|
Marek Hermach
Konferencja bezpieczeństwa - Trzebież 1997
Błędy nawigacyjne ... I nie tylko (III)
|
|
Spektakularnym wypadkiem było wejście s/y COUSTEAU na mieliznę Wolińską na Zalewie Szczecińskim w dniu 3.05.1993 r. s/y COUSTEAU (jacht typu "Carter", pojemność brutto 6,96 TR, długość 9,13 m, szerokość 3,08 m, zanurzenie max. 1,52 m, pow. żagli 36 m², silnik pomocniczy Ruggerini MM 150 o mocy 10,3 KW), którego armatorem jest PTTK Oddział Miejski w Szczecinie, wyszedł w dniu 3.05.1993 r. około godz. 1100 z przystani w Wapnicy do Wolina. Jachtem dowodził j.kpt.ż.b., a pozostałą załogę stanowili sternik jachtowy p.u., dwaj sternicy jachtowi i żeglarz. Jednostka wyposażona była zgodnie z kartą bezpieczeństwa, mając na pokładzie 6-osobową tratwę pneumatyczną. Warunki atmosferyczne były bardzo dobre, wiał wiatr NW 2-3°B, widzialność dobra. Jednostka szła środkiem toru wodnego, w kierunku pławy M niosąc grota i genuę. Kapitan posługiwał się mapą Admiralicji Brytyjskiej nr 185 (Approaches to Świnoujście and Szczecin) o skali 1:60 000, z wytyczonymi torami, lecz bez zaznaczonych pław oznakowujących tory. Akwen, po którym żeglowano należy do najtrudniejszych na Zalewie Szczecińskim, ponieważ cała jego wschodnia część jest pokryta mieliznami i to rzędu 0,9 m. Przejście przez ten pas mielizn w kierunku wschodnim na Zatokę Skoszewską i dalej na rzekę Dziwną rozpoczyna się od pławy W-4, kończy na pławie W-3, a tor wodny między obiema pławami oznaczony jest czterema parami od 11-11 do 5-6. Tor ten dzieli całą mieliznę u wschodnich wybrzeży Zalewu na północną - Mieliznę Wolińską i południową - Mieliznę Pomorską. Jakakolwiek próba innego pokonania na jachcie balastowym tego pasa płycizn musi zakończyć się na wejściu na mieliznę. Wielu żeglarzy przekonało się o tym osobiście. Dlatego posługiwanie się mapą brytyjską, na której nie ma naniesionych pozycji poszczególnych pław, a jedynie są kontury torów wodnych stanowiło duży błąd i było jedną z bezpośrednich przyczyn awarii, zwłaszcza, że na jachcie znajdowały się bardzo dokładne polskie mapy tego rejonu żeglugi nr 22 i nr 23. O godz. 1230 nastąpiło pogorszenie pogody, widzialność spadła do ok. 1-1,5 Mm, a siła wiatru wzrosła do 4-5°B. Po godz. 1300 zdecydowano się zrzucić grota i kontynuowano żeglugę na samej genui. W momencie, w którym jacht znajdował się około 1,7 Mm na wschód od linii pław M1 i ME-W, kapitan zaobserwował pławę na lewym kącie kursowym. Nie dokonawszy identyfikacji i sądząc, że jest to pława W-4 zmienił kurs na wschodni. O godz. 1320 jacht uderzył o dno i osiadł na mieliźnie. Okazało się, że widziana pława to W-3, a nie jak sądzono W-4. Natychmiast zrzucono genuę, załączono silnik i pracując silnikiem cała naprzód przy sterze wyłożonym prawo na burtę usiłowano uwolnić jacht. Dziób s/y COUSTEAU ustawił się w kierunku SW-W i zatrzymał się w miejscu. Przesondowano głębokości wokół kadłuba. Podjęto dalsze próby samodzielnego zejścia z mielizny, pracując silnikiem, przechylając jacht na burtę, wywożąc na kole ratunkowym kotwicę. Niestety, próby te nie dały pozytywnych rezultatów a jednostka tkwiła sztywno na mieliźnie w odległości 1,4 Mm od pławy W-4 na NNE. Nie widząc możliwości samodzielnego zejścia na głęboką wodę kapitan o godz. 1402 wystrzelił trzy czerwone rakiety, a następnie o godz. 1435 na kanale 16-UKF nadał sygnał niebezpieczeństwa MAYDAY odebrany przez Kapitanat Portu w Trzebieży, podając swoją pozycję i prosząc o ściągnięcie z mielizny. 