Piotr Wiechetek

Analiza przyczyn zderzeń statków o napędzie żaglowym ze statkami o napędzie mechanicznym

Gdynia, 27 czerwca 2005 roku


SPIS TREŚCI

WSTĘP
Analiza literatury przedmiotu
Układ treści

Rozdział 1.
DEFINICJE POJĘĆ I SKRÓTY UŻYTE W PRACY
1.1. Skróty
1.2. Definicje

Rozdział 2.
SPOTKANIA STATKÓW ŻAGLOWYCH ZE STATKAMI O NAPĘDZIE MECHANICZNYM W ŚWIETLE COLREGs
2.1. Prawidło 2 - odpowiedzialność
2.2. Prawidło 5 - obserwacja
2.3. Prawidło 8 - unikanie zderzenia
2.4. Prawidła 9 i 10 - wąskie przejścia i strefy rozgraniczenia ruchu
2.5. Prawidło 16 - obowiązki statku ustępującego drogi
2.6. Prawidło 17 - obowiązki statku posiadającego prawo drogi
2.7. Prawidło 18 - obowiązki między różnymi rodzajami statków
2.8. Prawidło 19 - ograniczona widzialność

Rozdział 3.
ANALIZA CHARAKTERYSTYCZNYCH PRZYPADKÓW
3.1. Mały jacht wymusza crash-stop szybkiego promu
3.2. Żeglarka wciągnięta pod prom łańcuchowy
3.3. Zderzenie "przy użyciu radaru"
3.4. Zderzenie jachtu Bluebell of Warsash z niezidentyfikowanym statkiem
3.5. Zderzenie gazowca Lady Elena z s/y Bieszczady
3.6. Zderzenie w gęstej mgle statku pasażerskiego i zatonięcie jachtu na Morzu Bałtyckim w dniu 8 sierpnia 1988 roku
3.7. Zestawienie zderzeń polskich jachtów żaglowych ze statkami o napędzie mechanicznym
3.8. Zestawienie przyczyn wypadków wg MAIB

Rozdział 4.
PRZYCZYNY ZDERZEŃ
4.1. Czynnik ludzki
Zredukowana liczebność załóg statków handlowych
Objawy, czynniki i skutki przemęczenia nawigatorów
"Żeglarze weekendowi"
4.2. Czynnik techniczny
Łączność radiowa
Zdolność radarów do wykrywania małych statków żaglowych
Reflektory radarowe
AIS
Światła nawigacyjne
Sygnalizacja dźwiękowa

Rozdział 5.
WNIOSKI KOŃCOWE
Bibliografia
Prezentacje elektroniczne
Źródła internetowe


Wstęp

Podstawowym celem prowadzenia dochodzenia w sprawie zderzenia jest określenie okoliczności i przyczyn w celu poprawienia bezpieczeństwa życia na morzu oraz zapobieganie wypadkom w przyszłości. Nie jest prowadzone (poza wyjątkami wymaganymi do wykonania podstawowego zadania) w celu wskazania winy.

Temat niniejszej pracy narzuca precyzyjne określenie statku o napędzie żaglowym, jednak w trakcie zagłębiania się w rozważane tu zagadnienia przedmiot analiz uległ nieco zmianie. Co prawda główną kategorią klasyfikacji statków dla potrzeb COLREGs wydaje się być rodzaj aktualnie używanego napędu, jednak w tej pracy uwzględniono również statki żaglowe, które w czasie wypadku używały również/tylko innego napędu.

Uczyniono tak, gdyż najistotniejszą sprawą ze strony statków żaglowych wydaje się być nie konkretna sytuacja, ale ogólny stan wiedzy i świadomość załóg, które przecież nie zmieniają się wraz ze zmianą napędu. Ten ostatni jednak został wyraźnie oznaczony przy każdym wypadku w celu trafniejszej analizy w świetle COLREGs.

W kwestii technicznej najistotniejsza jest zmienna zdolność manewrowa statków żaglowych ograniczana kierunkiem i siłą wiatru jak i stanem morza. Jest to czynnik, który nie zawsze udaje się przewidzieć żeglarzom (szkwały nadchodzące z różnych kierunków, "zasłanianie" wiatru przez inne statki), a z pozycji mostka statku handlowego ocena takiej sytuacji jest już niezwykle trudna - nawet jeśli oficer wachtowy posiada podstawową wiedzę żeglarską, co też jest rzadkością. Ponadto wiele wypadków wskazuje jeszcze jedno bardzo skomplikowane zagadnienie spotkań statków o dużej różnicy wielkości - szczególnie ciekawa okazuje się analiza prawidła 17 COLREGs.

Rzadko zauważanym problemem jest wzajemna nieświadomość: żeglarzy o problemach nawigowania statkiem, a oficerów o problemach manewrowania pod żaglami.

Grupy te bardzo rzadko przenikają się, a we własnych środowiskach kształtują często błędne poglądy na tematy dotyczące innych grup (marynarze, żeglarze, rybacy, itp.) i związanych z nimi relacji na temat których najczęściej nie posiadają nawet dostatecznej wiedzy.

Analiza literatury przedmiotu

Podczas poszukiwań materiałów do niniejszej pracy natknięto się na wiele opracowań dotyczących wszelkiego rodzaju wypadków statków morskich (kolizje między statkami o napędzie mechanicznym, wejścia na mieliznę, uszkodzenia sztormowe i tym podobne) oraz na wiele tekstów traktujących o podobnych wydarzeniach w obrębie grupy statków żaglowych. O ile opisy pierwszej grupy były opracowywane przez oficjalne instytucje, to te drugie pochodziły zazwyczaj od osób prywatnych należących do środowiska żeglarskiego (które nie jest nam obce) - dość trudno jest zdobyć rzetelne oficjalne informacje o wypadkach statków żaglowych. Dostępność informacji o wypadkach łączących obie te grupy ograniczona jest także dość małą (na szczęście) ich liczebnością - np. w Polsce od roku 1945 zanotowano kilkanaście takich zderzeń. Podczas analizy nie natrafiono na obszerniejsze próby podjęcia tematu podobnego do niniejszej pracy, w związku z tym rozważania oparto na opisach wypadków ze wszelkich dostępnych źródeł oraz przepisach mających zastosowanie w danych sytuacjach jak i różnorodnych artykułach dotyczących zagadnień związanych z tematem pracy.

Układ treści

Praca składa się z pięciu rozdziałów. W pierwszym z nich podane zostały wyjaśnienia użytych skrótów, definicje konwencyjne oraz wyjaśnienia pojęć umownych użytych w następnych rozdziałach.

W rozdziale drugim przeprowadzono analizę najistotniejszych dla niniejszej pracy prawideł COLREGs. Są to przepisy najczęściej łamane przez wszystkich uczestników zderzeń na morzu i właśnie w tym kontekście zostały omówione.

Trzeci rozdział przedstawia kilka charakterystycznych i dostatecznie dobrze opisanych wypadków w których udział brały statki o napędzie mechanicznym oraz statki żaglowe (zazwyczaj ze skutkiem tragicznym dla drugiej grupy), a także dodatkowo dwa zestawienia z określeniem przyczyn.

Rozdział czwarty jest najistotniejszą częścią pracy, to tu przedstawione zostały największe problemy bezpieczeństwa dzisiejszej żeglugi dotyczące zderzeń statków morskich. Przyczyny zderzeń podzielone zostały na trzy grupy czynników: tzw. czynnik ludzki, czynniki techniczne oraz hydrometeorologiczne, które jednak nie zostały dokładnie omówione, gdyż w tej kwestii nie możemy zrobić nic poza analizą i prognozowaniem ich dynamiki.

Rozdział piąty stanowią wnioski końcowe.


Rozdział 1.
Definicje pojęć i skróty użyte w pracy

1.1. Skróty

ARPA Automatic Radar Plotting Aid urządzenie automatycznego śledzenia parametrów ruchu ech radarowych
ATA Automatic Tracking Aid urządzenie automatycznego śledzenia ech radarowych
B Beam szerokość statku
COLREGs Collision Regulations przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu
CPA Closest Point of Approach najmniejsza odległość mijania
IEC International Electrotechnical Commitete Międzynarodowy Komitet Elektrotechniczny
IRPCS International Regulations for Preventing Collisions at Sea (patrz COLREGs)
kbl   kable (0,1 Mm)
LOA Lenght Over All długość całkowita statku
m   metry
MAIB Maritime Accident Investigation Branch Maritime Accident Investigation Branch
MCA Maritime Coastguard Agency Maritime Coastguard Agency
min   minuty
Mm   mile morskie (1852m)
PiOM   Prawo i Orzecznictwo Morskie
RADAR RAdio Detection And Ranging  
RLNI Royal National Lifeboat Institution brytyjskie ochotnicze ratownictwo wodne
rumb   miara kątowa równa 11,25°
T   zanurzenie statku
TCPA Time of CPA czas pozostały do momentu maksymalnego zbliżenia
USCG U.S. Coast Guard straż wybrzeża USA
VHF Very High Frequency angielskie oznaczenie pasma UKF
w   węzły (Mm/h)
XOD X One Design klasa regatowych małych jachtów otwartopokładowych
(LOA=6.31 m, B=1.83 m, T=0.84 m)

1.2. Definicje

Akwen ograniczony - obszar morski w obrębie którego występują liczne niebezpieczeństwa nawigacyjne znacznie ograniczające możliwości swobodnego wykonywania manewrów, szczególnie jeśli chodzi o manewry antykolizyjne. Zaliczyć do nich można cieśniny, kanały, większość zatok i inne podobne akweny ze szczególnym uwzględnieniem portów i ich obszarów podejściowych.

Wody otwarte - są to akweny morskie o dużej powierzchni z nielicznymi lub w ogóle nieobecnymi niebezpieczeństwami nawigacyjnymi wymuszającymi inne niż najdogodniejsze przejścia statków. Do takich obszarów zalicza się oceany, dużą część mórz oraz największe zatoki.

Ograniczona widzialność - warunki w których widzialność jest ograniczona przez mgłę, padający śnieg lub deszcz, burze piaskowe lub inne podobne zjawiska.

Statek - statkiem nazywa się każdy obiekt pływający, włączając statki bezwypornościowe, ekranoplany oraz wodnosamoloty używane lub możliwe do użycia jako środek transportu wodnego.

Statek nie odpowiadający za swoje ruchy - statek który z pewnych wyjątkowych powodów nie jest w stanie manewrować zgodnie z COLREGs, a także ustępować drogi innym statkom.

Statek o ograniczonej zdolności manewrowej - statek, który z powodu wykonywanych prac nie jest w stanie manewrować w pełni zgodnie z COLREGs, a także ustępować drogi innym statkom. (są to m.in. statki prowadzące prace podwodne lub przeładunkowe, zajęte obsługą samolotów, trałowaniem min, trałujące)

Statek ograniczony swym zanurzeniem - statek o napędzie mechanicznym który ze względu na stosunek swojego zanurzenia do dostępnych głębokości nie może dowolnie zmieniać swojego kursu.

Statek o napędzie mechanicznym - statek poruszany za pomocą silników mechanicznych.

Statek żaglowy - statek używający żagli jako napędu, którego silnik - jeśli jest zainstalowany - nie jest używany

Jacht żaglowy - statek, którego główny napęd stanowią żagle i jest używany do celów rekreacyjnych lub sportowych, z reguły małe. Do jego obsługi nie wymagane są dyplomy oficerów marynarki handlowej, a ew. certyfikaty wydawane przez odpowiednie związki sportowe.

Jacht motorowy - statek o napędzie mechanicznym używany do celów rekreacyjnych lub sportowych, z reguły małe. Do jego obsługi nie wymagane są dyplomy oficerów marynarki handlowej, a ew. certyfikaty wydawane przez odpowiednie związki sportowe.


Rozdział 2.
Spotkania statków żaglowych ze statkami o napędzie mechanicznym w świetle COLREGs

Najważniejszymi regulacjami prawnymi dotyczącymi zderzeń statków są Międzynarodowe Przepisy Drogi na Morzu. Szczególną uwagę należy zwrócić na prawidła:
2 (odpowiedzialność), 5 (obserwacja), 8 (unikanie zderzenia), 9 (wąskie przejścia), 10 (strefy rozgraniczenia ruchu) części pierwszej, 16 (obowiązki statku ustępującego drogi), 17 (obowiązki statku mającego prawo drogi), 18 (obowiązki między różnymi rodzajami statków) części drugiej oraz 19 (ograniczona widzialność) części trzeciej.
Nie oznacza to jednak w żadnym wypadku, że pozostałe prawidła nie znajdują tu zastosowania; dotyczy to w równym stopniu załączników.

2.1. Prawidło 2 - odpowiedzialność

Prawidło to mówi przede wszystkim, że żadne z prawideł nie zwalnia nikogo z odpowiedzialności za ew. wypadek, nawet jeśli nie zostało złamane żadne z prawideł.

2.2. Prawidło 5 - obserwacja

Jak wynika z orzeczeń sądów morskich jest to najczęściej łamane prawidło. Zawiera proste ale bardzo ważne wymaganie ciągłego prowadzenia obserwacji zarówno wzrokowej jak i słuchowej oraz wszelkimi innymi dostępnymi środkami odpowiednimi do zastanych warunków, tak aby ocena sytuacji była jak najpełniejsza.

Jak wynika z analizowanych materiałów prawidło to łamane jest nagminnie zarówno przez zawodowych nawigatorów jak i przez żeglarzy. Pierwsza grupa najczęściej poprzestaje na obserwacji radaru, lub co gorsze wskazań ARPA oraz obserwacji wzrokowej zawężonej do sektora dziobowego. Dodatkowo często spotyka się sytuację, w której nawigator zajęty jest poprawianiem map lub innymi obowiązkami nie związanymi bezpośrednio z prowadzeniem wachty nawigacyjnej zawężając obserwację do zaledwie okresowej kontroli sytuacji. Innymi czynnikami pogarszającymi jakość obserwacji są zmęczenie często jednoosobowej obsady wachty, a także trudność w wykryciu (zarówno wzrokowo jak i za pomocą radaru) małych obiektów jakimi zazwyczaj są statki żaglowe. Zagadnienia te zostały dokładniej przedstawione w dalszej części pracy.

