|
Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 12.12.1989 r. WMG - 4/88
20 grudnia 1987 r.
Wejście s/y DAR PRZEMYŚLA na rafę, na północno - wschodnim wybrzeżu Kuby
|
|
Przygotowanie jachtu do rejsu - Niekonwencjonalny rozkład wacht - Bezproblemowe dotarcie jachtu z Gdyni na Morze Karaibskie - Przejęcie przez kapitana prowadzenia jachtu - Zbliżanie się do wschodniego wybrzeża Kuby - Określenie przez zastępcę kapitana pozycji jachtu po raz ostatni ze słońca - Niezidentyfikowanie latarni morskiej Punta Maisi - Obranie kursu uniemożliwiającego potwierdzenie pozycji zliczonej - Konflikt między kapitanem a zastępcą - Zaniechanie przez ww. określenia ze słońca pozycji jachtu - Położenie jachtu przez kapitana na kurs w kierunku lądu - Postawienie foka pasatowego na burcie nawietrznej - Pogłębienie się na tym tle ww. konfliktu - Niewpisanie przez oficerów wachtowych pozycji jachtu na zmianę wachty i zaniechanie przez nich prowadzenia nawigacji - Zidentyfikowanie latarni Punta Roma - Próba zidentyfikowania drugiej latarni - Szybko zmieniający się namiar na nią - Przeglądanie przez kapitana spisu świateł i mapy generalnej - Utrzymywanie kursu zbliżającego jacht do lądu - Pęknięcie brasa foka pasatowego i zrzucenie tego żagla oraz spinakerbomu przez załogę - Zmiana kursu w prawo - Zauważenie zarysu lądu - Komenda "ster lewo na burtę" - Otarcie kadłubem o dno - Bezskuteczna próba uruchomienia silnika - Silne uderzenia kadłubem o dno i przesuwanie jachtu przez falę coraz bliżej brzegów- Wdarcie się wody do wnętrza przez otwór w kadłubie - Wezwanie pomocy i ewakuacja załogi z jachtu - Uznanie jachty za stracony - Wina kapitana i jego zastępcy - Sankcje Tezy
Przemyski Okręgowy Związek Żeglarski, armator s/y DAR PRZEMYŚLA (jacht sportowy typu CONRAD 45 J, zbudowany w 1978 r. w Stoczni im. J. Conrada Korzeniowskiego w Gdańsku, pojemność brutto 19,37 TR, długość 14,20 m, szerokość 3,72 m, zanurzenie 2,06 m, kadłub drewniany, powierzchnia ożaglowania 80 m², silnik Volvo Penta o mocy 21 kW, świadectwo klasy z 30.04.1985 r.) zorganizował 3-etapowy oceaniczny rejs tym jachtem. W dniu 29.08.1987 r. jacht przejął w Gdyni kapitan (lat 37, inż. budowy okrętów, instruktor żeglarstwa, jako j. kpt. ż. b. od 1980 r. odbył 9 rejsów, j. kpt. ż.w. od 1986r.), który uprzednio kierował tym jachtem w rejsie do portów RFN i obecnie miał poprowadzić go tylko w pierwszym etapie do Hawany. Pozostałą załogę stanowili: zastępca kapitana odpowiedzialny za prowadzenie nawigacji (lat 42, biolog - chemik, j. kpt. ż.w. od 1987 r., samodzielnie prowadził 10 rejsów, około 13 500 Mm praktyki jachtowej), oficer wachtowy odpowiedzialny za sprawy bosmańskie (lat 50, j. kpt. ż. b. od 1979 r.), oficer wachtowy, ochmistrz (lat 42, j.st.m. od 1986 r.), oficer wachtowy - żaglomistrz (lat 29, j.st.m.) oraz dwóch żeglarzy: mechanik (lat 33) i lekarz (Iat 40). Do 12.09 wykonano przeglądy, roboty konserwacyjne i drobne remonty oraz przeprowadzono próby poszczególnych urządzeń. Tego dnia Urząd Morski w Gdyni dokonał inspekcji jachtu, która zakończyła się potwierdzeniem jego zdolności do żeglugi nieograniczonej. Po sklarowaniu do wyprawy oceanicznej s/y DAR PRZEMYŚLA wyszedł w dniu 16.09. z portu w Gdyni, aby w dniu 07.11.1987 r. zawinąć do Las Palmas. Wcześniej cumował w Holtenau, Brunsbiittel, Helgoland, Dieppe, St. Malo, La Coruna i Casablanca. W