|
15 sierpnia 2007 r.
AWARIA STERU
|
|
Do zniknięcia płetwy sterowej doszło w drodze z portu Klintehamn (na płd-zach. Gotlandii) ku wybrzeżu polskiemu (Władysławowo). Szliśmy bajdewindem lewego halsu, przy sile wiatru 3 do 4°B, z kierunku SSE, przy niedużej fali, na pełnym foku i lekko zrefowanym grocie. 15 sierpnia ok. godz. 1205 jacht wykonał niespodziewany zwrot przez rufę. Wyskoczyłem "z mordą" na pokład - okazało się, że jacht jest pozbawiony sterowności. Zrzuciliśmy foka oraz bardziej zrefowali grota i w dryfie przystąpiliśmy do zakładania rumpla awaryjnego, co zajęło około 10 minut (było uprzednio przećwiczone - przemieszczenie i zabezpieczenie tratwy ratunkowej, wykręcenie zaślepki trzonu itp.), jacht jednak po założeniu rumpla awaryjnego nadal nie słuchał steru. Oględziny pod wodą wykonane przez I oficera w okularach pływackich wykazały brak płetwy sterowej - pozostały jedynie metalowe elementy konstrukcji płetwy sterowej. Śruba napędowa, płetwa balastowa i poszycie kadłuba wyglądały na nieuszkodzone. Rozważaliśmy możliwość montażu na tej konstrukcji zastępczej płatwy z elementów podłogi, jednak wobec rosnącej fali ewentualną pracę pod wodą dwóch osób równocześnie za uznałem za całkowicie niewykonalną i wręcz zagrażająca ich zdrowiu i życiu. Wobec powyższego przystąpiono do wykonania steru awaryjnego z kawałków desek znalezionych w bakiście, dwóch listewek i elementu podłogi spod stołu nawigacyjnego (gdzie się nie chodzi!). Wybrany kawałek podłogi wydawał się najbardziej pasujący wielkością i kształtem, do tego nie wymagał żadnego przycinania, czy nawiercania. Obie deski zostały złączone na wkręty (wiertarka 12.voltowa na szczęście była na stanie), po czym ujęte po boku listewkami, a następnie połączenie wzmocniliśmy dwoma wykonanymi z cienkiej linki opaskami, takimi jak kiedyś używano do zakańczania lin juzingiem. Płetwa została przykręcona trzema wkrętami i dowiązana krawatem, żeby w razie odłamania nie została utracona. Ster systemem linek zamocowano do drabinki rufowej, której wychylenie, do 45° pozwalało regulować stopień zanurzenia pióra, a więc wielkość sił na sterze awaryjnym. Około 1400 postawiono bardzo mocno zarefowanego foka, jeszcze mocniej zrefowano grota, by osiągnąć prędkość nie przekraczającą 3 węzłów. Ster natychmiast zaczął się łamać!!! Dowiązaliśmy do niego bosak, akurat pasujący długością i to okazało się wystarczające, ster giął się ale wytrzymywał.  Podjęto próbę żeglugi KK=180°, co dawało COG wg GPS około 215°. Moim zamiarem było dotrzeć w rejon polskiego wybrzeża i nawiązać kontakt telefoniczny z armatorem w celu uzyskania holowania w wejściu do któregoś z portów. Siła wiatru rosła systematycznie do ok. 6°B, rosła też fala co utrudniało pracę sterników, grożąc złamaniem wiosła sterowego. Kierunek wiatru zmieniał się stopniowo na S, chwilami nawet na SSW i wobec fali jacht zaczął poruszać się w kierunku Bornholmu. W godzinach 1500 i 1700 próbowano nawiązać łączność na kanale 16 UKF i za pomocą wywołania cyfrowego z przechodzącymi statkami - bez rezultatu, mimo odległości nie przekraczających 5 mil. Ponieważ jacht płynął już w kierunku zatoki Hanö sytuację należało uznać za niebezpieczną. Zgodnie z prognozami na kolejną dobę (wiatr S) groziło znalezienie się przy zawietrznym skalistym brzegu, wcześniej musielibyśmy nocą przeciąć "rutę" statków o bardzo intensywnym ruchu. Niezależnie od zagrożenia, ewentualna repatriacja jachtu i załogi albo remont w Szwecji naraziłyby armatora na znaczne koszty. Po dyskusji z "pierwszym" podjąłem decyzję o próbie dojścia w rejon platform "Petrobalticu", w celu nawiązania łączności telefonicznej z armatorem. O 1800 z użyciem silnika wykonaliśmy zwrot przez sztag, wobec ustabilizowania się wiatru z kierunku SSW około 1900 