Poważne zaniedbywanie obowiązku obserwacji dotyczy również żeglarzy, aczkolwiek w tym wypadku inne są jego przyczyny. Poza okresami gdy na pokładzie znajduje się większa część załogi rolę obserwatora i nawigatora pełni sternik, który właśnie na utrzymywaniu kursu skupia największą część uwagi, a widoczność z jego stanowiska w znacznym sektorze ograniczają żagle. Należy do tego dodać też fakt, że stanowiska sternika znajdują się najczęściej na otwartym pokładzie, rzadko osłonięte chociażby od strony dziobowej, a więc sternik jest stale wystawiony na działanie wody, wiatru i słońca - takie warunki nie sprzyjają długiej koncentracji, a bywają wręcz wyczerpujące. Dodatkowym zarzutem kierowanym pod adresem żeglarzy jest brak kompetencji i doświadczenia (również w zakresie obserwacji i interpretacji zaistniałych sytuacji) wynikający przede wszystkim ze stosunkowo krótkiego (w porównaniu z zawodowymi nawigatorami) czasu spędzanego przez nich na morzu.

2.3. Prawidło 8 - unikanie zderzenia

Z tym prawidłem raczej nie wiążą się żadne zarzuty - jest generalnie dobrze rozumiane i odpowiednio stosowane. W zasadzie jedynym wymogiem który nie zawsze jest spełniany jest szybka, zdecydowana zmiana kursu o taką wartość która byłaby łatwa do zaobserwowania na obcym statku zamiast kilku mniejszych, które mogą pozostać niezauważone.

2.4. Prawidła 9 i 10 - wąskie przejścia i strefy rozgraniczenia ruchu

To prawidło jest w zasadzie również ogólnie znane i respektowane, jednak z pewnymi zastrzeżeniami - szczególnie względem statków żaglowych. W punkcie (b) prawidła 9 mowa jest o statkach o długości poniżej 20 m i statkach żaglowych, które często wbrew sformułowanemu tu nakazowi pozostawania poza torem wodnym przeszkadzają w przechodzeniu większych statków. Podobny problem występuje też przy przechodzeniu w poprzek wąskiego przejścia. Należy jednak zwrócić uwagę na ograniczony (kierunkiem wiatru i zdolnościami żeglownymi statku) wybór kursów, którymi może poruszać się statek żaglowy. Jednak w wypadku takich ograniczeń w obliczu konieczności manewrowania między statkami idącymi wąskim przejściem najbardziej trafnym wydaje się (w miarę możliwości) oczekiwanie na dogodną sytuację w strefie przeznaczonej dla statków o długości poniżej 20 m.

Statki o długości większej niż 20 m (i nie będące statkami żaglowymi ani poławiającymi) idące wyznaczonym pasem ruchu nie powinny wchodzić na obszar ruchu przybrzeżnego - poza wypadkami wchodzenia lub wychodzenia z portu położonego w tej strefie. Właśnie w tej strefie zdarza się wiele wypadków, gdyż w tych rejonach pojawia się największe zagęszczenie ruchu ze znacznym udziałem małych statków (również żaglowych), które sprawiają nie tylko trudności z obserwacją ale także i z interpretacją prawidła 17.

Ponadto w wypadku szczególnie wąskich torów wodnych manewry ustąpienia z drogi przez duże statki bywają po prostu fizycznie nie wykonalne (pamiętać należy, że nawet manewry samą prędkością powodują także odchylenia od kursu, a obniżenie prędkości poniżej pewnej granicy oznacza utratę sterowności), podczas gdy często na tym samym obszarze mniejsze jachty żaglowe mogą manewrować dość swobodnie. Dla jachtów większym ograniczeniem jest ich zanurzenie (kilkunastometrowy jacht żaglowy ma około 2,5 m zanurzenia), ale za to mają nieporównywalnie mniejsze wymiary poziome. Wskazówką dla żeglarzy powinny być głębokości odczytane z mapy - na ich podstawie niejednokrotnie można przewidzieć zachowanie większych statków.

Należy jednak zaznaczyć że sytuacja taka nie zwalnia żadnego statku ze stosowania pozostałych prawideł COLREGs.

2.5. Prawidło 16 - obowiązki statku ustępującego drogi

Prawidło to nakazuje statkowi ustępującemu drogi wykonać odpowiedni manewr możliwie jak najwcześniej. Sytuacja jest dość prosta w wypadku statków o zbliżonej wielkości i charakterystykach manewrowych, lecz w rozważanym w tej pracy układzie, który z reguły charakteryzuje się skrajnie różnymi możliwościami manewrowymi mamy do czynienia z różnymi ocenami sytuacji z obu stron. Problem ten dotyczy w szczególności żeglarzy prowadzących małe jachty, gdyż znając możliwości własnego statku dopuszczają do zbliżeń na odległości, które prowadzących duże statki zobowiązują już do podejmowania działań zgodnie z prawidłem 17. Należy też przypomnieć o możliwości "zasłonięcia" wiatru przez duży statek, co dla statku żaglowego oznacza utratę napędu, a więc prędkości i zdolności manewrowych! Ponadto na obszarach płytkowodzia może wystąpić zjawisko przyssania do burty dużego statku, co dla małego statku żaglowego z reguły oznacza natychmiastową zagładę.

2.6. Prawidło 17 - obowiązki statku posiadającego prawo drogi

Jest to jedno z najtrudniejszych w interpretacji i prawidłowym stosowaniu prawideł COLREGs - szczególnie w wypadku statków o dużej różnicy wielkości i różnych zdolnościach manewrowych co bez wątpienia występuje przy ogromnej większości spotkań statku żaglowego ze statkiem o napędzie mechanicznym.

Różnica wielkości typowych przedstawicieli tych dwóch rodzajów statków jest oczywista i nie wymaga komentarza. Należy jednak wyjaśnić ograniczenia ich zdolności manewrowych. Jak wiadomo statki mechaniczne, szczególnie duże masowce i tankowce mają bardzo duże promienie cyrkulacji ze znaczną inercją obrotu, a czasy zmian prędkości niemal zupełnie eliminują ten manewr jako przydatny w sytuacjach kolizyjnych.

Statki żaglowe natomiast, szczególnie małe, zasadniczo są w stanie zmieniać kurs niemal bezzwłocznie na bardzo małym obszarze. Zdolność ta jest jednak bardzo ograniczona warunkami hydrometeorologicznymi - przy czym niekorzystne są tak wiatry zbyt słabe (brak napędu, a więc i zdolności manewrowych) jak i zbyt silne (małe statki żaglowe mogą mieć problemy z utrzymaniem żądanego kursu, mogą być zmuszone do sztormowania). Ponadto sam kierunek wiatru ogranicza możliwość szybkiego manewru - w wypadku znacznych zmian kursu, szczególnie przy przecinaniu linii wiatru dziobem lub rufą, wymaga zaangażowania większej liczby członków załogi (którzy nie zawsze są w pogotowiu). Opóźnienie w wykonaniu takiego manewru zwiększa się wraz z wielkością statku (większa ilość żagli do obsłużenia). Jednak większe statki żaglowe będą manewrować wcześniej i są łatwiejsze do wykrycia i obserwacji, więc aby rozpatrzyć najbardziej niekorzystne warunki w dalszej części rozważań zestawione ze sobą będą duży statek handlowy i mały statek żaglowy.

W pierwszej fazie spotkania statek mający pierwszeństwo drogi ma obowiązek zachować swój kurs i prędkość - co do tej części prawidła zazwyczaj nikt nie ma wątpliwości. Problem sprawiają następne fazy spotkania, kiedy to dla statku mającego prawo drogi staje się jasne, że statek zobowiązany do ustąpienia drogi nie robi tego.

Przypadek I

Jeżeli statkiem mającym pierwszeństwo drogi jest mały statek żaglowy, wtedy istnieje możliwość, że statek o napędzie mechanicznym nie wie o jego istnieniu. W takim wypadku statek żaglowy powinien próbować zwrócić na siebie uwagę (wywołaniem UKF, sygnałem dźwiękowym lub świetlnym, itp.) - jeżeli statek obcy nie zareaguje, a sytuacja pozwala na uniknięcie zderzenia tylko własnym manewrem (co w tym wypadku jest praktycznie zawsze możliwe), wtedy statek żaglowy powinien wykonać ten manewr. Faza w której uniknięcie zderzenia możliwe jest tylko dzięki manewrowi statku o napędzie mechanicznym w zasadzie w tym wypadku nie istnieje. Natomiast faza w której zderzenia można uniknąć tylko jednoczesnym manewrem obu statków jest równoznaczna z fazą manewru statku żaglowego.

Przypadek II

Jeżeli statek żaglowy będzie zobowiązany do ustąpienia drogi (np. statkowi ograniczonemu swoim zanurzeniem) wtedy pierwszym problemem jest ustalenie tego faktu (przez zaobserwowanie odpowiednich znaków lub świateł). Faza pierwsza rozpoczyna się podobnie: statek żaglowy nie ustępuje drogi, statek ograniczony zanurzeniem stara się zwrócić jego uwagę, a gdy upewni się że ten nie reaguje zyskuje prawo do wykonania manewru. Jednak w tym przypadku sytuacja jest o wiele trudniejsza, gdyż statek ten jest ograniczony zanurzeniem, a poza tym z racji na swoją wielkość wszelkie jego manewry są o wiele mniej skuteczne niż ewentualna reakcja statku żaglowego. Mamy tu do czynienia z dość szybkim zakończeniem fazy pierwszej (kiedy statek ograniczony zanurzeniem nie jest w stanie uniknąć zderzenia swoim tylko manewrem).

Od tej pory rozwiązanie sytuacji zależy już tylko od zachowania statku żaglowego, gdyż faza "manewru ostatniej szansy" w praktyce nie ma tu miejsca. Statek mający pierwszeństwo drogi może co najwyżej zastopować silnik unikając w ten sposób zdruzgotania statku żaglowego przez śrubę napędową.

W obu przypadkach charakterystyczną cechą takiego spotkania jest zależność wyniku spotkania w o wiele większym stopniu od zachowania statku żaglowego niż statku o napędzie mechanicznym. Poza tym to właśnie statek żaglowy prawie zawsze doznaje bardzo ciężkich uszkodzeń lub zatopienia, a duże statki mechaniczne niemal nie odczuwają skutków zderzenia. W ostatniej fazie spotkania, tzw. "manewru ostatniej szansy" to właśnie statek żaglowy ma możliwość uniknięcia zderzenia lub chociaż zminimalizowania jego skutków.

2.7. Prawidło 18 - obowiązki między różnymi rodzajami statków

W środowisku żeglarskim dość często spotyka się opinię zgodnie z którą statek żaglowy ma zawsze pierwszeństwo przed statkiem o napędzie mechanicznym, co oczywiście nie jest prawdą. Pierwszeństwo nad statkami żaglowymi mają przecież statki nie odpowiadające za swoje ruchy, statki o ograniczonych zdolnościach manewrowych, statki poławiające oraz statki ograniczone swym zanurzeniem i statki wyprzedzane.

Z drugiej jednak strony statek żaglowy może stać się statkiem nie odpowiadającym za swoje ruchy bądź statkiem o ograniczonej zdolności manewrowej. Sytuacja taka może nastąpić chociażby na statku żaglowym, który trafił w strefę ciszy, a nie jest wyposażony w silnik (lub nie może go z pewnych powodów użyć), a także w przypadku różnego rodzaju awarii. Jednak żeby uzyskać prawo drogi na takiej podstawie musi to odpowiednio zasygnalizować. Niestety wiele małych statków żaglowych nie posiada takiego wyposażenia (brak odpowiednich świateł i znaków dziennych). Poza tym ponownie pojawia się problem wykrywania małych statków, a tym bardziej obserwacji ich oznakowania i także z tym ograniczeniem muszą się liczyć żeglarze. Najczęściej tego typu wyposażenie ogranicza się do świateł i znaków statku żaglowego napędzany jednocześnie przez silnik mechaniczny. Należy tu również przypomnieć, że statek żaglowy w ostatniej sytuacji traci właściwe sobie pierwszeństwo drogi nad statkiem o napędzie mechanicznym i jest traktowany przez COLREGs jak taki właśnie statek.

2.8. Prawidło 19 - ograniczona widzialność

Sytuacja ograniczonej widzialności jest szczególnie trudna dla wszelkiej nawigacji. Ponownie pojawia się kontrast wielkości i wyposażenia przeciętnego statku o napędzie mechanicznym i statku żaglowego. O ile te pierwsze posiadają radary, ARPA oraz coraz powszechniej AIS które pomagają w ocenie sytuacji, a także bardziej donośne sygnały dźwiękowe oraz silniejsze światła nawigacyjne, to statki żaglowe najczęściej nie mają radarów ani tym bardziej AIS, a ich światła i sygnały mgłowe są niemal niezauważalne z pozycji mostka dużego statku.

Prawidło to nakazuje między innymi zachowanie bezpiecznej prędkości i trzymanie maszynowni w gotowości do nagłych manewrów. Statki o napędzie mechanicznym istotnie powinny dostosować prędkość do zaistniałych warunków, choć jak wiadomo w dzisiejszych realiach zazwyczaj się tak nie dzieje. Natomiast statki żaglowe mogą mieć wręcz przeciwny problem: mianowicie jeśli widzialność ogranicza mgła, to mamy wtedy do czynienia z ciszą, co dla statków żaglowych nie wyposażonych w sprawny silnik oznacza utratę napędu i sterowności - w tym wypadku powinny zapalić światła statku nie odpowiadającego za swoje ruchy i nadawać odpowiadający mu sygnał dźwiękowy, który jest taki sam jak dla statku żaglowego i o ograniczonej zdolności manewrowej (długi i dwa krótkie). Jeśli natomiast widzialność ograniczają gwałtowne opady lub burze to mamy do czynienia z silnym wiatrem, który mniejszym statkom żaglowym może poważnie utrudniać utrzymywanie zadanego kursu i prędkości.

W związku z powyższym statki żaglowe powinny jak najlepiej zadbać o zwiększenie możliwości zwrócenia na siebie uwagi (reflektory radarowe, silne światła i sygnały mgłowe, AIS) oraz o jak najlepszą obserwację (w miarę możliwości także wykrywanie za pomocą radaru i AIS). Natomiast statki o napędzie mechanicznym powinny dostosowywać prędkość do zastanych warunków, trzymać maszynownię w pogotowiu oraz prowadzić wzmożoną obserwację wszelkimi dostępnymi środkami, a także nadawać odpowiednie sygnały mgłowe.


Rozdział 3.
Analiza charakterystycznych przypadków

3.1. Mały jacht wymusza crash-stop szybkiego promu
(wg. MAIB Safety digest 1/2003 case 19)

Po odcumowaniu szybki katamaran rozpoczął swoją regularną podróż do Stranraer. Po minięciu w torze podejściowym boi A (patrz Rys 4.1) zwiększył swoją prędkość do 35 węzłów (zgodnie z zatwierdzonym planem drogi).