dniu 10.11.1987 r ww. jacht wyszedł z Las Palmas do Bridgetown na Barbados. Ustalając przed rejsem godzinowy rozkład wacht, kapitan miał na względzie umiejętności załogi. Ponieważ dysponował czterema oficerami o wysokich kwalifikacjach i dwoma początkującymi żeglarzami, podzielił załogę na dwie trzyosobowe grupy. Jedna osoba z grupy przez cały dzień pełniła funkcję kuka, a dwie pozostałe wachty - kolejno w ciągu dnia od godz. 0800 do 1400 i od 1400 do 2000, a następnie po 4 godziny na przemian w nocy. Natomiast druga grupa pełniła służbę w systemie 4 - godzinnym. Powodowało to, że pary osób zmieniały się w trakcie jednej wachty. Zawsze jednak na pokładzie obecny był co najmniej sternik morski. Przez taki rozkład wacht kapitan rozłożył uciążliwą służbę kambuzową na 6-dniowy cykl i uzyskał możliwość zatrudniania do prac na pokładzie - łącznie z sobą - pięciu osób (wachta + podwachta + kapitan), bez konieczności angażowania całej załogi. Siebie nie usytuował w składzie wacht, żeby pozostawać do dyspozycji w każdym momencie. Na wodach europejskich prowadzono nawigację terrestryczną, pilotową i radiową, wykorzystując do tej ostatniej radionamiernik. Na Atlantyku określano i skontrolowano pozycję jachtu stosując nawigację astronomiczną. Jednocześnie prowadzono szkolenie załogi w zakresie meteorologii, locji, astronawigacji i nawigacji terrestrycznej. Podczas żeglugi atlantyckiej wachty pełniono jednoosobowo. W tym systemie występowały sytuacje, w których samodzielnie służbę pełnili żeglarze nie posiadający formalnych uprawnień do sprawowania funkcji oficerskich. Nie wpłynęło to jednak negatywnie na przebieg żeglugi. Każdy z tych żeglarzy asekurowany był przez oficera pełniącego podwachtę. Przed wejściem do Bridgetown kapitan przywrócił system wacht dwuosobowych Po Bridgetown jacht zawinął do portów: Fort de France, Phlipsburg i Christiansted na St. Croix. Z tego ostatniego wyszedł 14.12.1987 r. i żeglował wzdłuż południowych wybrzeży Puerto Rico, a następnie po przejściu cieśniny Mona, wzdłuż północnych brzegów Hispanioli. Do tego miejsca żegluga po morzu Karaibskim nie stwarzała załodze trudności. Jacht prowadzono w zasięgu widzialności wysyp i określano jego pozycje w oparciu o nawigację, głównie terrestryczną. Kłopoty zaczęły się przy przechodzeniu wzdłuż wybrzeży Dominikany i Haiti, gdzie na całkowicie zaciemnionym lądzie nie można było zidentyfikować żadnych znaków nawigacyjnych. Spowodowało to, że nakres drogi wykonywano na podstawie zliczenia. Próby prowadzenia nawigacji radiowej nie powiodły się, a zachmurzenie uniemożliwiało stosowanie nawigacji astronomicznej. Jednakowoż bardzo dobra i dobra widzialność pozwalała w ciągu dnia obserwować brzegi Hispanioli z odległości kilkunastu mil. W dniu 19.12 zastępca kapitana po raz ostatni określił ze słońca pozycję jachtu w rejonie wyspy Tortuga: 20°29'7N, 073°08'0W. s/y DAR PRZEMYŚLA kursem 280° podchodził do wschodniego wybrzeża Kuby. Wieczorem, po przybyciu w rejon latarni morskiej Puenta Maisi dostrzeżono na chmurach odblask światła. Nie zostało ono jednak zidentyfikowane jako światło ww. latarni, gdyż jego źródło nie było jeszcze widoczne. Zastępca kapitana zaproponował by doprowadzić jacht do miejsca, z którego będzie widać źródło światła. Kapitan jednak nie zgodził się na to. Uważał bowiem, że w tym celu musiałby zmienić kurs na dolądowy, co