uzyskano KK=170°, co dawało COG wg GPS około 140° - prosto na platformy. Około 2050 udało się nawiązać łączność na kanale 16 UKF ze statkiem towarowym NIKOLAOS P, który zobowiązał się przekazać armatorowi telefonicznie następującą informację: Yacht "..." on position ... is sailing without stearing gear, with alternative wooden helm, heading southeast, speed 2 or 3 knots, towards Petrobaltic platforms. We need tug. All the crew healthy. Wiadomość została przekazana, co umożliwiło armatorowi podjęcie działań przygotowawczych do akcji na następny dzień. Od godziny 2100 wiatr stopniowo słabł do 4, a w nocy nawet 3°B, fala malała. Jacht udało się ustawić samosterownie, stopniowo zwiększając powierzchnię żagli i osiągając prędkość do 3,5 węzła, która wzrosła nocą do ok. 5 węzłów, ocenianej przez nas jako graniczna z punktu wytrzymałości steru. Około 0340 w dniu 16 sierpnia uzyskano zasięg telefonów sieci Orange z platformy "Petrobaltic" i porozumiano się z armatorem. W tym czasie kąt drogi wskazywał przylądek Taran.  Wobec zmiany kierunku wiatru na S i dalszego zmniejszenia się fali, po ominięciu platform, o godzinie 0540 zrzucono żagle (pozostawiając jedynie kawałek grota celem stabilizacji) i wykonano próbę żeglugi na silniku pod wiatr, w kierunku Zatoki Gdańskiej. Po kilku próbach uzyskano KK=190°, co dawało COG wg GPS około 210°, prędkość około 2,3 węzła. Wykonano bilans paliwa: Zużycie przy ostatnim tankowaniu do pełna (w Nynäshamn) ok. 2,2 litra na godzinę, od tej pory do godziny 0500 silnik pracował 30 godzin, a więc zużyto ok. 66 litrów. Zgodnie z informacją armatora zbiornik ma pojemność 100 litrów, założono, że do pozyskania bez ryzyka zassania zanieczyszczeń z dna zbiornika jest ok. 90 litrów, a więc pozostało 24 litry plus 10 litrów w kanistrze. Oznaczało to zdolność pracy silnika około 15 godzin i zasięg około 35 mil morskich. Wobec czego uzgodniono telefonicznie z armatorem pozycję spotkania z holownikiem na około 20 mil na północ od Helu, ETA ok. godz. 1700, informując równocześnie, że o ile to będzie możliwe będziemy od tego punktu płynąc w kierunku południowym dla skrócenia dystansu holowania, jednak bez ryzyka wejścia w kolizję ze statkami wchodzącymi i wychodzącymi z Zatoki Gdańskiej. Zaakceptowano propozycje holowania do Górek Zachodnich, jako najbardziej efektywną z punktu widzenia remontu jachtu. Wobec zmniejszenia się fali i siły wiatru uzyskano stopniowo na silniku prędkość około 4 węzłów. Nie wiedząc kto i jak będzie nas holował, przygotowaliśmy na dziobie strop z podwójnie złożonej cumy, zaknagowanej na obu knagach cumowniczych i wyprowadzonej przez kluzę kotwiczna - w razie gdyby holownik narzucił zbyt duża prędkość miało to uchronić roler genuy oraz kosz dziobowy od uszkodzeń. Hol do stropy mieliśmy zamocować za pomocą drugiej cumy owiniętej kilkakrotnie przez ucho w holu oraz strop i pełniącej dodatkowo funkcję "amortyzatora". Spotkanie z motorówką "Hestia" nastąpiło w odległości ok. 10 Mm na północ od Helu, zaś wejście do Górek Zachodnich (port Jachtklubu Stoczni Gdańskiej) około godziny 0300 w dniu 17 sierpnia. Obawy o sposób holowania okazały się nieuzasadnione, zostało to wykonane delikatnie, w pełni profesjonalnie, zaś kapitan "Hestii" ustalił prędkość holowania w drodze kolejnych prób na 5,7 węzła, co okazało się granicą skutecznego działania naszego steru i zapobiegło "wywożeniu" jachtu na boki. W godzinach przedpołudniowych przeprowadzono jacht pod dźwig i przekazano bez innych usterek armatorowi, zaś wszystkie elementy użyte do budowy steru wróciły nieuszkodzone na swoje miejsce.
Andrzej Remiszewski
Nie jest mi znana żadna racjonalna przyczyna zniknięcia płetwy sterowej! Opisuję działania po awarii, wychodząc z założenia że to ciekawe dla innych. |
|