Katamaran zauważył dwa jachty żaglowe mające zamiar przejść w poprzek toru z obu stron. Jeden - z prawej strony - zmieniła kurs pokazując, że nie wejdzie na tor, ale mały otwartopokładowy jacht z lewej utrzymywał swój kurs. Jacht miał zamiar przejść przez tor między bojami C i D. Po minięciu boi B prom nadał pięć krótkich sygnałów dźwiękowych, które powtórzył po 20 sekundach, jednak bez reakcji ze strony jachtu. Kapitan promu zdecydował się na zatrzymanie awaryjne.

Jacht przeszedł 300 metrów przed dziobem promu. Prom ponownie nadał pięć krótkich sygnałów, ale tym razem prowadzący jacht odpowiedział przyjaznym machaniem.

Rys. 3.1
Szkic sytuacji [Safety digest 1/2003]

Wnioski
  1. Żeglarz, który wymusił zatrzymanie promu wykazał się nieznajomością COLREGs. Kierował się prawdopodobnie prawidłem 18, zapominając o tym, że prawidła 9 i 10 zabraniały mu w tej sytuacji przeszkadzać w przejściu statku idącego wyznaczonym torem wodnym.
  2. Żeglarz w skrajny sposób zaniedbał obowiązek obserwacji wynikający z prawidła 5.
  3. W związku z szybkim rozwijaniem się niebezpiecznych sytuacji z udziałem bardzo szybkich statków należy je obserwować szczególnie uważnie.
  4. Pierwszy żeglarz prowadził należytą obserwację i zareagował właściwie pokazując swoje zamiary odpowiednio wcześnie.
  5. Nigdy nie wolno planować przejścia przed dziobem większego statku na akwenie ograniczonym.
3.2. Żeglarka wciągnięta pod prom łańcuchowy
(wg. MAIB Safety digest 1/2003 case 22)

Wejście do Poole Bay, 5.05.2001
Poole Harbour jest ważnym centrum żeglarskim zdolnym pomieścić ponad 5000 jachtów. Prom łańcuchowy łączący brzegi wejścia do zatoki kursuje co 20 minut z Sandbanks do South Haven Point.

Wiele statków rekreacyjnych, włączając flotę 15 jachtów klasy XOD korzystało z wyjątkowo miłego wiosennego popołudnia.

Flota jachtów stawiła się do 10-milowego wyścigu. Po osiągnięciu wejścia do zatoki jachty napotkały spóźniony wchodzący szybki prom i aby uniknąć kontaktu jachty zeszły z toru.

Prowadzący prom łańcuchowy chcąc wykorzystać przerwę utworzoną między trzema wiodącymi jachtami, a resztą floty odszedł od swojego nabrzeża na Sandbanks. Kilka jachtów, które znalazły się w pobliżu promu łańcuchowego zostało zasłoniętych od północno-wschodniego wiatru przez brzeg i odbijający prom tracąc napęd i sterowność pozostawiając nieefektywne alternatywne metody sterowania. Zgodnie z nakazem ustępowania drogi wszelkim statkom kierującym się do wejścia do zatoki prowadzący prom odwrócił kierunek ruchu, aby pozwolić jachtom prowadzącym na przejście na południe od niego. Jednak silny prąd odpływu zdryfował kolejne cztery jachty XOD na burtę promu.

Dwa klubowe jachty bezpieczeństwa podjęły próbę ratowania, lecz jeden uszkodził swój napęd, a załoga drugiego uznała, że prąd jest zbyt silny. Na szczęście w pobliżu znajdowały się łodzie ratownicze RLNI, które odholowały jachty od burty promu. Przy burcie pozostał jeden jacht; na pokładzie był 72-letni właściciel z żoną i jednym załogantem. Jacht ten był zagrożony wywróceniem, a woda była szybko wlewana do środka przez turbulencje i prąd pływowy. Po paru minutach jacht został wessany pod prom razem z żoną właściciela, która po niecałych dwóch minutach wypłynęła bez urazów po drugiej stronie promu. Została podjęta przez łódź RLNI. W tym czasie właściciel i załogant trzymali się lin wywieszonych na burtach promu. Obaj zostali uratowani bez obrażeń.

Rys 3.2
Prom łańcuchowy [Safety digest 1/2003]

Rys 3.3
Fragment mapy zatoki [Safety digest 1/2003]

Rys 3.4
Obraz z nagrania video [Safety digest 1/2003]

Wnioski
  1. Komisje regatowe powinny zapoznawać się nie tylko z rozkładami regularnej żeglugi na danym akwenie, ale również obserwować sytuację bieżącą.
  2. Powinno się zapewnić efektywną łączność pomiędzy komisją regatową, jednostkami ratowniczymi i zawodnikami.
  3. Podczas planowania trasy regat powinno się uwzględnić kierunek i siłę wiatru oraz możliwość ich zmian.
  4. Rozłożenie w czasie startów jachtów różnych klas zmniejsza zagęszczenie ruchu.
  5. Należy zapewnić współpracę między komisją regatową, a innymi użytkownikami akwenu.
3.3. Zderzenie "przy użyciu radaru"

Zderzenie kontenerowca P&O Nedlloyd Vespucci z jachtem Wahkuna miało miejsce w Kanale Angielskim o godzinie 1100 UTC 28 maja 2003 roku przy widzialności ok. 60 m.

Tab. 3.1
Dane statków
P&O Nedlloyd Vespucci
Wahkuna
Bandera
Liberia
Wielka Brytania
LOA [m]
277,26
14,53
Pojemność brutto
66 289
19
Silnik
54 840 kW
57 kW
Prędkość eksploatacyjna
25,1 w
7 w
Materiał kadłuba
Stal
Laminat poliestrowo-szklany
Załoga
26
5
Ofiary
Brak
Brak
Zniszczenia
Brak
Utrata statku

Wyposażenie statków

P&O Nedlloyd Vespucci: standardowe wymagane wyposażenie mostka (GMDSS, kompasy, echosonda, itd.), dwa ekrany ARPA połączone z dwoma antenami (S i X) na nadbudówce (bez sektorów cieni) i jedną na dziobie (używaną tylko w portach lub jako awaryjna). W chwili wypadku kapitan używał radaru pasma S używając zasięgów 6 i 3 Mm, a oficer wachtowy 12 i 6 Mm. Obraz na obu radarach był dobrej jakości.

Wahkuna: stanowisko sternika w tylnej części śródokręcia, sterowanie urządzeń sprowadzone do kokpitu, stanowisko nawigacyjne pod pokładem; GPS, autopilot, log, echosonda, radiostacja VHF, kompas magnetyczny, reflektor radarowy, automatyczny sygnał dźwiękowy (włączony w czasie wypadku) oraz (M)ARPA Raymarine R70 (umieszczona była w kokpicie) i a R80 (pod pokładem). Obie korzystały z anteny pasma X. W czasie wypadku obserwowany był wskaźnik tylko w kokpicie (na zakresie 6, później 3 Mm). Stwierdzono, że nikt spośród załogi nie rozumiał w pełni informacji podawanych przez urządzenie.

Statki wykryły się nawzajem za pomocą dystansów z dystansu 6 Mm. Kontenerowiec szedł kursem rzeczywistym 255° z prędkością 25 węzłów, natomiast jacht kursem kompasowym 012° z prędkością 7,5 węzła i miał przejść około 8 kabli przed dziobem kontenerowca. Oba statki nadawały odpowiednie sygnały mgłowe.

Kapitan jachtu niewłaściwie zinterpretował wskazania własnego radaru, że kontenerowiec ma przejść 1,5 Mm przed dziobem jego jachtu i zredukował prędkość wyłączając silnik. Spowodowało to utratę sterowności jachtu i doprowadziło do zderzenia. ARPA kontenerowca wskazywała w tym momencie CPA równą 2 kable z lewej. Kapitan kontenerowca powstrzymał się jednak od wykonywania manewrów, gdyż nie był pewien co do zamiarów jachtu.

Parę minut później gruszka dziobowa kontenerowca zniszczyła pierwsze 3m kadłuba jachtu. Pomimo wystawienia obserwatora na lewe skrzydło mostka nie zauważono jachtu nawet po kolizji. Natomiast ARPA cały czas śledziła echo, które ani na chwilę nie znikło i nie zbliżyło się na mniej niż 2 kable, w związku z czym na kontenerowcu stwierdzono rozminięcie się statków. Załoga jachtu nie była w stanie wezwać pomocy, ponieważ złamany został maszt, na którym umieszczona była antena VHF, ale podjęte działania (pełna wstecz) opóźniły zatonięcie jachtu pozwalając załodze na zabranie małych zapasów i ewakuację do tratwy ratunkowej z której została podjęta po 5,5 godziny przez Condor Express.

Rys. 3.5
Miejsce wypadku [MAIB report 28/2003, grudzień 2003]

Czynniki które doprowadziły do wypadku
  • Nieświadomość kapitana jachtu które prawidła COLREGs mają zastosowanie we mgle
  • Zbytnie zaufanie kapitana kontenerowca względem wskazań Arpy
  • Pozwolenie kapitana kontenerowca na zbyt małą odległość mijania
  • Niewłaściwe interpretowanie wskazań radaru przez kapitana jachtu
  • Niedostateczna obserwacja radarowa obu kapitanów
  • Zbyt wysoka prędkość kontenerowca (tylko jeden z 19 obserwowanych przez kontrolę ruchu Jobourg zredukował prędkość ze względu na złą widzialność)
3.4. Zderzenie jachtu Bluebell of Warsash z niezidentyfikowanym statkiem

Około 23 Mm na południe od Needles na Wyspie Wight, 2330 (UTC+1) 7 września 1999. Wiatr wschodni 10 do 15 węzłów. Czyste niebo i gładkie morze. Brak księżyca. Prąd pływowy zachodni od ok. czterech godzin przed kolizją.

Dwóch członków załogi jachtu znajdowało się na pokładzie, podczas gdy dwóch innych trzymało wachtę nawigacyjną. Pomimo że sterowali kursem magnetycznym 038O to z powodu zachodniego prądu kąt drogi jachtu nad dnem wynosił 336°. Obaj wachtowi dostrzegli na kursie jasno oświetlony prom pokazujący zielone światło prawej burty. Stwierdzili, że idzie kursem zbliżonym do przeciwnego do ich własnego i przejdzie z prawej burty jachtu. Jacht nie był wyposażony w radar. Zauważyli również niezidentyfikowany statek z prawej pokazujący lewe czerwone światło i stwierdzili, że przejdzie im przed dziobem. Jacht znajdował się w pobliżu północnej krawędzi południowo-wschodniej granicy toru wodnego pomiędzy strefami kontroli ruchu Cieśniny Dover i Casquets.

Niezidentyfikowany statek przeszedł przed dziobem promu i zbliżał się szybko do jachtu. Aby zmniejszyć skutki zderzenia sternik jachtu wyłożył ster na lewą burtę. Drugi z wachtowych wyskoczył za lewą burtę tuż przed uderzeniem gruszki statku w śródokręcie z prawej strony. Po czterech minutach kapitan jachtu nadał komunikat "PAN PAN" na kanale 16 VHF. Podał pozycję, szczegóły wypadku i poinformował o "człowieku za burtą". Odpowiedź nadeszła z Solent Coastguard. Następnie kapitan jachtu poinformował, że wody nie przybywa i podążają do The Needles na spotkanie z łodzią ratunkową RNLI.

Ratownicy zalecili przetransportowanie dwóch członków załogi do szpitala helikopterem. Zostali przewiezieni o 0258. Bluebell of Warsash został odholowany do Yarmouth przez łódź ratowniczą.

Przeanalizowano ruch statków w zachodnim pasie ruchu strefy rozgraniczenia w czasie kolizji i wybrano statki, które mogły być w pobliżu wypadku, lecz mimo dochodzenia i pobrania próbek farby z jednego ze statków nie udało się zidentyfikować statku biorącego udział w kolizji.

Rys. 3.6
Miejsce zderzenia [MAIB report 20/2000, grudzień 2003]

Niezidentyfikowanemu statkowi zarzucono nie ustąpienie drogi zgodnie z COLREGs, natomiast wachtowym z pokładu jachtu nieumiejętność stwierdzenia kursu kolizyjnego wystarczająco wcześnie, aby uniknąć zderzenia.

W tym wypadku dochodzenie było bardzo utrudnione ponieważ brak było danych o drugim statku jak również zeznań jego załogi, które mogłyby pomóc dodatkowo zweryfikować zeznania załogi jachtu. Na pewno po raz kolejny zaniedbano obserwację i to na obu statkach.

3.5. Zderzenie gazowca Lady Elena z s/y Bieszczady

Do zderzenia m/v Lady Elena z s/y Bieszczady doszło o godzinie 0524 dnia 10 września 2000 roku na pozycji 56°35'8N, 007°28'4E przy wietrze W ok. 5°B, stanie morza 4 i bardzo dobrej widzialności. Utracono jacht, utonęło sześciu żeglarzy, a jeden zaginął.

Bieszczady: typ Opal III, drewniany kadłub, LOA=13,61 m, B=3,56 m, T=1,90 m, powierzchnia żagli 80 m2, zbudowany w 1974 roku, silnik 19,8 kW. Podczas ostatniego rejsu na pokładzie były dwie radiostacje UKF i dwa odbiorniki GPS, radio do odbioru prognoz meteorologicznych, kompas magnetyczny, echosondę i wiatromierz oraz reflektor radarowy Echo Power T-SS (s.p.o=2m2).

Lady Elena: gazowiec, 3 465 BRT, LOA=92,08 m, B=15,50 m, silnik 2 427 kW, zbudowany 1998 roku, T=4,20 m. W czasie zderzenia włączony radar pasma X na zakresie 12 Mm i ARPA (również X) na 6 Mm.

Jacht szedł pod żaglami kursem kompasowym 101° z prędkością 7 węzłów. Na pokładzie znajdowała się II oficer zajęta sterowaniem wg. kompasu magnetycznego. Należy zaznaczyć, że ster wychylany był przy pomocy rumpla, a nie koła sterowego, co w danej sytuacji sprawiało sternikowi niemałe trudności i praktycznie całkowicie pochłaniało uwagę. Oprócz niej w kokpicie byli kapitan i załogant, którzy mogli swobodnie prowadzić obserwację, gdyż mogli wybrać sobie takie stanowiska, aby żagle nie ograniczały im widoczności.