zbliżałoby jacht do brzegu od którego trzeba by odchodzić ostrzej na wiatr, a zidentyfikowanie światła i tak nie gwarantowało precyzyjnego określenia pozycji. Poza tym spodziewał się zobaczyć za kilka godzin następne latarnie na wybrzeżu Kuby i z namiarów na nie potwierdzić swoją pozycję, a następnie w ciągu dnia i nocy tak prowadzić jacht w zasięgu widoczności lądu, aby 21.12.1987 r. za dnia znaleźć się w Old Bahama Channel. Zmienił więc kurs na 305° który oddalił jacht od spodziewanej latarni. Decyzja ta doprowadziła do dalszego zaostrzenia się stosunków między nim a zastępcą, które zaczęły się psuć po wejściu jachtu ma Morze Karaibskie. Podłożem konfliktu był ustalony podział funkcji i prowadzenie jachtu. Kapitan, pomimo, że zastępca kapitana jest odpowiedzialny za nawigację przejął wszystkie czynności związane z nawigacyjnym prowadzeniem jachtu. W tej sytuacji zastępca zaczął się czuć niepotrzebny. Utrzymując w nocy kurs 305° nie zaobserwowano już żadnych świateł. W dniu 20.12.1987 r. rano kapitan nie wiedział w jakim miejscu jacht się znajduje, w związku z tym starał się wykreślić kurs jachtu na mapie, kalkulując poprawki na wiatr, prąd i błędy w sterowaniu. Podczas śniadania zauważono z lewej burty brzeg Kuby, którego do wieczora już nie tracono z oczu. Kapitan ocenił odległość od brzegu na 7-8 Mm i wykonał namiary na górę Loma Cuchillo i przylądek Pta Mulas. Stosownie do poczynionych obserwacji przesunął na mapie linię kąta drogi. Kiedy minięto górzysty odcinek wybrzeża wówczas nie można już było zidentyfikować na lądzie żadnych obiektów. O godz. 0800 służbę jako oficer wachtowy objął zastępca kapitana i pełnił ją do godz. 1400 najpierw z j. kpt. ż. b. odpowiedzialnym za sprawy bosmańskie, a następnie z mechanikiem. O godz. 0820 zmienił on kurs z 295° na 280° w celu zbliżenia się do lądu i uzyskania możliwości określenia pozycji. Ponieważ kapitan osobiście prowadził nawigację i pracował na mapie, wymieniony zastępca nie podjął próby wykreślenia pozycji nawet ze słońca, które przed południem było jeszcze widoczne. Jako oficer wachtowy nie miał zatem pewności gdzie znajduje się jacht. Jago czynności i żeglarzy wachtowych ograniczały się do sterowania. Jacht szedł ze zmienną prędkością od 4 do 7,5 w, w warunkach wiatru NE 4°B i stanu morza 4. W ciągu całego dnia widzialność była dobra bądź bardzo dobra. Po południu niebo zachmurzyło się całkowicie. Około godz. 1300 kapitan polecił postawić dodatkowo fok pasatowy sądząc, że w ten sposób poprawią się warunki sterowania. Zastępca odmówił wykonania tego obawiając się zwiększenia prędkości i w jej wyniku możliwego zbliżenia się już w nocy do niebezpiecznego przejścia Old Bahama Channel. Odmowa postawienia foka pogorszyła i tak już napiętą atmosferę. Kapitan postanowił zrealizować swoje zamierzenie w trakcie następnej wachty. Kiedy upłynął czas zakończenia wachty polecił kolejnemu oficerowi wachtowemu postawić fok pasatowy sam zaś zrzucił genuę i postawił bezan. Oficer wachtowy wykonał powyższe polecenie z zastępcą kapitana, który pozostał na pokładzie po swojej wachcie. Oficerowie wachtowi zmieniający się o godz. 1400 nie wpisali do dziennika współrzędnych pozycji. Dziennik w tym zakresie wypełnił na podstawie prowadzonego przez siebie na mapie wykresu kapitan, który na godz. 1200 określił ją jako 21°13'3N i 075°37W, a więc na wysokości