0 godz. 1500 wyszedł z Trzebieży z pomocą żeglarzom kuter ratowniczy MORKA, a Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny PRO wysłał na miejsce zdarzenia śmigłowiec Mi-2, stacjonujący na lotnisku Szczecin - Dąbie. O godz.1523 helikopter odnalazł jacht i podał na pokład linę łącznikową. Kapitan jachtu zaknagował linę na dziobie. Fantastycznym refleksem wykazał się operator wciągarki w śmigłowcu, który natychmiast odciął pechową linę, zapobiegając spadnięciu Mi-2 do wody. Ponieważ załoga s/y COUSTEAU nie miała łączności radiowej z helikopterem i nie chciała opuścić pokładu drogą powietrzną dowódca śmigłowca wycofał się z akcji, wcześniej kierując w jej rejon m/s MORKA. O godz. 1605 kuter ratowniczy po podaniu holu na ratowaną jednostkę, rozpoczął operację ściągania jej z mielizny. Niestety, awaria silników spowodowana zapiaszczeniem instalacji chłodzenia spowodowała, że m/s MORKA z ratownika stała się również jednostką ratowaną i wycofała się z akcji. W tej sytuacji Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny PRO skierował do akcji m/s MUFLON ze Świnoujścia i patrolowy kuter Straży Granicznej KP114. Ten ostatni nie mogąc podejść do jachtu ze względu na swoje zanurzenie, również okazał się nieprzydatny. Pchacz dotarł na miejsce zdarzenia około godz. 2200 i podjął próby podania holu. Wszystkie nieudane. W międzyczasie przybyła na miejsce i włączyła się do akcji niemiecka łódź ratownicza DORNKAT. Z jej pokładu zszedł do wody człowiek ubrany w kombinezon ratunkowy i przeniósł hol z pchacza na jacht. 5 minut po 2300 s/y COUSTEAU odzyskał pływalność i po oględzinach kadłuba o własnych siłach, na silniku popłynął do Trzebieży, gdzie zacumował 4.05.1993 r. o godz. 0100. Przeprowadzone na miejscu oględziny jachtu przez inspektorów PRS nie wykazały uszkodzeń kadłuba, silnika i jacht mógł samodzielnie prowadzić dalszą żeglugę. Wysoki koszt ratownictwa około 13,5 mln starych zł postanowiło PRO wziąć w swoje koszty, uznając, że w tym samym miejscu i czasie udzielono pomocy kutrowi ratowniczemu MORKA. Izba Morska w Szczecinie na swym posiedzeniu w dniu 30.06.1993 r. oceniając wejście s/y COUSTEAU na mieliznę na Zalewie Szczecińskim w dniu 3.05.1995 r. orzekła co następuje:
W ostatnich latach ze szczecińskich jachtów również w wyniku błędu nawigacyjnego wszedł na skały w okolicach Karlskrony s/y KAPITAN HASKA z Centralnego Ośrodka Żeglarskiego w Trzebieży. Uszkodzeniu uległ balast i część podwodna jachtu. Jednostka dotarła o własnych siłach do kraju, a ponieważ kapitan nie powiadomił armatora o wypadku, jacht dalej był normalnie eksploatowany. Dopiero znaczące przecieki w kadłubie, zmusiły armatora do oględzin podwodnej części kadłuba i skierowania sprawy do Izby Morskiej. Ponieważ następnie jacht sprzedano armatorowi niemieckiemu nie opisałem szczegółów wypadku. Wszystkie wypadki, w których uczestniczyły jachty ze Szczecina bądź miały miejsce na wodach administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie były wynikiem błędów nawigacyjnych. Wynikały one często ze zbytniej pewności siebie, rutyny kapitanów i żeglarzy. Obiektywnie trzeba jednak przyznać, że we wszystkich opisanych sytuacjach żeglarze potrafili skutecznie się ratować. Nikt nie utonął, nie stracono definitywnie żadnego jachtu. I takim optymistycznym wnioskiem chciałem zakończyć to opracowanie. Niestety, życie dopisało zupełnie inne, tragiczne zakończenie. |
|