Na gazowcu na mostku w chwili zderzenia również znajdowały się trzy osoby: starszy oficer, starszy marynarz oraz kadet, jednak wszyscy zajęli się obserwacją jasno oświetlonego trawlera i manewrami prowadzącymi do zwiększenia odległości mijania z nim. Statek szedł kursem rzeczywistym 214° z prędkością 13 węzłów.

Jacht został zauważony, lecz w momencie gdy statek mógł podjąć już tylko tzw. "manewr ostatniej szansy". St. oficer wybrał zwrot w lewo - gdy podejmował tą decyzję jacht był z prawej strony dziobu gazowca. Manewr ten mógłby być skuteczny, jednak jacht w tym momencie skręcił w prawo co ponownie doprowadziło do kursów kolizyjnych, a w efekcie do zderzenia.

Rys. 3.7
Miejsce zderzenia [Preliminary Inquiry No. 2 of 2000, Hong Kong MarineDepartment]

Najprawdopodobniej nikt z załogi jachtu nie zauważył burtowych świateł gazowca, a jedynie jego białe światło masztowe. Co więcej uznano je za rufowe, w związku z czym kapitan jachtu polecił podążanie za nim. Po wykonaniu zwrotu zaleconego przez kapitana spadła prędkość jachtu (możliwe że aż do zatrzymania) co praktycznie pozbawiło jacht możliwości manewrowych i doprowadziło do kolejnych manewrów. Dopiero w ostatniej chwili zauważono najpierw czerwone, a następnie zielone światło burtowe statku, jednak było już za późno na uniknięcie zderzenia.

W okolicy znajdował się również trawler Brian Kent (LOA=37,39 m, B=8,00 m), który obserwował jacht zarówno wzrokowo jak i na radarze. Było to trudne ale wykonalne. To właśnie ten statek podjął z tratwy jedynego żywego członka załogi jachtu.

Przyczyny zderzenia

  • Niewłaściwa obserwacja wzrokowa na s/y Bieszczady
  • Niewłaściwa obserwacja wzrokowa i radarowa na m/v Lady Elena
  • Niewłączona dwukolorowa latarnia dziobowa na s/y Bieszczady
  • Nieprawidłowe manewry tuż przed zderzeniem
  • Reflektor radarowy s/y Bieszczady wg. Producenta charakteryzował się skuteczną powierzchnią odbicia zaledwie 2 m2, a rzeczywistości mniejszą obniżoną dodatkowo poprzez zamontowanie go w pochyleniu oraz zasłanianym przez maszt przed radarem znajdującym się na kursie
3.6. Zderzenie w gęstej mgle statku pasażerskiego i zatonięcie jachtu na Morzu Bałtyckim w dniu 8 sierpnia 1988 roku

W chwili zderzenia widzialność wynosiła ok. 50 m, miały okresowe słabe podmuchy wiatru. m/s Ocean Princess: statek pasażerski, LOA=149 m, B=21,24 m, silnik 10 886 kW, prędkość 18 w, zbudowany 1967 roku, bandera Bahama; 2 radary z ARPA, oba silniki obsługiwane w siłowni.

s/y Orplid: jacht żaglowy, LOA=10,54 m, B=3,38 m, bandera RFN, kadłub z tworzyw sztucznych, kompas magnetyczny, echosondę, autopilot, radiostację UKF oraz silnik o mocy 55 kW. Brak reflektora radarowego. W chwili zderzenia szedł pod grotżaglem i silnikiem, na wachcie było dwóch z trzech członków załogi.

O godzinie 0300 kierując się do cieśniny Kalmar jacht osiągnął pozycję 56°06,3'N, 016°01,5'E i położył się na kurs 207° i utrzymywał go idąc z prędkością ok. 6 węzłów. Około 0416 zauważono przez lornetkę dwa białe światła w odległości ok. 100 m, które uznano za oświetlenie pokładu statku. Jeden z wachtowych nadał sygnał mgłowy i zszedł pod pokład aby obudzić kapitana. Sternik zauważył następnie dziób statku i przeszedł na sterowanie ręczne. Zabrakło już jednak czasu na uniknięcie zderzenia, które nastąpiło w ok. 10 sekund od momentu zauważenia statku. Wezwanie pomocy uniemożliwiło złamanie masztu, na którym umieszczona była antena. Doszło również do rozszczelnienia poszycia w części dziobowej.

Ocean Princess kierował się do Kalmaru w cieśninie o tej samej nazwie. Szedł kursem 037° z prędkością zredukowaną do 13 węzłów. Z powodu pogorszenia widzialności na mostek wezwano marynarza aby prowadził dodatkową obserwację oraz zawiadomiono kapitana i włączono drugi radar. Obserwowano trzy echa radarowe w bezpieczniej odległości, jednak żadne z nich nie znajdowało się na kursie. Jacht dostrzegł oficer wachtowy dopiero w odległości 15-20 m przed dziobem statku. Wydał komendę "lewo na burtę" i "maszyna stop". Bezpośrednio po tym nastąpiło zderzenie na pozycji 55°58'N i 015°55'E. Wezwany marynarz oraz kapitan weszli na mostek po zderzeniu. Kapitan wezwał całą załogę na mostek w celu wypatrywania jachtu oraz wydał polecenie wykonania pętli Wiliamsona. O godzinie 0505 za pośrednictwem Stockholm Radio nadano komunikat o wypadku. Tratwę ratunkową ze wszystkimi trzema rozbitkami odnalazł fiński jacht Freya. Tratwa również nie posiadała reflektora radarowego.

Wnioski
  • Ocean Princess niedostatecznie zredukował prędkość w porównaniu z niemal zerową widzialnością,
  • Marynarz-obserwator powinien być wezwany na mostek znacznie wcześniej, a przy aż takim pogorszeniu widzialności powinien zostać wystawiony jeszcze jeden obserwator na dziobie,
  • Ocean Princess nie dawał przewidzianych znaków dźwiękowych,
  • Orplid powinien rozpocząć nadawanie sygnałów dźwiękowych jeszcze przed wejściem w ławicę mgły
3.7. Zestawienie zderzeń polskich jachtów żaglowych ze statkami o napędzie mechanicznym

"Conrad" (LOA=12,5 m, bez silnika) - nocą 8 sierpnia 1948 roku szedł ze Szczecina do Świnoujścia przy bardzo słabym wietrze. Pomimo prób uniknięcia zderzenia został zatopiony przez statek pasażerki. Załoga została uratowana. Izba Morska obwiniła statek, zarzucając nieostrożność jachtu.

"Pluton" (LOA=7,9 m, bez silnika) - 10 sierpnia 1964 roku szedł do Helu. Wiatr 6°B, widzialność dobra. Pomimo prób uniknięcia zderzenia został uszkodzony przez statek pasażerski, który przez Izbę Morską został uznany winnym jako statek doganiający.

"Perseusz" (LOA=11,5 m, bez silnika) - 1 września 1966 roku żeglował nocą do z Ystad do Hasle. Słaby, zmienny wiatr, dobra widzialność. Doganiający mały statek duński ostrzegano oświetlając żagle. Izba Morska stwierdziła uszkodzenie poszycia z winy statku doganiającego.

"Kismet" (LOA=9,4 m) - 23 września 1968 roku po zmroku wyszedł z Helu do Gdyni i szedł pod wiatr 3°B z SW przy dobrej widzialności. Około 2 Mm od Gdyni uderzył go w rufę doganiający okręt Marynarki Wojennej. Poważne uszkodzenia konstrukcji, część załogi wyrzucona za burtę, jedno utonięcie. Okręt zawrócił po przebyciu ok. 800 metrów. Po odholowaniu jachtu do Helu uznano za utracony. Izba Morska oceniła winę okrętu na 90%.

"Śmiały" (LOA=18 m, z silnikiem) - 19 września 1974 roku szedł z Kołobrzegu do Sassnitz przy dobrej widzialności i wietrze SW o sile 3°B. Pomimo wzajemnej widzialności został uderzony przez okręt Marynarki Wojennej. Izba Morska uznała 85% winy okrętu.

"Sambor" (LOA=11 m, z silnikiem) - nocą 17 maja 1975 roku przecinał tor podejściowy Portu Północnego. Widzialność słaba, wiatr NW 3°B, stan morza 2. Szalanda wychodząca z portu w momencie zauważenia jachtu dała całą wstecz, a jacht wyostrzył. Winę jachtu, który stracił maszt i doznał uszkodzenia kadłuba Izba Morska oceniła na 80%. Obu statkom zarzuciła zaniedbanie obserwacji.

"Bagatela" (LOA = 9 m, z silnikiem) - 18 lipca 1979 roku szła do Kilonii, żeglując w dzień. Wiatr SW 4°B, słaba widzialność. Idący kontrkursem statek niemiecki nie ustępował, więc jacht zmienił kurs w lewo unikając zderzenia dziobem. W wyniku zderzenia burtami jacht doznał uszkodzenia takielunku i kontynuował podróż na silniku. Łączności nie udało się nawiązać, a Izba Morska nie wszczęła postępowania.

"Raczyński II" (LOA=27 m, z silnikiem) - zderzył się we mgle ze statkiem rybackim podczas regat samotników. Wobec zatonięcia jachtu i utonięcia kapitana oraz braku zainteresowania armatora Izba Morska postępowanie umorzyła.

"Jagiellonia" (LOA=14 m, z silnikiem) - nocą 21 lutego 1982 roku żeglował w sztormie przy dobrej widzialności po Morzu Śródziemnym. Światła statku były widoczne od dłuższego czasu, lecz podjęte manewry nie pozwoliły na uniknięcie zderzenia burtami. Statek nie odpowiedział na próby nawiązania łączności, a jacht doszedł do najbliższego portu.

"Janina" (LOA=13,6 m, z silnikiem) - w dzień 7 maja 1989 roku szedł z Burgas do Stambułu. Wiatr 6°B, widzialność umiarkowana. Błędny manewr sternika spowodował zderzenie z nadmiernie zbliżonym bułgarskim okrętem wojennym. Strona bułgarska nie uczestniczyła w rozprawie przed Izbą Morską.

"Jaspis" (LOA=10,6 m, z silnikiem) - w dzień 15 września 1994 roku żeglował na Zalewie Szczecińskim przy wietrze SW o sile 7°B. Podczas wyprzedzania przez statek o napędzie mechanicznym nieskontrowany szkwał spowodował wyostrzenie jachtu, co doprowadziło do zderzenia statków. Izba Morska za przyczynę zderzenia uznała szkwał i sprawę umorzyła. Wiadomo jednak, że takim sytuacjom da się zapobiec.

"Wojewoda Pomorski" (LOA=16,4 m) - 26 września 1995 roku wracał z Kilonii. Wiatr SW o sile 9°B, dobra widzialność, dzień. Gdy jacht zmieniał żagle stwierdzono awarię steru i wywieszono dwie kule. Doganiający statek widoczny był z daleka, ale nie zareagował ani na białe rakiety ani na wywołania VHF. Kapitan jachtu za pomocą silnika obrócił jacht rufą do statku, a załodze kazał przejść na dziób. Statek uszkodził rufę i poszedł dalej. Nawiązano łączność z radiem Arkona, a 7 minut później z winnym, który zaproponował pomoc. Jacht odmówił i o własnych siłach doszedł do Gdyni. Izba Morska umorzyła sprawę.

"Dar Świecia" (LOA=10,9 m) - 7 września 1997 roku żeglował w okolicach Korsyki w bardzo słabym wietrze. Nie wiadomo czy miał sprawny silnik. Dobrze widoczny duży jacht motorowy nagle zmienił kurs i pomimo różnych sygnałów jachtu uderzył w jego rufę po ok. 20 sekundach. Winny szedł na autopilocie. Po wypadku odholował jacht do najbliższego portu, a właściciel pokrył koszty naprawy. Izba Morska stwierdziła, że żeglarze nie przyczyniła się do zderzenia i nie wszczęła postępowania.

"Bieszczady" - 10 września 200 - opisany dokładniej powyżej.

"Janosik" (LOA=10,5 m, z silnikiem) - ostatni raz widziany 16 września 1975 po wyjściu z Oslo. Po dwóch latach na pozycji 20 Mm na południe od Hvasser wyłowiono z dna koło ratunkowe "Janosika". Przyczyny zaginięcia jachtu wraz z siedmioosobową załogą nie ustalono, lecz kompletne zaginięcie przypisuje się zderzeniu z dużym statkiem.

3.8. Zestawienie przyczyn wypadków wg MAIB

Zestawienie zderzeń wykonane na potrzeby tej pracy przez MAIB dnia 18.03.2005. Obejmuje ono zdarzenia od 2001 roku, które wydarzyły się na wodach Wielkiej Brytanii, lub w których wzięły udział statki tej bandery.
Tab. 3.2 Zestawienie zderzeń wg MAIB
Data i miejsce
Statek o napędzie mechanicznym
Statek żaglowy
Warunki otoczenia
Ofiary i straty
Przyczyny
05.03.2002
49°56,0' N
005°32,0' W
wody przybrzeżne W.B.
Statek połowowo przetw.; UK;
17,66 gt; 11,12m
m
Statek sportowy;
UK; pod żaglami i silnikiem
Noc,
Widzialność dobra,
Fala <0,5m,
Brak ofiar, utrata jachtu
Rybak: niedostateczna obserwacja, źle stosowane COLREGs;
Jacht:
j/w;
Rybak miał prawo drogi.
28.05.2002
51°11,0'N
001°56,0'W
morze pełne
Kontenerowiec; Liberia; 66289 gt;
Statek sportowy; pod żaglami
Dzień
Brak ofiar
Sprawa w trakcie rozpatrywania
04.06.2203
56°24,0'N
005°30,0'W
wody przybrzeżne Oban
Trawler; UK; 21,37gt;
11,22 m
Statek sportowy; zacumowana, nieoświetlona
Noc; widzialność dobra; fala<0,5 m; wiatr 0-3°B
Brak ofiar i zniszczeń
Trawler:
Niedostateczna obserwacja, widzialność ograniczona przez światła na pokładzie, czynnik ludzki, złe podejmowanie decyzji
25.05.2002
50°27,0'N
003°32,0'W
Port Torquay
Pasażerski; UK; 46,51gt; 12,99m;
Mały żaglowy statek komercyjny; UK; na silniku
Dzień
Brak ofiar i zniszczeń
Pasażerski:
Zaniedbanie procedur wachtowych; złe podejmowanie decyzji; brak zmiany kursu lub prędkości - niedostrzeżenie ryzyka; czynnik ludzki;
Jacht:
Procedury wachtowe; wpływ ciężkich warunków pogodowych okazał się silniejszy niż przewidywano; czynnik techniczny;
18.06.2004
51°57,0'N
001°4,0'E
Rzeka/kanał
Sportowy jacht motorowy; UK; zacumowany
Barka żaglowa; UK; wychodząca z portu
Dzień; fala<0,5 m;
wiatr 2-3°B;
widzialność dobra
Brak ofiar, uszkodzenia obu jednostek
Barka żaglowa:
Zdolności manewrowe ograniczone odcumowaniem, czynnik ludzki, nieświadomość ryzyka;
23.06.2004
49°55,0'N
006°18,0'W
Port St.Mary
Jacht sportowy
1. Mały komercyjny statek żaglowy;
2. Jacht sportowy
3. Jacht sportowy
Dzień; wiatr 7-9°B; widzialność słaba
Brak ofiar, uszkodzenie jednostki komercyjnej i jachtów sportowych
Jednostka komercyjna:
Zaniedbanie ogólnych procedur zarządzania, niedbałość o bezpieczeństwo; odcumowywanie; braki wyposażenia
25.06.2004
50°39,0'N
000°08,0'E
Wody przybrzeżne
Statek rybacki; Francja; 26,69GT; 16,50 m
Jacht żaglowy; Francja
Dzień
Brak ofiar, uszkodzenie takielunku
 