Punta Lucrecia. Od lewego trawersu tego przylądki kapitan przesunął wy kres kąta drogi na mapie na odległość około 13 Mm od lądu, zgodnie z zapisaną pozycją. Nikt z żeglarzy nie był pewien rzeczywistej pozycji jachtu. Kapitan o godz. 1400 poinformował oficera wachtowego o przesunięciu kąta drogi i kierunku nawigacji. Oficer ten - ze względu na osobiste prowadzenie nawigacyjne jachtu przez kapitana - także nie uważał siebie za pełniącego na wachcie funkcję oficera. Przyjmował, że jest członkiem załogi, wykonującym na pokładzie czynności sternika i żeglarza wachtowego. O godz. 1605 kapitan uaktualnił pozycję zliczoną, wpisując w dzienniku: 21°21N i 076°13W. O godz. 1715 ponownie postawiono genuę. W dzienniku nie zapisano kiedy zrzucony zastał bezan. Po godz. 1700 jacht szedł prawym baksztagiem.pod genuą na lewym sztagu i fokiem pasatowym na prawym sztagu. Utrzymywany kurs 280° przez cały czas zbliżał jacht do lądu, a wykreślona na mapie linia kąta drogi prowadziła na przylądek pta Brava. Kapitan prowadząc jacht tym kursem spodziewał się wejść w zasięg latarń Puerto Padre (Pta Masterlero) i Pta Roma, a po wykonaniu na nie namiarów, określić dokładniej niż ze zliczenia pozycję jachtu, po czym zmienić kurs na równoległy do tej części wybrzeża. Około godz. 1900 czasu jachtowego, kiedy zaczął zapadać zmrok, z pokładu na którym przebywało pięciu członków załogi, zauważono pierwszą latarnię. Jeden z nich (j.kpt.ż.b.) określił jej charakterystykę ustalając okres świecenia na 5 sek, a zastępca kapitana wykonał na nią namiar, który wyniósł 272°. Na podstawie podanych przez nich danych, kapitan zidentyfikował latarnię jako Pta Roma i o godz. 1910 wykreślił namiar na mapie. Zaraz po tym wyszedł na pokład i zakomunikował, że linia namiaru potwierdziła pozycję zliczoną. W związku z dość dużą prędkością jachtu i bliskością brzegu, namiar zmieniał się stosunkowo szybko. Wobec tego już po upływie 0,5 godz. kapitan próbował wykonać drugi namiar. Uzyskał jednak zbyt małą wartość (15° różnicy w stosunku do pierwszej), aby przyjąć wiarygodność pozycji. W związku z tym postanowił powtórzyć go po upływie kolejnych 30 minut. W chwilę po pierwszej próbie z pokładu zauważono za trawersem drugą latarnię. Pierwszy pomiar okresu świecenia wykazał 10 sek. Kapitan uznał go za nieprawidłowy, ponieważ spodziewał się latarni Puerto Padre (pta Masterlero) o charakterystyce 8 sek. w namiarze 130°. Pomiar powtórzono posługując się stoperem. Wyniósł on 8 sek. Wykonany namiar 230° zakwestionował kapitan. Tym razem jednak namiar powtórzony przez zastępcę kapitana, potwierdził pierwszy odczyt. W tej sytuacji kapitan o godz. 1940 wykreślił go na mapie i stwierdził, że nie zgadza się on z obrazem dwóch latarń, do których odnosił swoją pozycję. Zaczął więc w nawigacyjnej szukać innej pary latarń na wybrzeżu o danej charakterystyce. Ponieważ takiej nie znalazł, przystąpił do przeglądania spisu świateł i mapy generalnej, gdyż zaczął przypuszczać, iż pominął jakieś korekty. Oprócz wymienionych wyżej dwóch latarń z pokładu zaobserwowano także inne światła. Mechanik dostrzegł łunę pochodzącą od świateł osiedla położonego na końcu zatoki. Również lekarz widział łuny oraz światło 0,5 sek. okresie świecenia. Obaj o tych spostrzeżeniach powiadomili zastępcę kapitana, natomiast nikt nie poinformował o nich kapitana. W tym czasie warunki hydrometeorologiczne