, silnik 10 886 kW, prędkość 18 w, zbudowany 1967 roku, bandera Bahama; 2 radary z ARPA, oba silniki obsługiwane w siłowni. s/y Orplid: jacht żaglowy, LOA=10,54 m, B=3,38 m, bandera RFN, kadłub z tworzyw sztucznych, kompas magnetyczny, echosondę, autopilot, radiostację UKF oraz silnik o mocy 55 kW. Brak reflektora radarowego. W chwili zderzenia szedł pod grotżaglem i silnikiem, na wachcie było dwóch z trzech członków załogi. O godzinie 0300 kierując się do cieśniny Kalmar jacht osiągnął pozycję 56°06,3'N, 016°01,5'E i położył się na kurs 207° i utrzymywał go idąc z prędkością ok. 6 węzłów. Około 0416 zauważono przez lornetkę dwa białe światła w odległości ok. 100 m, które uznano za oświetlenie pokładu statku. Jeden z wachtowych nadał sygnał mgłowy i zszedł pod pokład aby obudzić kapitana. Sternik zauważył następnie dziób statku i przeszedł na sterowanie ręczne. Zabrakło już jednak czasu na uniknięcie zderzenia, które nastąpiło w ok. 10 sekund od momentu zauważenia statku. Wezwanie pomocy uniemożliwiło złamanie masztu, na którym umieszczona była antena. Doszło również do rozszczelnienia poszycia w części dziobowej. Ocean Princess kierował się do Kalmaru w cieśninie o tej samej nazwie. Szedł kursem 037° z prędkością zredukowaną do 13 węzłów. Z powodu pogorszenia widzialności na mostek wezwano marynarza aby prowadził dodatkową obserwację oraz zawiadomiono kapitana i włączono drugi radar. Obserwowano trzy echa radarowe w bezpieczniej odległości, jednak żadne z nich nie znajdowało się na kursie. Jacht dostrzegł oficer wachtowy dopiero w odległości 15-20 m przed dziobem statku. Wydał komendę "lewo na burtę" i "maszyna stop". Bezpośrednio po tym nastąpiło zderzenie na pozycji 55°58'N i 015°55'E. Wezwany marynarz oraz kapitan weszli na mostek po zderzeniu. Kapitan wezwał całą załogę na mostek w celu wypatrywania jachtu oraz wydał polecenie wykonania pętli Wiliamsona. O godzinie 0505 za pośrednictwem Stockholm Radio nadano komunikat o wypadku. Tratwę ratunkową ze wszystkimi trzema rozbitkami odnalazł fiński jacht Freya. Tratwa również nie posiadała reflektora radarowego. Wnioski
"Conrad" (LOA=12,5 m, bez silnika) - nocą 8 sierpnia 1948 roku szedł ze Szczecina do Świnoujścia przy bardzo słabym wietrze. Pomimo prób uniknięcia zderzenia został zatopiony przez statek pasażerki. Załoga została uratowana. Izba Morska obwiniła statek, zarzucając nieostrożność jachtu. "Pluton" (LOA=7,9 m, bez silnika) - 10 sierpnia 1964 roku szedł do Helu. Wiatr 6°B, widzialność dobra. Pomimo prób uniknięcia zderzenia został uszkodzony przez statek pasażerski, który przez Izbę Morską został uznany winnym jako statek doganiający. "Perseusz" (LOA=11,5 m, bez silnika) - 1 września 1966 roku żeglował nocą do z Ystad do Hasle. Słaby, zmienny wiatr, dobra widzialność. Doganiający mały statek duński ostrzegano oświetlając żagle. Izba Morska stwierdziła uszkodzenie poszycia z winy statku doganiającego. "Kismet" (LOA=9,4 m) - 23 września 1968 roku po zmroku wyszedł z Helu do Gdyni i szedł pod wiatr 3°B z SW przy dobrej widzialności. Około 2 Mm od Gdyni uderzył go w rufę doganiający okręt Marynarki Wojennej. Poważne uszkodzenia konstrukcji, część załogi wyrzucona za burtę, jedno utonięcie. Okręt zawrócił po przebyciu ok. 800 metrów. Po odholowaniu jachtu do Helu uznano za utracony. Izba Morska oceniła winę okrętu na 90%. "Śmiały" (LOA=18 m, z silnikiem) - 19 września 1974 roku szedł z Kołobrzegu do Sassnitz przy dobrej widzialności i wietrze SW o sile 3°B. Pomimo wzajemnej widzialności został uderzony przez okręt Marynarki Wojennej. Izba Morska uznała 85% winy okrętu. "Sambor" (LOA=11 m, z silnikiem) - nocą 17 maja 1975 roku przecinał tor podejściowy Portu Północnego. Widzialność