10.07.2004
50°24,0'N
003°30,0'W
Wody osłonięte
Statek pasażerski; UK; 27,5 m LOA
Jacht żaglowy; UK; 50GT; 12 m LOA
Dzień, widzialność dobra, wiatr 0-3°B
Drobne uszkodzenia jachtu,
Złe podejmowanie decyzji, zbyt duża prędkość w danych warunkach, czynnik ludzki, niedostateczne kompetencje załogi, ograniczona manewrowość, niedostateczny nadzór, zejście z kursu, błędna analiza informacji
29.07.2004
50°24,0'N
003°30,0'W
Wody przybrzeżne
Statek rybacki; IK; 3,33GT; 7,01 m LOA
Jacht żaglowy
Dzień; widzialność średnia (2-5 Mm); spokojne morze, wiatr 0-3°B
Drobne uszkodzenia statku rybackiego
Rybak: złe manewrowanie i podejmowanie decyzji;
Jacht: złe podejmowanie decyzji, podjęto niewystarczające działania, złamanie prawideł COLREGs
05.08.2004
Wody przybrzeżne
Statek rybacki; UK; 4,77GT; 8,30 m
Jacht żaglowy; UK
Dzień; widzialność dobra; wiatr 4-6°B
Poważne uszkodzenie jachtu
Rybak: niewłaściwe wyposażenie nawigacyjne i łączności radiowej, niewłaściwie zbudowane znaki dzienne, brak obserwacji w czasie operowania sieciami;
Jacht: niedostateczna obserwacja
14.08.2002
50°41,0'N
001°57,0'W
Wody przybrzeżne
Prom łańcuchowy; UK
Jacht żaglowy; UK
Dzień; widzialność dobra; spokojne morze
Drobne uszkodzenia jachtu
Prom: złamanie procedur nawigacyjnych, źle podejmowane decyzje, podjęcie niedostatecznych działań;
Jacht: nieuwzględnienie działania prądu
06.10.2001
50°47,0'N
001°12,0'W
Wody przybrzeżne
Jacht motorowy; UK
Żaglowy jacht szkoleniowy; UK
Ciemność; widzialność dobra; wiatr 4-6°B
Uszkodzenie jachtu żaglowego i utrata jachtu motorowego
Jacht żaglowy: awaria steru, zejście z kursu, niewłaściwa interpretacja informacji, brak wiedzy i doświadczenia;
20.10.2002
50°41,0'N
001°57,0'W
Wody przybrzeżne
Prom pasażerski; UK; 125 GT
Jacht żaglowy; UK
Dzień; widzialność dobra; wiatr 7-9°B
Drobne uszkodzenie jachtu żaglowego
Niedostateczna obserwacja
27.10.2002
50°48,0'N
001°06,0'W
Port Portsmouth
Prom RO-RO; UK; 3009 GT
Szkoleniowy statek żaglowy; UK; 493 GT
Dzień; widzialność dobra; wiatr 7-9°B
Uszkodzenie statku żaglowego
Statek żaglowy był zacumowany:
Prom: niedostateczne uwzględnienie warunków hydrometeorologicznych (wyjątkowo silny szkwał zepchną prom na żaglowiec), czynnik ludzki, wadliwe zarządzanie;
31.05.2004
53°52,0'N
004°23,0'W
Obszar portu
Jacht motorowy; UK
Jacht żaglowy; UK, 3 GT
Brak danych
Uszkodzenie jachtu żaglowego
Jacht motorowy: niedostateczna obserwacja, poważne złamanie prawideł COLREGs.


Rozdział 4.
Przyczyny zderzeń

Największa grupa przyczyn zderzeń określana jest wspólnym mianem tzw. czynnika ludzkiego. Zaliczyć tu możemy takie zjawiska jak niedostateczna obserwacja, podejmowanie niewłaściwych decyzji czy brak wiedzy i praktyki morskiej. Innym źródłem zagrożeń są braki lub awarie wyposażenia nawigacyjnego. Chodzi tu zarówno o zaawansowane pomoce i urządzenia nawigacyjne takie jak radary czy satelitarne systemy nawigacyjne satelitarne jak też zupełnie proste i podstawowe, a za razem niezbędne (odpowiednie światła nawigacyjne, reflektory radarowe, dobre lornetki). Ostatnim znaczącym czynnikiem są warunki hydrometeorologiczne - nie mamy na nie bezpośredniego wpływu lecz dobrze rozwinięta wyobraźnia i odpowiednia wiedza oraz wyposażenie (środki łączności) pozwalają uniknąć lub chociaż zminimalizować skutki ciężkich warunków pogodowych - jednak to należy już do dwóch poprzednich grup czynników.

4.1. Czynnik ludzki

W zderzeniach na morzu pierwszoplanową rolę odgrywa tzw. "czynnik ludzki", którego udział w przyczynach ocenia się na 80-90%. "Westo of England Annual Review" z 1992 roku podaje, że 65% wypadków spowodowana została przez ludzi (w czym 50% to błędy załóg, a 5% - pilotów.

"Obecnie podstawowym dokumentem, który ma wpływ na kwalifikacje zawodowe marynarzy jest Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (STCW 1978). [É] Nie oznacza to, że ustalenia te są wszędzie realizowane w zadowalający sposób. Nie jest żadną tajemnicą, że wiele państw nie posiadających tradycji morskich uruchamia szkoły morskie, które spełniają rolę "fabryk oficerów" - przygotowując kadrę bez odpowiedniej bazy szkoleniowej i wykwalifikowanych dydaktyków."
Dziś niestety coraz powszechniej ponad bezpieczeństwo stawia się względy ekonomiczne, co powoduje m.in. nadużywanie warunkowego zezwolenia (ograniczenia określone zostały w konwencji STCW 1978) na stosowanie wacht jednoosobowych.

"na przykład według danych Ministerstwa transportu Japonii ostatnie kontrole obcych statków w portach tego kraju wykazały, ze na 11 statkach 25 oficerów nie posiadało właściwych dyplomów, potwierdzających ich kwalifikacje. Wielu oficerów miało dyplomy wydane w ich kraju ojczystym, zamiast w kraju bandery statku, siedmiu legitymowało się dyplomami których termin ważności już dawno upłynął, zaś dwóch z nich nie posiadało żadnych dyplomów."
Zredukowana liczebność załóg statków handlowych

Automatyzacja siłowni okrętowych oraz innych urządzeń statkowych (wind cumowniczych, urządzeń przeładunkowych, itp.) w zestawieniu z wysokimi kosztami utrzymania załóg doprowadziła do znacznej redukcji personelu maszynowego, szeregowych marynarzy, radiooficerów oraz działu hotelowego.

"Jednymi z członków załóg niezagrożonych redukcją były do niedawna osoby zaangażowane w pełnienie wacht morskich na mostku nawigacyjnym. Mimo znacznego postępu w automatyzacji procesu nawigacji i kierowania ruchem statku, konwencje międzynarodowe wymagają dwuosobowej obsady wachty i to niezależnie od zastosowanych na danej jednostce rozwiązań technicznych. Dopuszczają one prowadzenie statku przez jedną osobę tylko w dzień i w warunkach, w których kapitan uzna, że jednoosobowa wachta nie spowoduje wzrostu stopnia zagrożenia kolizyjnego."

"Bardzo ważne znaczenie dla bezpieczeństwa na morzu ma również ogólna kondycja i sprawność załogi ściśle związana z jej wypoczynkiem. Niestety w pogoni za ładunkiem, oszczędzając przez przekładanie nawet niezbędnych remontów, armatorzy nie dbają o wypoczynek marynarzy. Zresztą przyspieszona rotacja wielu typów statków, w szczególności tych drogich w eksploatacji (kontenerowce, con-ro, ro-ro, itp.) właściwie uniemożliwia normalny odpoczynek. Łatwo wyobrazić sobie sytuację gdy kontenerowiec, zatrudniony w serwisie dowozowym, obsługujący często położone w niewielkiej odległości porty, cumujący przy kilku nabrzeżach jednego portu, wyjdzie wreszcie na pełne morze. Trudno wtedy obsadzić wachty wypoczętymi ludźmi. Oczywiście im mniej liczna załoga, tym większe prawdopodobieństwo jej kompletnego przemęczenia."
Objawy, czynniki i skutki przemęczenia nawigatorów

Objawy:
  • Zmniejszona energia
  • Zmęczenie
  • Depresja
  • Obniżona uwaga i motywacja
  • Senność
  • Niepokój
  • Znudzenie
Czynniki:
  • brak odpowiedniej ilości i komfortu snu
  • przerywany sen
  • brak stymulacji i motywacji
  • długie okres pracy
  • czynniki środowiskowe, socjologiczne i psychologiczne
  • zmienne godziny pracy
Skutki bezpośrednie:
  • Obniżony poziomy czujności
  • Wydłużony czas reakcji
  • Pogorszona zdolność podejmowania decyzji
  • Problemy z pamięcią
  • Zawężona uwaga
  • Chwile nieuwagi i przysypianie
  • Zmniejszenie czasu przeznaczanego na zadania
  • Stosowanie prostszych ale bardziej ryzykownych rozwiązań
  • Znudzenie
Rys 4.1
Efekt przemęczenia oficera wachtowego

[Frances Martin and Devinder Grewal, The Effect of Sleep Deprivation and Stress on Fatigue and Performance, 06-07-2003]

"Żeglarze weekendowi"

Najistotniejszym zagadnieniem dotyczącym żeglarzy w ramach grupy czynnika ludzkiego jest ich relatywnie małe doświadczenie. Wynika ono z tego, że ludzie uprawiający żeglugę rekreacyjnie wychodzą w morze średnio na dwa, trzy tygodnie w roku co ciężko porównać z czasem spędzanym na morzu przez rybaków czy marynarzy. Częściowo nadrabiają to pasją i świeżością, co jest szczególnie przydatna przy obserwacji, której niedostateczne prowadzenie jest przecież najczęstszym powodem zderzeń. Jednak nie da się porównać choćby paroletniego doświadczenia przeciętnego zawodowego nawigatora z doświadczeniem przeciętnego żeglarza-turysty. Mowa tu oczywiście przede wszystkim o doświadczeniu w rozwiązywaniu i unikaniu sytuacji kolizyjnych. Polscy żeglarze wychodzą w morze co prawda rzadko, ale za to w przynajmniej tygodniowe lub dwutygodniowe rejsy. W krajach uznanych za bardziej rozwinięte bardzo popularna jest żegluga dosłownie weekendowa na małych dystansach i głównie w dobrych warunkach hydrometeorologicznych, co prowadzi czasem do braku doświadczenia w zachowaniu np. we mgle, kiedy to nie ma w zasadzie zagrożenia ze strony żywiołów, ale za to bardzo trudno jest ocenić własne położenie względem innych statków. Dodatkowo sytuację pogarsza fakt, że rejsy krótkodystansowe z założenia przez większość czasu trwania odbywają się na akwenach podejściowych portów, a więc w miejscach o bardzo dużym nasileniu ruchu statków handlowych. Niestety w tej kwestii jedynym dostępnym rozwiązaniem wydaje się być ponownie wzajemne uświadamianie różnych grup ludzi morza o warunkach i możliwościach innych "użytkowników" morza.

4.2. Czynnik techniczny

Stan wyposażenia statków jest drugim pod względem istotności, po zachowaniach załóg, czynnikiem mającym wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Znamienne jest również to, że jest relatywnie łatwy do poprawienia (w przeciwieństwie np. do czynnika hydrometeorologicznego, na który wpływu nie mamy).

"Niepokojem napawa fakt utrzymywania na niektórych wyeksploatowanych jednostkach swego rodzaju "fikcji dokumentacyjnej". Na przykład z dokumentów okrętowych wynika, że statek posiada klasę automatyzacji A-16, a więc jego siłownia pracuje bez nadzoru przez szesnaście godzin na dobę, co miało miejsce wiele lat temu. Obecnie, ze względu na dużą awaryjność urządzeń elektrycznych i mechanizmów konieczny jest stały nadzór w siłowni. Podobna sytuacja może dotyczyć obsady wachty nawigacyjnej na mostku starej, budowanej przed wieloma laty jednostki, która ze względów konstrukcyjnych nie może zapewnić takiego stanowiska pracy dla oficera wachtowego, aby mógł on jednoosobowo kierować statkiem (oznaczenie B-1 w symbolu klasy statku). Niestety w praktyce coraz częściej mamy do czynienia z łamaniem prawa

[-]

Wreszcie osobnego potraktowania wymaga Certyfikat Bezpieczniej Obsługi (Safe Manning Certificate) wydawany przez administrację morską na podstawie rezolucji IMO A.481(XII), która została przyjęta 19 listopada 1981 roku i dotyczy zasad bezpiecznej obsługi załogowej statków. Ten ważny dokument nie ma terminu ważności, a więc tak samo traktuje statek nowy, jak i ten, który ma za sobą wiele lat eksploatacji"
Łączność radiowa

W wypadku wątpliwości przy rozwiązywaniu sytuacji kolizyjnych bardzo pomocna jest komunikacja radiowa między statkami. Zgodnie z 7 prawidłem części C IV rozdziału SOLAS każdy statek powyżej 300 GT powinien być wyposażony w urządzenie zdolne do nadawania i odbioru w zakresie VHF. W praktyce w radiostacje VHF wyposażone są niemal wszystkie morskie statki o napędzie mechanicznym (również rekreacyjne nie uprawiające żeglugi międzynarodowej). Urząd Morski w Szczecinie w rozporządzeniu porządkowym nr 1 z 2 kwietnia 2002 roku w sprawie statków sportowych o długości całkowitej do 24 m prowadził wymóg wyposażenia w VHF statków o LOA powyżej 20 m. Gorzej wygląda wyposażenie VHF statków żaglowych, bo o ile te, które uprawiają żeglugę pełnomorską są wyposażone w odpowiednie środki łączności, to trudno wymagać tego rodzaju wyposażenia od małych, często otwartopokładowych statków żaglowych uprawiających żeglugę przybrzeżną.