były następujące: wiatr ENE o sile 4-5°B, stan morza 4, widzialność dobra. Około godz. 1950 pękł bras foka pasatowego. W związku z tym zastępca kapitana i lekarz pobiegli na dziób, aby wybrać obciągacz spinakerbomu, który z żaglem uciekł do przodu i oparł się o sztagi, oraz żeby zrzucić fok. W celu złagodzenia uderzeń spinakerbomu o sztag, zastępca kapitana polecił sternikowi odpaść jachtem na chwilę w lewo. Sternik na kilka minut zmienił kurs na 265°, a po zrzuceniu żagla wrócił na kurs 280°. Ruch i hałas spowodowany tymi czynnościami na pokładzie wywołały z nawigacyjnej kapitana, który polecił pracującym na dziobie sklarować fok pasatowy i spinakerbom, a sternikowi zmienić kurs na 315°. Po upływie kilku minut zastępca kapitana, zajęty przywiązywaniem foka do kosza dziobowego, zauważył przed dziobem zarys lądu. Krzyknął więc do sternika "ster prawo". Kiedy dziób zaczął odchodzić w prawo, odczuł otarcie kadłuba o dno. Krzyki z pokładu o zauważonym lądzie i komendę na ster usłyszał kapitan, który natychmiast udał się do wyjścia na pokład polecając jednocześnie mechanikowi uruchomić silnik, a żaglomistrzowi postawić bezan. Po wyjściu z kokpitu zauważył, że sternik kręci w prawo, a jacht ostrzy dość ciężko. W momencie włączenia startera i zaskoczenia silnika, odczuł pierwsze uderzenie o rafę. Zaraz po tym silnik zgasł. W tym czasie kapitan i lekarz zaczęli zrzucać genuę. Po przejściu kolejnej fali nastąpiło silne uderzenie kadłuba o dno, a po nim dwa następne. W trakcie tego jacht obrócił się prawą burtą do lądu, a kolejne fale zaczęły przesuwać go po mieliźnie na brzeg i zwiększać jego przechył na prawą burtę. Około godz. 2005 s/y DAR PRZEMYŚLA osiadł sztywno na rafie. Do jego wnętrza przez otwór wybity w prawej burcie (na wysokości silnika) zaczęła wdzierać się woda. Kapitan polecił załodze zebrać się w kokpicie i uruchomił "Falcon II" - automatyczny klucz alarmowy 2182 kHz oraz radiotelefon UKF, przez który na kanale 16 nadał komunikat o niebezpieczeństwie. Następnie wydał załodze kamizelki ratunkowe a ochmistrzowi dokumenty jachtu i załogi, który po zapakowaniu ich w folię i plecak przymocował do koła sterowego. Krótko po tym kapitan zabezpieczył mapę odnalezioną w wodzie, na dnie jachtu. Natomiast zastępca kapitana wystrzelił trzy czerwone rakiety i jedną rakietę spadochronową. Jacht osadzony na rafie dnem przeciw fali stanowił dobrą osłonę dla załogi, która zaczęła wyciągać i zabezpieczać rzeczy osobiste, prowiant i wyposażenie. Około godz. 2230 na brzegu pojawił się pojazd, w związku z czym wystrzelona jeszcze jedną rakietę spadochronową i nadano światłem salingowym sygnał SOS. Na to odpowiedziano im błyskiem świateł, po czym pojazd odjechał. W tej sytuacji kapitan postanowił na jachcie oczekiwać pomocy, załodze polecił zejść pod pokład dla uzyskania ochrony przed zimnem i wilgocią oraz ustalił godzinne wachty na pokładzie tym celu wypatrywania ratowników i kontrolowania stanu jachtu. W tym czasie obniżał się poziom wody na rafie. Około godz. 2400 do jachtu podjechali traktorem żołnierze straży przybrzeżnej i zabrali na ląd kapitana oraz trzech członków załogi, którzy zamocowali na brzegu linę łącznikową z jachtem. Pozostali na jachcie żeglarze przygotowali ponton, którym przewieźli na brzeg: żywność, koce, rzeczy osobiste i wyposażenie. Na brzegu cała załoga schroniła się w