słaba, wiatr NW 3°B, stan morza 2. Szalanda wychodząca z portu w momencie zauważenia jachtu dała całą wstecz, a jacht wyostrzył. Winę jachtu, który stracił maszt i doznał uszkodzenia kadłuba Izba Morska oceniła na 80%. Obu statkom zarzuciła zaniedbanie obserwacji. "Bagatela" (LOA = 9 m, z silnikiem) - 18 lipca 1979 roku szła do Kilonii, żeglując w dzień. Wiatr SW 4°B, słaba widzialność. Idący kontrkursem statek niemiecki nie ustępował, więc jacht zmienił kurs w lewo unikając zderzenia dziobem. W wyniku zderzenia burtami jacht doznał uszkodzenia takielunku i kontynuował podróż na silniku. Łączności nie udało się nawiązać, a Izba Morska nie wszczęła postępowania. "Raczyński II" (LOA=27 m, z silnikiem) - zderzył się we mgle ze statkiem rybackim podczas regat samotników. Wobec zatonięcia jachtu i utonięcia kapitana oraz braku zainteresowania armatora Izba Morska postępowanie umorzyła. "Jagiellonia" (LOA=14 m, z silnikiem) - nocą 21 lutego 1982 roku żeglował w sztormie przy dobrej widzialności po Morzu Śródziemnym. Światła statku były widoczne od dłuższego czasu, lecz podjęte manewry nie pozwoliły na uniknięcie zderzenia burtami. Statek nie odpowiedział na próby nawiązania łączności, a jacht doszedł do najbliższego portu. "Janina" (LOA=13,6 m, z silnikiem) - w dzień 7 maja 1989 roku szedł z Burgas do Stambułu. Wiatr 6°B, widzialność umiarkowana. Błędny manewr sternika spowodował zderzenie z nadmiernie zbliżonym bułgarskim okrętem wojennym. Strona bułgarska nie uczestniczyła w rozprawie przed Izbą Morską. "Jaspis" (LOA=10,6 m, z silnikiem) - w dzień 15 września 1994 roku żeglował na Zalewie Szczecińskim przy wietrze SW o sile 7°B. Podczas wyprzedzania przez statek o napędzie mechanicznym nieskontrowany szkwał spowodował wyostrzenie jachtu, co doprowadziło do zderzenia statków. Izba Morska za przyczynę zderzenia uznała szkwał i sprawę umorzyła. Wiadomo jednak, że takim sytuacjom da się zapobiec. "Wojewoda Pomorski" (LOA=16,4 m) - 26 września 1995 roku wracał z Kilonii. Wiatr SW o sile 9°B, dobra widzialność, dzień. Gdy jacht zmieniał żagle stwierdzono awarię steru i wywieszono dwie kule. Doganiający statek widoczny był z daleka, ale nie zareagował ani na białe rakiety ani na wywołania VHF. Kapitan jachtu za pomocą silnika obrócił jacht rufą do statku, a załodze kazał przejść na dziób. Statek uszkodził rufę i poszedł dalej. Nawiązano łączność z radiem Arkona, a 7 minut później z winnym, który zaproponował pomoc. Jacht odmówił i o własnych siłach doszedł do Gdyni. Izba Morska umorzyła sprawę. "Dar Świecia" (LOA=10,9 m) - 7 września 1997 roku żeglował w okolicach Korsyki w bardzo słabym wietrze. Nie wiadomo czy miał sprawny silnik. Dobrze widoczny duży jacht motorowy nagle zmienił kurs i pomimo różnych sygnałów jachtu uderzył w jego rufę po ok. 20 sekundach. Winny szedł na autopilocie. Po wypadku odholował jacht do najbliższego portu, a właściciel pokrył koszty naprawy. Izba Morska stwierdziła, że żeglarze nie przyczyniła się do zderzenia i nie wszczęła postępowania. "Bieszczady" - 10 września 200 - opisany dokładniej powyżej. "Janosik" (LOA=10,5 m, z silnikiem) - ostatni raz widziany 16 września 1975 po wyjściu z Oslo. Po dwóch latach na pozycji 20 Mm na południe od Hvasser wyłowiono z dna koło ratunkowe "Janosika". Przyczyny zaginięcia jachtu wraz z siedmioosobową załogą nie ustalono, lecz kompletne zaginięcie przypisuje się zderzeniu z dużym statkiem. 3.8. Zestawienie przyczyn wypadków wg MAIB Zestawienie zderzeń wykonane na potrzeby tej pracy przez MAIB dnia 18.03.2005. Obejmuje ono zdarzenia od 2001 roku, które wydarzyły się na wodach Wielkiej Brytanii, lub w których wzięły udział statki tej bandery. |
Tab. 3.2 Zestawienie zderzeń wg MAIB
|