Statki takie żeglują często w znacznych ilościach w bezpośrednim sąsiedztwie torów podejściowych do portów czyli w rejonach ogólnie trudnych nawigacyjnie dla większych statków o napędzie mechanicznym. Ponadto należy zauważyć, że bardzo często w sytuacji takiej duży statek o napędzie mechanicznym nie jest w stanie uniknąć zderzenia własnym tylko manewrem (chyba, że całkowitym zatrzymaniem jeszcze przed wejściem w taki obszar), co zgodnie z prawidłem 17 COLREGs zobowiązuje statek żaglowy do wykonania odpowiednich manewrów. Takie sytuacje również mogą być rozwiązywane, a nawet można im zapobiegać poprzez interwencje kapitanatu portu podejmowane w pierwszej kolejności drogą radiową - do tego jednak jest potrzebne odpowiednie wszystkich statków w odpowiednie środki łączności.

Zdolność radarów do wykrywania małych statków żaglowych

Znikoma przydatność radaru do wykrywania małych statków znana jest ich użytkownikom - oficerom wachtowym statków, ale żeglarze z reguły nie są tego faktu świadomi. Z kolei załogi statków handlowych często zapominają że radar służy do wykrywania, a nie obserwacji, która ma być prowadzona wszelkimi dostępnymi właściwymi środkami ze wskazaniem na obserwację wzrokową. Ponadto paragraf 2.3 Prawidła 19 SOLAS wymaga posiadania radaru pasma 9 GHz i EPA lub innego urządzenia do elektronicznego określania ryzyka kolizji (np. ARPA) tylko od statków o pojemności 300 GT i większej. Na szczęście urządzenia te instalowane są także na mniejszych statkach, również żaglowych (z reguły większych niż 20 m LOA). PRS zaleca takie wyposażenie dla jachtów morskich o pojemności większej niż 50 GT.

Dodatkowo użycie ARPA pogarsza sytuację - urządzenia te bowiem nie mają możliwości interpretacji siły echa radarowego - opierają się jedynie na jego powtarzalności, co w połączeniu z "chowaniem się" kadłubów jachtów między falami powoduje ich eliminowanie nawet przy minimalnych nastawach filtrów RAIN i SEA. Używanie urządzeń automatycznego śledzenia ech radarowych (ATA) lub innych środków do automatycznego wykonywania zakresów (np. ARPA) są wymagane w paragrafie 2.5 wspomnianego wyżej prawidła na wszystkich statkach o pojemności 500 GT i większej. Należy zauważyć, że w tej sytuacji nie używa się już radarów ze zobrazowaniem naturalnym, które używane przez doświadczonych obserwatorów umożliwiały o wiele skuteczniejsze wykrywanie słabych ech.

Wymagania dotyczące dokładności i szybkości działania ARPA podane są w Rezolucji IMO A.422(XII) z 15 listopada 1979 roku pt. "Performance standards for Automatic Radar Plotting AIDS (ARPA)". Standardy te określono następująco:

Tab. 4.1 Charakterystyczne sytuacje, dla których IMO podało wymagane dokładności obliczenia danych wyjściowych z ARPA [R.Wawruch, "Czy ARPA może się mylić?"]

Parametry pozycji echa oraz ruchu statku własnego i echa
Jednostka
Sytuacja
1
2
3
4
Kurs statku własnego
°
000
000
000
000
Prędkość statku własnego
węzeł
10
10
5
25
Odległość od echa
Mm
8
1
8
8
Namiar echa
°
000
000
045
045
Kurs względny echa
°
180
090
225
225
Prędkość względna echa
węzeł
20
10
20
20

Tab. 4.2 Dokładności prezentacji przez Arpę tendencji ruchu względnego echa, które powinny zostać osiągnięte w czasie nie dłuższym niż 1 minuta od momentu przyjęcia echa do śledzenia (prawdopodobieństwo P=95%) [R.Wawruch,"Czy APRA może się mylić?"]

Dane
Sytuacja
Kurs względny
(°)
Prędkość względna
(węzły)
Dmin
(Mm)
1
11
2,8
1,6
2
7
0,6
-
3
14
2,2
1,8
4
15
1,5
2,0

Tab. 4.3 Dokładności prezentacji przez Arpę parametrów ruchu i zbliżenia, które powinny zostać osiągnięte w czasie nie dłuższym niż 3 minuty od momentu przyjęcia echa do śledzenia (prawdopodobieństwo P=95%) [R.Wawruch,"Czy APRA może się mylić?"]

Dane
Sytuacja
Kurs względny
(°)
Prędkość względna
(węzły)
Dmin
(Mm)
TDmin
(min.)
Kurs rzeczywisty
(°)
Prędkość rzeczywista (węzły)
1
3,0
0,8
0,5
1,0
7,4
1,2
2
2,3
0,3
-
-
2,8
0,8
3
4,4
0,9
0,7
1,0
3,3
1,0
4
4,6
0,8
0,7
1,0
2,6
1,2

Wartości wskazywane przez ARPA nie mogą przekraczać wartości z powyższych tabel tylko w wypadku śledzenia niemanewrującego wyraźnie widocznego echa w podanym czasie z niemanewrującego statku. Najtrudniej zapewnić warunek stabilnej siły echa - szczególnie w wypadku małych statków żaglowych.
"Z przedstawionej informacji wynika, że zgodnie z zaleceniami międzynarodowymi, przy zapewnieniu wymaganej dokładności informacji wejściowych z radaru, logu i żyrokompasu oraz stabilności ruchu statku własnego i echa śledzonego, dokładność obliczenia przez Arpę odległości największego zbliżenia waha się w granicach 0,5-0,7 Mm, czyli, że Arpa może się mylić. Kwestią otwartą pozostaje zagadnienie dokładności wskazań Arpy w innych sytuacjach spotkaniowych, niż opisane w załączniku nr 2 do Rezolucji IMO A.422(XII) oraz w czasie manewrów statku własnego i/lub echa śledzonego."
Dodatkowymi czynnikami pogarszającymi dokładność ARPA są warunki hydrometeorologiczne (zwiększające myszkowanie statku śledzącego, wywołujące zakłócenia od fal oraz fizyczne "chowanie się" kadłubów małych statków między nimi) oraz wielkość i mała prędkość obiektu śledzonego, co staje się kolejnym utrudnieniem przy śledzeniu statków żaglowych.

W tej sytuacji skuteczną pomocą są dobrze zainstalowane skuteczne reflektory radarowe oraz system AIS.

Reflektory radarowe

W związku z powyżej opisaną sytuacją konieczne jest poprawienie wykrywalności statków żaglowych, których echa radarowe są o wiele słabsze niż niewiele nawet większych statków o napędzie mechanicznym (inne kształty nadwodnej części kadłuba oraz inne materiały użyte do budowy) dla których formalnie zaleca się używanie reflektorów radarowych lub innych środków umożliwiających wykrycie przy pomocy radarów pasm 9 GHz i 3 GHz. Wymaganie to zostało ujęte w paragrafie 2.1.7 Prawidła 19 V Rozdziału SOLAS i dotyczy statków poniżej 150 GT. PRS obniża tą granicę do 100 GT.

Prosty reflektor radarowy wykorzystuje zjawisko odbicia od płaszczyzn wzajemnie do siebie prostopadłych, które powoduje powrót fali w kierunku źródła. Zjawisko to w dwóch wymiarach przedstawiono na rysunku poniżej, jednak w praktyce wykorzystuje się także trzecią płaszczyznę prostopadłą co daje ten sam efekt w trzech wymiarach.

Rys. 4.2
Zasada działania reflektora radarowego

W powszechnej opinii uznaje się, że najważniejszym parametrem jest skuteczna powierzchnia odbicia - jednak w wypadku małych statków jeszcze ważniejsza jest wysokość anteny radaru i obiektu wykrywanego.

Rys 4.3
Wysokość anteny i reflektora, a wykrywalność echa

O ile na pierwszy parametr jest w zasadzie stały i wystarczający, to zarówno wysokość jachtu jak i jego powierzchnia odbicia wymagają poprawy. PRS w przepisach pozaklasyfikacyjnych podaje ekwiwalentne powierzchnie odbicia dla pasma 9 GHz dla różnych wysokości zamontowania: dla reflektorów zamontowanych na wysokości 4 m nad poziomem morza - 10 m2, a dla 2 m - 40 m2, przy czym dla dowolnego kąta większego niż 10° echo nie powinno wynosić mniej niż 6 dB. Tym czasem reflektory montowane na jachtach rzadko kiedy mają e.p.o. większe niż 2 m2. PRS zwraca także uwagę na zachowywanie w/w parametrów niezależnie od wibracji, stanu morza oraz zmianach wilgotności i temperatury.

W Polsce testy porównawcze przeprowadził niedawno mgr inż Andrzej Szklarski z Akademii Morskiej w Gdyni. Badania te zainspirowane zostały tragicznym w skutkach zatopieniem s/y "Bieszczady". W punkcie IV orzeczenia Izby Morskiej z dnia 20.09.2001 stwierdzono, że reflektor radarowy na s/y "Bieszczady" nie spełniał wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu, przy czym nie ma polskich przepisów normujących wymagania w zakresie budowy i instalowania reflektorów radarowych dla jachtów o długości do 24 m. Brak precyzyjnych przepisów dla tej grupy statków powoduje wyposażanie ich w niedostatecznie skuteczne reflektory. Również sam sposób montażu w wielu wypadkach pozostawia wiele do życzenia.

Badaniom laboratoryjnym (wykonanych w komorze bezechowej z użyciem odpowiednich przyrządów) poddano trzy reflektory kolumnowe (Power Echo T-55, Morbi M-2 oraz M-4) i standardowy reflektor Mors - jako jedyny akceptowany przez PRS.

Zestawienie parametrów konstrukcyjnych badanych reflektorów
Tab. 4.4
Nazwa
Typ
Ilość poziomów
Przesunięcie naroży
Wysokość naroża
Długość przyprostokątnej
Deklarowana powierzchnia skuteczna odbicia
Power Echo T-55
Kolumnowy bierny
10
36°
0,050 m
0,035 m
2 m2
Morbi M-2
Kolumnowy bierny
10
45°
0,045 m
0,023 m
2 m2
Morbi M-4
Kolumnowy bierny
15
8°
0,070 m
0,045 m
4 m2
Standardowy
 
2
brak
naroża trójkątne
10 m2

Rys. 4.4
Pojedyncze naroże reflektora Power Echo T-55
Rys. 4.5
Rys. 4.6
Rys. 4.7
Rys. 4.8
Power Echo T-55
Morbi M-2
Morbi M-4
Reflektor standardowy

Zestawienie skutecznych powierzchni odbicia
Tab. 4.5
 
Power Echo T-55
Morbi M-2
Morbi M-4
Standardowy
Wg. Producenta dla pasma X
2
2
4
10
Obliczona dla pasma X
0,577
0,370
3,16
7,95
Obliczona dla pasma S
~0,065
~0,072
~0,345
~0,866
Średnia z badań laboratoryjnych
0,162
0,309
0,988
2,87

Należy zaznaczyć, że wartości uśrednione są znacznie niższe od wartości maksymalnych i należy je porównywać tylko ze sobą, a nie z danymi deklarowanymi czy obliczonymi, gdyż z powodu listkowej charakterystyki różnice poziomu sygnału odbitego mogą sięgać nawet do 30 dB w zależności od kierunku ustawienia reflektora.

W ramach badań potwierdzono również silną zależność między wysokością instalacji, a zasięgiem wykrycia reflektora. Przeprowadzono również symulacje manewrów antykolizyjnych wykonanych po zauważeniu na kursie echa idącego kursem przeciwnym pochodzącego z badanych reflektorów zamontowanych na wysokości 4 m n.p.m. Przy zmianie kursu statku o 10° odległości rozminięcia (CPA) i czasy po których następowało wynosiły od 0,25 Mm/5:00 min (dla T-55) do 0,42 Mm/14:00 min (refl. standardowy) co nie jest dostatecznie bezpieczne. W związku z tym statek musiałby wykonać zwrot o przynajmniej 20° - prostszym i bezpieczniejszym rozwiązaniem jest jednoczesny zwrot jachtu (oczywiście również w prawo). Dodatkowym istotnym utrudnieniem w takiej sytuacji jest fakt ze ARPA podaje wyniki obliczeń z opóźnieniem do 3 minut!

Obok wysokości zwrócono też uwagę na miejsce i sztywność montażu. Solidność mocowania jest w zasadzie sprawą nie wymagającą wyjaśnienia - unika się w ten sposób nie tylko straty samego urządzenia ale i odchyleń od pionu, co powoduje dość istotną redukcję powierzchni odbicia (w przypadku reflektorów kolumnowych). Jeszcze poważniejszym zagadnieniem są cienie pochodzące od elementów otaczających reflektor, w związku z czym instalacja na topie najwyższego masztu jest zalecana nie tylko ze względu na wysokość, ale także jako miejsce nie zasłaniane innymi masztami czy olinowaniem (stalowym).

Lokalizacja ta sprawia jednak problemy z solidnością mocowania, a także ze względu na instalowane najczęściej w tym miejscu światła, wiatromierze i anteny. Dość dobrym rozwiązaniem jest umieszczenie reflektora na topie bezanmasztu lub między podwójnymi achtersztagami, na dużej wysokości - zapewnia się w ten sposób dostateczną stabilność, wysokość i niewielką ilość przeszkód, wadą natomiast jest zasłonięcie (masztem) sektora dziobowego, który jest przecież najważniejszy, a także wspomniane już pochylenie reflektora. Jako niedopuszczalne potwierdzono zaś instalowanie reflektora na achtersztagu na wysokości ok. 2 m nad wodą które skupia wady wszystkich wcześniej wymienionych rozwiązań! Takie rozwiązanie jest natomiast najczęściej spotykane i to na najmniejszych jachtach (które przecież najtrudniej wykryć). Dodatkowo są to najczęściej właśnie reflektory kolumnowe, a więc o najmniejszej skuteczności i największej wrażliwości na pochylenie (zwiększane jeszcze przez znaczne przechyły w drodze pod żaglami).