strażnicy, usytuowanej w odległości około 100 m od jachtu. W dniu 21.12 oznaczono na mapie budkę strażniczą, nieopodal której, na przybliżonej pozycji 21°26"1N, 078deg;5W, leżał wrak jachtu. Rano odwieziono kapitana do pobliskiego Puerto Mamati, gdzie spodziewał się nawiązać kontakt z polską ambasadą w Hawanie. Udało mu się to dopiero o godz. 1530 w stolicy prowincji Las Tunas, skąd za pośrednictwem ambasady zawiadomił o wypadku armatora i TUiR "WARTA". Tego i następnego dnia załoga przenosiła na ląd z jachtu jego wyposażenie. Cały zdemontowany sprzęt przewieziono do miasta Manati, gdzie złożony został na terenie posterunku policji. Następnie załoga wyjechała do Hawany. Kapitan dotarł do polskiej ambasady w dnia 24.12.1987 r. Tam skontaktował się z przedstawicielem TUiR "WARTA" - firmą "ESICUBA", której dwaj przedstawiciele wraz z kapitanem 26.12 przyjechali na miejsce wypadku. Przeprowadzona wizja lokalna wykazała, że jacht znajduje 'się w odległości około 500 m na południe od Pta Brava, zwrócony dziobem w kierunku ESE; w odległości około 50 m od suchego lądu i około 100-130 m za barierą rafy. Głębokość wody podczas odpływu wynosiła około: 0,5 m po lewej burcie (od strony morza) i na dziobie oraz 1,0 m po prawej burcie (od strony lądu) i za rufą. Jacht leżał na rafie, przechylony pad kątem około 50° na prawą burtę, pokładem w kierunku lądu. Zewnętrzne i wewnętrzne oględziny wraka wykazały, że zniszczona jest prawa burta na wysokości obła od wręgu położonego 1 m ku rufie, od grotmasztu do wręgu położonego 0,5 m ku dziobowi od bezanmasztu. Wysokość otworu wynosiła od 0,6 do 1,2 m. Na tym odcinku połamane były wręgi i wzdłużnik burtowy. Prawoburtowy zbiornik wody pitnej był wyrwany ze swojego miejsca, a cała zabudowa prawej burty od rufy do grodzi forpiku przesiała istnieć. Poruszone i ułożone ukośnie zbiorniki denne paliwa sugerowały częściowe ich przemieszczenie. Grotmaszt był przechylony w prawo co wskazywało na prawdopodobne naruszenie podwięzi wantowej. Innych uszkodzeń nie stwierdzono. W trakcie oględzin kapitan odczytał stan logu i na tej podstawie wyliczył, że od godz. 1940 jacht przebył 4,7 Mm, co przy uwzględnieniu przyjmowanej wcześniej poprawili wskazywało drogę przebytą nad dnem do godz. 2005 na około 5,2 Mm. Kapitan doszedł do wniosku, że nie ma możliwości uratowania jachtu, który poddawany działaniom wiatru i fal, mógł w ciągu najbliższych dni ulec całkowitemu zniszczeniu. Wyposażenie uratowane przez załogę wartości ponad 3 mln zł, załadowano do kontenera PLO w porcie Hawana. Za utracony jacht ubezpieczyciel wypłacił armatorowi odszkodowanie w wysokości 41 mln zł. W dniu 24.12.1987 r. kapitan spotkał w Hawanie załogę amerykańskiego jachtu "MARY ANNA", który 19.12.1987 r, rozbił się na przylądku Pta Cobarrubia, w odległości około 9 Mm poniżej miejsca wypadku s/y DAR PRZEMYŚLA. Od kapitana tego jachtu dowiedział się, że na przylądku Malagneta paliło się światło błyskowe o okresie 5 sek., którego nie ma na mapach i w spisach świateł. Na tej podstawie i z faktu, że sam stwierdził 20.12, światło błyskowe o okresie 8 sek. w rejonie Puerto Manati, którego też nie ma na mapie i w spisie świateł - doszedł do wniosku, że występują tam latarnie o parami równych charakterystykach, co uniemożliwia prowadzenie nawigacji terrestrycznej. II) Ocena Izby Morskiej
Izba Morska w Gdyni orzekła, że:
|
|