Testy większej ilości reflektorów przeprowadzone zostały w 1995 roku przez West Marine (USA). Przetestowane zostały następujące typy reflektorów:
  • Davis Echomaster - podobny do standardowego reflektora MORS, z tą różnicą, że przecinające się płyty są okrągłe (średnica 15,88 cm), a nie kwadratowe; bardzo dobrze oceniony
  • Davis Echomaster Emergency - od poprzedniego różni się wykonaniem z folii aluminiowej obłożonej na rdzeniu z pianki syntetycznej (co zapewnia elastyczność urządzenia) i średnicą (13,97 cm)
  • Holland Yacht Equipment - budowa identyczna ze standardowym reflektorem MORS (przekątna 11,94 cm)
  • Firdell Blipper - obudowany reflektor złożony z naroży prostokątnych o średnicy 10,16 cm obróconych względem siebie o ok. 36°; bardzo słabo oceniony (daje sygnał ok. 2,5-krotnie słabszy niż Davis Echomaster)
  • Morbi - dwa modele opisywane w teście pana A. Szklarskiego (średnice 2,54 cm i 5,08 cm), tu również nisko ocenione
  • High Gain Rotation - zbudowany jako plastikowa sfera ze standardowym reflektorem w środku (jednak bez poziomej płyty) wypełniona do pewnego poziomu wodą i skonstruowana tak, że sam reflektor zawsze utrzymuje się w pionie, dzięki czemu jest niewrażliwy na przechyły
  • Cyklops - obudowane reflektory przeznaczone do montowania na topie masztu. Wewnątrz znajdują się dwa trójkątne naroża skierowane do dziobu i do rufy oraz reflektor zbudowany z dwóch stożków skierowanych wierzchołkami do siebie. Budowane są w trzech rozmiarach: 17,78 cm, 26,67 cm i 33,02 cm
  • Lensref - sferyczny reflektor oparty o działanie soczewki Luneburg (złożony z wielu warstw plastiku o różnym współczynniku odbicia i metalowego pasa okalającego je w połowie wysokości). Daje równomierne bardzo silne echo pasma X dookoła widnokręgu, jednak efekt zanika przy przechyłach ponad 18°.
  • Radar Flag - wykonany jako banderka jachtowa z metaliczną wstawką wewnątrz - praktycznie niewidzialna dla radaru
Ranking reflektorów radarowych
Tab. 4.6 [na podst. Radar Reflector Study provided by West Marine 1995]
Ranking of Reflectors Based
on a Minimum Return of 2.5 m2
X-band
S-band
Reflektor
>2.5 m2
RCS(m2)
Gap°
>1.0 m2
RCS(m2)
Gap°
Davis Echo Master,
wierzchołkiem do góry, przechył 0°
**63%
7.00
17
57%
1.71
21
Davis Echo Master,
narożem do góry, przechył 0°
48%
5.05
31
13%
0.90
78
Davis Echo Master,
narożem do góry, przechył 20°
43%
4.54
36
19%
1.02
78
Lensref, przechył 0°
30%
2.37
103
0%
0.44
---
Davis Echo Master,
wierzchołkiem do góry, przechył 10°
**19%
3.81
85
11%
0.89
142
wierzchołkiem do góry, przechył 20°
**13%
3.52
85
20%
1.03
79
Firdell Blipper Model 210-7; przechył 0°
11%
1.66
43
26%
0.74
66
Radar Flag (płaska), przechył 0°
9%
3.89
157
11%
3.38
149
Firdell Blipper Model 210-5, przechył 0°
7%
1.39
96
8%
0.49
185
Firdell Blipper Model 210-5, przechył 20°
6%
1.22
175
2%
0.36
292
Davis Emergency, przechył 0°
2%
1.25
117
0%
0.30
---
Lensref, przechył 20°
0%
1.32
---
0%
0.18
---
Mori, przechył 0°
**0%
1.08
---
0%
0.46
---
Cyclops #1, przechył 0°
0%
0.57
---
0%
0.22
---
Cyclops #1, przechył 20°
0%
0.52
---
0%
0.24
---
HYE narożem do góry, przechył 0°
0%
0.47
---
0%
0.12
---
High Gain Rotation, przechył 20°
0%
0.42
---
0%
0.27
---
Radar Flag (Draped), przechył 0°
0%
0.40
---
6%
0.38
169
High Gain Rotation, przechył 0°
0%
0.38
---
0%
0.22
---
Mobri, przechył 20°
**0%
0.37
---
0%
0.17
---
Morbi, przechył 0°
**0%
0.22
---
0%
0.16
---
Morbi, przechył 10°
**0%
0.07
---
0%
0.04
---

Z powyższego zestawienia wynika jasno, że najskuteczniejsze są reflektory o budowie podobnej do polskiego reflektora standardowego montowane wierzchołkiem do góry, a im większe są ich rozmiary tym skuteczniejsze działanie. Niestety są one podatne na zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia przy przechyłach, jednak nawet w takiej sytuacji ich echo jest silniejsze od reflektorów z różnego rodzaju rozwiązaniami kompensującymi przechyły - głównie ze względu na ich mniejsze rozmiary. Ponadto żaden z testowanych reflektorów nie daje istotnego echa dla pasma S.

Prawdopodobnie najlepszym rozwiązaniem byłby większych rozmiarów reflektor soczewkowy z kompensacją przechyłów, lecz takiego niestety jeszcze nie wyprodukowano. W obecnej sytuacji można stwierdzić, że najlepszym z istniejących rozwiązań pasywnych jest jak największy reflektor o budowie standardowej czyli np. Davis Echomaster.

Istnieją również reflektory aktywne (dużo skuteczniejsze o pasywnych), lecz do ich pracy wymagane jest zasilanie elektryczne w związku z czym nie są powszechnie stosowane.

AIS

O ile zastosowanie pasywnego reflektora radarowego pozwala na zwiększenie bezpieczeństwa niewielkim kosztem, to wyposażenie statku w system automatycznej identyfikacji jest już znacznym wydatkiem, a dla niejednego armatora małego jachtu wręcz luksusem. Jednak w tym wypadku "luksus" taki to przede wszystkim inwestycja w bezpieczeństwo!

W skrócie zasada działania AIS polega na wymianie danych identyfikacyjnych (nazwa, sygnały i numery wywoławcze, typ statku) i nawigacyjnych (pozycja, kurs i prędkość - uzyskiwane najczęściej na bieżąco z GPS), port przeznaczenia) między statkami drogą radiową o zasięgu widzialności wzrokowej. System ma możliwość przekazywania tych danych do innych urządzeń (np. można zyskać wizualizację sytuacji na ekranie ARPA) lub prezentowania ich w sposób tekstowy (i coraz częściej graficzny) na własnym wyświetlaczu.

System ten od dawna stosowany w lotnictwie dziś stał się standardem w żegludze handlowej, co oznacza, że jacht wyposażony w nadajnik AIS sprzężony z odbiornikiem GPS może już oczekiwać że statki w okolicy są poinformowane o jego obecności. Jeśli wyposażony jest również w odbiornik AIS, wtedy ma też zarys sytuacji w odległości przewyższającej z reguły możliwości obserwacji wzrokowej. Poza tym skuteczność działania AIS nie jest już uzależniona od powierzchni odbicia, stanu morza i innych zakłóceń charakterystycznych dla radarów.

Obok funkcji wskazywania pozycji ważne jest też przekazywanie przez system nazwy statku, jego sygnału wywoławczego oraz numeru MMSI, które pozwalają na jednoznaczną identyfikację wywołania radiowego w odróżnieniu od dotychczasowego podawania pozycji z radaru lub innych cech pomocnych w wywoływaniu interesującego nas statku. Ma to kluczowe znaczenie w szybkości nawiązania łączności w sytuacjach kolizyjnych.

Należy jednak bezwzględnie pamiętać o poprawnej konfiguracji urządzenia i aktualizacji danych oraz o tym, że nie wszystkie statki są w ten system wyposażone, a poza tym zdarzyć się przecież może, że urządzenie jest uszkodzone lub wyłączone (np. w rejonie zagrożenia piractwem). Poza tym jest to system aktywny, a więc wymagający zasilania - w przeciwieństwie do pasywnego reflektora radarowego. Jednakże rozwiązania te nie kolidują ze sobą i mogą, a nawet powinny być stosowane jednocześnie.

Wymagania wyposażenia statków w terminale AIS zostały wprowadzone przez prawidło paragraf 2.4 Rozdziału 19 V SOLAS. Przepis ten wymaga instalacji systemu na wszystkich statkach powyżej 300 GT w żegludze międzynarodowej, statkach handlowych powyżej 500 GT oraz statkach pasażerskich niezależnie od wielkości zbudowanych po 1 lipca 2002. Statki żeglugi międzynarodowej zbudowane przed tym terminem mają mieć system zainstalowany:
  • statki pasażerskie przed 1 lipca 2003,
  • tankowce przed 1 lipca 2003 lub najbliższym przeglądem,
  • statki inne niż pasażerskie i tankowce powyżej 50 000 GT przed 1 lipca 2004,
  • statki inne niż pasażerskie i tankowce powyżej 10 000 GT ale mniej niż 50 000 GT przed 1 lipca 2005
  • statki inne niż pasażerskie i tankowce powyżej 3 000 GT ale mniej niż 10 000 GT przed 1 lipca 2006
  • statki inne niż pasażerskie i tankowce powyżej 300 GT ale mniej niż 3 000 GT przed 1 lipca 2007
Statki nie uprawiające żeglugi międzynarodowej zbudowane przed 1 lipca 2002 roku będą musiały zostać wyposażone w AIS przed 1 lipca 2008 roku.

Terminale AIS (na statkach na których są zainstalowane) muszą być włączone bez przerwy. Ich wyłączenie dopuszczalne jest tylko w ustalonych (porozumieniami międzynarodowymi) miejscach - chodzi tu o nieujawnianie własnych danych nawigacyjnych np. w regionach zagrożonych piractwem.

Prawidło ustala również, że AIS powinien:
  • dostarczać informacje (włączając identyfikację statku, typ, pozycję kurs, prędkość status nawigacyjny oraz inne informacje ważne dla bezpieczeństwa) automatycznie do odpowiednio wyposażonych stacji brzegowych, innych statków i samolotów,
  • otrzymywać automatycznie informacje od podobnie wyposażonych statków,
  • monitorować i śledzić statki (wyliczanie CPA, TCPA, itp.),
  • wymieniać dane ze stacjami brzegowymi.
Opisane wyżej wymagania dotyczą wyposażenia w tzw. AIS klasy A. Klasa B nie została jeszcze formalnie zdefiniowana, ale wiadomo, że do klasy tej mają należeć urządzenia przeznaczone dla statków nie objętych wymaganiami SOLAS o funkcjonalności mniejszej niż określone w Konwencji, a co za tym idzie ma być to rozwiązanie tańsze. IMO nie przewiduje wprowadzenia obowiązku posiadania AIS klasy B, jednak np. USCG ma zamiar wprowadzić przepis wymagający stosowanie tego urządzenia na statkach większych niż 20 m LOA, które nie są objęte obowiązkiem posiadania AIS klasy A.

Jednakże w "Collision Avoidnace Policy" z grudnia 2003 roku poinformowano o przesunięciu prac na koniec roku 2008, kiedy to spodziewane jest już formalne zdefiniowanie AIS klasy B, a ceny samych urządzeń powinny spaść do ok. 500USD (bez instalacji). Innym problemem jest negatywne nastawienie do tego projektu części kapitanów dużych statków, którzy boją się zbyt dużego wzrostu ilości informacji prezentowanych na ekranach swoich urządzeń i już pytają o ewentualną możliwość wyłączenia prezentacji danych pochodzących z nadajników AIS klasy B.

Natomiast MCA zwraca uwagę, że niektóre małe statki wyposażone w AIS które spełniają wymagania klasy A tak naprawdę nie spełniają wystarczająco wysokich standardów ze względu na brak danych pobieranych z certyfikowanych urządzeń nawigacyjnych. Jednakże przy dzisiejszej dokładności systemu GPS, a tym bardziej DGPS nie jest zarzut dość istotny (oczywiście przy założeniu prawidłowego działania GPS). W obliczu zaistniałej sytuacji MCA zaleca opóźnienie w wyposażaniu małych statków w AIS do czasu zdefiniowania klasy B, które to przewiduje na środek roku 2005. Proces ten znacznie opóźnia IEC, lecz jego członkowie zdecydowanie popierają sformalizowanie klasy B. Najlepszym zwiastunem na przyszłość klasy B jest chyba fakt prowadzenia testów prototypów urządzeń które miałyby się do niej zaliczać (np. przez niemiecki BSH). Wszystko to pozwala liczyć na zwiększenie bezpieczeństwa na morzu.

Światła nawigacyjne

Problem niewłaściwego oświetlenia (a nawet jego braku!) dotyczy przede wszystkim jachtów. Najpoważniejszym przypadkiem są oczywiście jachty zupełnie nieoświetlone - spowodowane jest to prawie zawsze "oszczędzaniem" akumulatorów. W takich wypadkach światła nawigacyjne zapalane są dopiero po dostrzeżeniu innych statków, co w wypadku istnienia ryzyka zderzenia może być momentem o wiele zbyt późnym nawet jeśli założymy że światła zostaną dostrzeżone niezwłocznie.

Brak stałego oświetlenia jest dozwolony, ale tylko dla statków żaglowych poniżej 7 m długości i z obowiązkiem sygnalizowania swojej obecności przynajmniej ręczną latarką [COLREGs p.25(d)(i)].

Zbliżonym problemem jest stosowanie nieodpowiednich latarni. Podstawowe wymogi techniczne przedstawione są w Załączniku I do COLREGs - określają kąty świecenia poszczególnych świateł zarówno w poziomie jak i w pionie (zróżnicowane dla statków silnikowych i o napędzie żaglowym), jasność, kolory oraz (w prawidle 22) minimalne zasięgi widzialności uzależnione od wielkości statku. Wymagania te dotyczą wszystkich statków nawigujących po wodach morskich praktycznie całego świata.

Nieco innym problemem są latarnie zintegrowane stosowane na niewielkich jachtach. Mowa tu o łączonych latarniach dziobowych (czerwone i zielone światło burtowe) oraz o latarniach topowych (oba światła burtowe i dodatkowo rufowe). Rozwiązania takie są dozwolone (dla jachtów żaglowych o długości mniejszej niż 20 m i to tylko na maszcie - na topie lub w jego pobliżu [COLREGs p.25(b)]) jednak ich skuteczność jest co najmniej wątpliwa szczególnie w sektorach przeświecania świateł - w takim wypadku nawet z niewielkich odległości trudno jest określić kolor światła.

Najwłaściwsze wydaje się być stabilne montowanie oddzielnych latarni burtowych możliwie daleko od siebie odsuniętych (np. w tylnej części kosza dziobowego). Wadą tego rozwiązania może być mała wysokość (a więc "chowanie się" świateł między falami), jednak nie można też zapominać o zaleceniu noszenia na maszcie świateł czerwonego nad zielonym widocznych dookoła widnokręgu (ale tylko w przypadku używania tylko żagli - jeśli używa się silnika, wtedy w ich miejsce zapala się światło białe statku silnikowego), które jednak nie powinny być pokazywane w przypadku używania latarni kombinowanych. [COLREGs p.25(c)].

Zgodnie z przepisami PRS latarnie sygnałowo-pozycyjne dzieli się na trzy kategorie:
  • latarnie I kategorii - przeznaczone dla statków o długości 50 m i większej
  • latarnie II kategorii - przeznaczone dla statków o długości 12 m i większej, lecz mniejszej niż 50 m
  • latarnie III kategorii - przeznaczone dla statków o długości mniejszej niż 12 m.
Latarnie muszą świecić przy występujących wstrząsach i wibracjach oraz przechyłach do 45° i przegłębieniach do 10°.

Zasadnicze cechy użytkowe świateł nawigacyjnych
Tab. 4.7 [Przepisy nadzoru konwencyjnego statków morskich cz.III, PRS, Gdańsk 2000, str.17-19]
Nazwa
latarni
Barwa światła
Minimalny zasięg widzialności światła w milach morskich
Kąty widoczności światła latarń w płaszczyźnie poziomej
Lat.
kat.
I
Lat.
kat.
II
Lat.
kat.
III
Kąt całkowity
Układ kątów
1. masztowa
2. holownicza
Biała
6
5*
2
225°
Po 112,5° w obie strony od płaszczyzny symetrii licząc od dziobu statku
Burtowa prawa
Zielona
3
2
1
112,5°
112,5° w prawo od równoległej do płaszczyzny symetrii, licząc od dziobu
Burtowa lewa
Czerwona
3
2
1
112,5°
112,5° w lewo od równoległej do płaszczyzny symetrii, licząc od dziobu
Kombinowana dwukolorowa
Zielona
Czerwona
-
2
1
225°
Po 112,5° w obie strony od płaszczyzny symetrii, licząc od dziobu: prawa burta - sektor zielony, lewa burta - sektor czerwony
Kombinowana trójkolorowa
Zielona
Czerwona
Biała
-
2**
1***
360°
Zielony sektor - 112,5° w prawo od płaszczyzny symetrii, licząc od dziobu;
Czerwony sektor - 112,5° w lewo od płaszczyzny symetrii, licząc od dziobu;
Biały sektor - 135°, po 67,5° w obie strony od płaszczyzny symetrii licząc od rufy
Rufowa
Biała
3
2
2
135°
Po 67,5° w obie strony od płaszczyzny symetrii, licząc od rufy
Holowania
Żółta
3
2
2
135°
j/w
1. Kotwiczna
2. Pilotowa
3. Ogr. zdolności manewrowej
4. Rybacka
5. Trałowa
Biała
3
2
2
360°
Wokół całego horyzontu
1. Pilotowa
2. Awaryjna
3. Ogr. zdolności manewrowej
4. Rybacka
5. Żaglowa górna
6. Statków ogr. swym zanurzeniem
Czerwona
3
2
2
360°
Wokół całego horyzontu
1. Trałowa
2. Żaglowa dolna
Zielona
3
2
2
360°
Wokół całego horyzontu
Poduszkowców
Żółta błyskowa
3
2
2
360°
Wokół całego horyzontu
Dodatkowe statków rybackich
Biała
Czerwona
Zielona
Nie mniej niż 1 Mm, ale nie więcej niż innych świecących dookoła horyzontu
360°
Wokół całego horyzontu
Statków holowanych i obiektów trudno zauważalnych, częściowo zanurzonych
Biała
3
3
3
360°
Wokół całego horyzontu
* - 3 Mm dla statków o długości 20 m i większej
** - na statkach o długości 12 m i większej, lecz mniejszej niż 20 m
*** - dla światła białego co najmniej 2 Mm

Dla jachtów morskich (niezależnie od wielkości) PRS podaje dodatkowo wymagania co do czasu pracy wszystkich urządzeń mających wpływ na bezpieczeństwo. Na jachtach wyposażonych w układ ładowania baterii muszą one wystarczyć na 8 godzin pracy tych urządzeń. Jeśli brak jest możliwości ładowania czas ten zależy od rejonu pływania:
  • 8 godzin dla rejonu V (generalnie wybrzeże polskie i wody do 6 Mm od portu schronienia)
  • 16 godzin dla rejonu III (do 20 Mm od linii brzegu na Morzu Bałtyckim i innych morzach zamkniętych o podobnych warunkach żeglugowych
  • 24 godziny dla rejonu II (Morze Bałtyckie wraz z Cieśninami do 10°W oraz inne morza zamknięte o podobnych warunkach żeglugowych oraz morza otwarte do 50 Mm od portu schronienia)
Sygnalizacja dźwiękowa

W zeznaniach poszkodowanych żeglarzy dość często pojawiał się zarzut nienadawania przez statki handlowe sygnałów mgłowych, które w obliczu braku radaru są najwcześniejszym ostrzeżeniem o zbliżającym się zagrożeniu.

Przepisy nadzoru konwencyjnego PRS podają następujące parametry sygnałów dźwiękowych:

Tab. 4.8 [Przepisy nadzoru konwencyjnego statków morskich cz.III, PRS, Gdańsk 2000]
Długość statku
[m]
Granice częstotliwości dominującej
[Hz]
Pasmo 1/3 oktawy
Poziom w odległości 1 m w odniesieniu do 2x10-5N/m2
[dB]
Przybliżony słyszalności
[Mm]
200=L
70-200
143
2,0
75=L<200
130-350
138
1,5
20=L<75
250-700
130
1,0
L<20
 
120
0,5

Jak widać po tonie sygnału dźwiękowego oszacować można również wielkość nadającego go statku. Formalnie nadawanie sygnałów mgłowych dotyczy oczywiście także statków żaglowych, lecz faktycznie istnieje niewielka szansa usłyszenia takiego sygnału na statku, na którym pracują silniki, a mostek jest zabudowany.


Rozdział 5.
Wnioski końcowe

Celem niniejszej pracy była analiza przyczyn zderzeń statków żaglowych ze statkami o napędzie mechanicznym na wodach otwartych i akwenach ograniczonych. Badania tego typu prowadzi się nie w celu ustalenia winnych, ale po to, aby pomóc w poprawieniu zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu i zapobieganiu podobnym wypadkom w przyszłości. Praca ta wydaje się spełniać te warunki.

Przeanalizowano raporty ze zderzeń zarówno ze źródeł polskich jak i z całego świata - ogromną pomocą w ich pozyskiwaniu była globalna sieć Internet. W pracy zamieszczono skrótowe opisy jedynie wybranych sytuacji. Materiał poddany analizie był znacznie obszerniejszy. Przedstawiono natomiast możliwie dokładnie przyczyny które doprowadziły do analizowanych zderzeń. W celu ich uporządkowania wyodrębniono trzy grupy czynników.

Pierwsza to tzw. czynnik ludzki - zaliczają się tu najczęściej popełniane błędy wszystkich nawigatorów, które w większości wynikały z braku zrozumienia lub świadomego łamania prawideł COLREGs (włączając praktycznie zawsze powtarzane zaniedbanie prawidłowej obserwacji). Bardzo istotnym zagadnieniem jest prawidłowa obsada wacht nawigacyjnych, co pozostaje w oczywistej sprzeczności ze stosowanymi wachtami jednoosobowymi. Ze względów bezpieczeństwa powinny być zwiększane w rejonach o zwiększonym natężeniu ruchu, bez względu na czynniki ekonomiczne, które jak dotąd są niestety wysuwane na coraz wyższe miejsce.

Do drugiej grupy zaliczono wszelkie usterki i braki budowy i wyposażenia statków. Tutaj (głównie ze względu na nieporównywalnie mniejsze środki finansowe) bardzo często zawiniali żeglarze. Należy jednak zauważyć, że np. wyposażenie jachtu w dobrej jakości reflektor radarowy nie jest nieosiągalnym wydatkiem - brak jest po prostu powszechnej informacji o właściwościach różnych modeli i ich ograniczeniach oraz sposobie prawidłowego montażu wynikającego z zasady działanie, a także odpowiednich przepisów określające wymagania względem statków żaglowych. Istnieje niewątpliwie potrzeba ustalenia wymagań stosowania reflektorów radarowych dla tego typu statków. Wymagać tego powinny zarówno przepisy międzynarodowe jak i krajowe.

Trzecią istotną grupą są czynniki hydrometeorologiczne, które nie zostały w niniejszej pracy szczegółowo przeanalizowany przede wszystkim z powodu jego niezależności od działań ludzkich. Można jedynie próbować omijać rejony występowania niekorzystnych zjawisk na podstawie analiz i prognoz pogody odbieranych głównie drogą radiową. Należy zauważyć, że analizowane zderzenia bardzo rzadko miały miejsce przy wysokich stanach morza, natomiast bardzo wiele z nich było pośrednio spowodowane bezwietrzną pogodą. W takich bowiem warunkach statki żaglowe nie wyposażone w silniki tracą źródło napędu, a więc i sterowność, a co gorsze występują wtedy gęste mgły bardzo mocno ograniczające widzialność.

Dodatkowym zagadnieniem występującym przede wszystkim na akwenach ograniczonych są często skrajne różnice wielkości statków o napędzie mechanicznym i jachtów żaglowych. Wiążą się z tym ogromne różnice charakterystyk manewrowych (w wypadku statków żaglowych silnie zależne od warunków kierunku i siły wiatru, a także ich zmienności), a także ograniczone możliwości zmian kursów dużych statków wynikające z ich rozmiarów i zanurzenia w stosunku do rozmiarów danego akwenu.

Dość istotnym, a niestety rzadko zauważanym problemem jest wzajemna nieświadomość nawigatorów o problemach prowadzenia różnych grup statków. Poprawa tej sytuacji mogłaby istotnie poprawić wzajemne zrozumienie i bezpieczeństwo żeglugi morskiej.


Bibliografia
  1. "Deutsche Kustenschiffahrt" nr 11, 1991
  2. Kozanecki E., Wawrach R., "Jednoosobowa wachta morska na mostku nawigacyjnym", Prawo i Orzecznictwo Morskie 37/1995, Odwoławcza Izba Morska w Gdyni
  3. IMO, International regulations for preventing collisions at sea, 1972 (as amended), 2004
  4. IMO, Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, SOLAS, Tekst ujednolicony, PRS, Gdańsk 2002
  5. Izba Morska w Gdyni, Orzeczenie nr 28/2000 z dnia 20 września 2001 roku
  6. Izba Morska w Gdyni, Uzasadnienie Orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni w sprawie kolizji i zatonięcia jachtu s/y Bieszczady, Gdynia, listopad 2001.
  7. MAIB, Collisions Involving Sail and Power Vessels Reported to the UK Marine Accident Investigation Brach from 2001 to Date, prepared by MAIB for Piotr Wiechetek - Maritime University Gdynia - 18 march 2005
  8. MAIB, Report on the investigation of the collision between the chain ferry "Bramble Bush Bay" and four XOD class yachts at the entrance to Poole Harbour on 5 May 2001, Report No 20/2002, June 2002
  9. MAIB, Report on the investigation of a collision between the yacht Bluebell of Warsash and an unidentified ship about 23 miles south of the Needles, Isle of Wight, 7 August 1999, Report No 20/2000, October 2003
  10. Plewiński L., Zmniejszenie obsad załogowych statków, a bezpieczeństwo na morzu, Prawo i Orzecznictwo Morskie 35-36/1994, Odwoławcza Izba Morska w Gdyni
  11. Polski Rejestr Statków, Przepisy nadzoru konwencyjnego statków morskich, PRS, Gdańsk 2000
  12. Polski Rejestr Statków, Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich, PRS, Gdańsk 1996-1997
  13. Rymarz W., Międzynarodowe prawo drogi morskiej w zarysie, TADEMAR, Gdynia 2004
  14. Rymarz W., Podręcznik międzynarodowego prawa drogi morskiej, TADEMAR, Gdynia, 1998
  15. Rymarz W., Prawo drogi statków żaglowych, IV Sympozjum Nawigacyjne WSM, Gdynia, 2001
  16. Class B AIS in limbo, Safety At Sea, February 2005
  17. Szklarski A., Właściwości eksploatacyjne wybranych typów biernych reflektorów radarowych, WSM Gdynia, 2002
  18. The Merchant Shipping (Accident Reporting System) Relugations 1999
  19. Urząd wojewódzki województwa zachodniopomorskiego, Dziennik urzędowy nr 23, Szczecin, 29 kwietnia 2002
  20. Wawrach R., Czy APRA może się mylić?, Prawo i Orzecznictwo Morskie 33-34/1994, Odwoławcza Izba Morska w Gdyni
  21. Woźniak A., Prawo drogi jachtów żaglowych - litera i praktyka, IV Sympozjum Nawigacyjne WSM, Gdynia, 2001
Prezentacje elektroniczne
  1. Frances Martin and Devinder Grewal, The Effect of Sleep Deprivation and Stress on Fatigue and Performance, 06-07-2003
  2. Shipborne Automatic Identification System (AIS) Fact Sheet, Australian Maritime Safety Authority, 05-12-2003
  3. MAIB Safety digest 1/2003
  4. MAIB, Sail Craft, December 2003
Źródła internetowe
  1. http://www.dft.gov.uk/ (brytyjskie ministerstwo transportu), 14.05.2005
  2. http://www.imo.org, AIS transponders, 06.06.2005
  3. http://www.mardep.gov.hk/en/publication/ladyelena.html
  4. http://www.prim.com.pl/zagle/orplid.htm 06.06.2003
  5. http://www.ussailing.org/safety/Studies/radar_reflector_test.htm, 25.05.2005


Made in Macintosh
© Piotr Wiechetek
Sformatował Jerzy Sychut