s/y EPOKA

Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 27.11.1986 r. - WMG 67/88
8 września 1986 r.

Wypadnięcie za burtę i utonięcie sternika jachtowego s/y EPOKA na Morzu Bałtyckim

Wyjście jachtu z Gdyni z 6-osobową załogą w rejs stażowo - szkoleniowy wzdłuż wybrzeża polskiego na zachód - Sztormowa pogoda - Wachta: I oficer i dwaj sternicy jachtowi - Przygotowywanie się sternika do zejścia pod pokład w celu ogrzania się - Odpięcie linki asekuracyjnej od pasa bezpieczeństwa i pozostawanie w kokpicie - Ponowienie przez I oficera polecenia zejścia pad pokład - Uderzenie wysokiej, sztormowej fali - Głęboki przechyl jachtu na burtę - Zmycie sternika za burtę - Szok I oficera - Natychmiastowa reakcja kapitana - Wyrzucenie koła ratunkowego z pławką świetlną - Powrót jachtu na kontrkurs - Strzelanie rakiet - Nie nadejście pomocy - 14-godzinna akcja poszukiwawczo - ratunkowa - Powrót do Gdyni - Odnalezienie zwłok na plaży - Sekcja zwłok - Przyczyna wypadku - Zalecenia

Teza

Członek załogi obowiązany jest niezwłocznie i dokładnie wykonywać polecenia przełożonego nawet wówczas gdy ten swoim postępowaniem nie daje właściwego przykładu.

I) Przebieg wypadku

W dniu 02.09.1986 r. s/y EPOKA (jacht sportowy typu Carter 30, o długości całkowitej 9,13 m, szerokości 3,08 m, powierzchni ożaglowania 36 m², kadłubie z laminatu, zbudowany w 1984 r. w Stoczni Jachtowej im. L. Teligi w Szczecinie, armator: AKM w Gdańsku) obsadzony został kolejną załogą, w celu odbycia rejsu stażowo - szkoleniowego, z wejściem do portów: Świnoujście, Władysławowo, Darłowo.

Kapitanem jachtu był jachtowy kpt.ż.b. (lat 30, wykształcenie wyższe, patent j.kpt.ż.b. z 1983 r., około 14 lat praktyki morskiej, przepływane ponad 2 000 Mm, na tym jachcie pierwszy rejs). Załogę statku stanowili: I oficer (lat 29, patent sternika jachtowego p.u. z 1976 r., około 15 lat praktyki, przepływane 5 000 Mm, na tym jachcie drugi rejs), II oficer (lat 26, patent sternika jachtowego p.u. z 1984 r., na tym jachcie pierwszy rejs) oraz trzej sternicy jachtowi, wśród nich sternik jachtowy O. (lat 32, wykształcenie wyższe, patent sternika jachtowego, drugi rejs na tym jachcie).

Jacht nie posiadał silnika i nadajnika UKF. Wyposażony był w jedną tratwę pneumatyczną ratunkową 6-osobową, 7 pasów ratunkowych, 2 koła ratunkowe, w tym jedno z pławką świetlną, 3 pasy bezpieczeństwa, radioodbiornik, 12 czerwonych rakiet spadochronowych i 12 czerwonych rakiet pistoletowych.

W dniu 03.09.1986 r. po sklarowaniu jachtu kapitan dokonał podziału załogi na wachty oraz poinstruował wszystkich członków załogi w zakresie używania pasów bezpieczeństwa, kamizelek ratunkowych, asekuracyjnych, kuchenki gazowej i sposobu poruszania się po jachcie. Zgodnie z tym instruktażem, wszyscy członkowie załogi pełniący wachtę morską mieli być zabezpieczeni pasem bezpieczeństwa przy sile wiatru powyżej 3°B, w nocy oraz w każdym przypadku na żądanie kapitana.

Tego samego dnia o godz. 1840 jacht wyruszył z portu Górki Zachodnie. W dniu 04.09 w warunkach wiatru NW o sile 5-6°B, stanu morza 4 załoga zaczęła chorować na chorobę morską, w związku z tym na polecenie kapitana zrzucono grot i jacht szedł na małym kliwrze III.

Następnego dnia nastąpiło dalsze pogorszenie się pogody. Podczas wiatru W 6°B, a następnie W 7°B, stanu morza 5 kontynuowano żeglugę na kliwrze III. Załoga przystosowywała się powoli do warunków morskich.

Kapitan jachtu zwracał uwagę na konieczność regularnego spożywania posiłków oraz wyraził zgodę na tzw. koje wymienne, tj. wachta schodząca pod pokład zajmowała koje członków załogi, pełniących aktualnie wachtę.

W dniu tym o godz. 0800 jacht minął latarnię morską Rozewie w odległości 5 Mm. O godz. 0900 kapitan omówił z załogą szczegółowo alarmy: "człowiek za burtą", pożarowy, wodny i opuszczenia jachtu, przydzielając poszczególnym członkom załogi funkcje w czasie tych alarmów. Alarmów próbnych nie przeprowadzono za względu na wysoki stan morza, silny wiatr i niedostateczną kondycję załogi.

W dniach 03-05.09 kapitan wielokrotnie przypominał członkom załogi o konieczności zabezpieczenia się pasami bezpieczeństwa oraz zwracał uwagę na sposób poruszania się po jachcie.

W dniu 06.09 nastąpiło zaklinowanie łączenia fału grota na bloczku, uniemożliwiające postawienie grota. Kapitan widząc, że załoga statku przystosowuje się do warunków morskich zdecydował o kontynuowaniu rejsu, planując usunięcie awarii grota niezwłocznie po polepszeniu się pogody. W dniach 06 i 07.09 kontynuowano rejs w zmiennych warunkach pogodowych na kliwrze II.

W dniu 07.09 o godz. 1200 jacht minął z lewej burty, w odległości około 1 Mm latarnię morską Jarosławiec. W nocy z 07 na 08.09 wiatr początkowo W o sile 5°B zmienił kierunek na SW-W o sile 6-7°B. Stan morza był 4-5, widzialność dobra, w opadach umiarkowana do słabej 1-3 Mm. Temperatura powietrza wynosiła 9-13°C, temperatura wody 13-14°C.

O godz. 0200 dnia 08.09 wachtę objął I oficer z dwoma sternikami jachtowymi: O. i W. Jacht znajdował się wówczas na pozycji zliczonej: 54°32N, 016°03E. Przychodząc na wachtę sternik jachtowy O. ubrany był w koszulę flanelową, spodnie dżinsowe, sweter, miał założoną kamizelkę asekuracyjną, spodnie sztormowe, kurtkę z kapturem zakładaną przez głowę i na niej szelki od pasa bezpieczeństwa. Pełnił on funkcję obserwatora. Sterował sternik jachtowy W. O godz. 0400 przekazał on ster I oficerowi. O godz. 0205 dokonano zwrotu na KD=190°, o godz. 0220 na KD=310° a o godz. 0430 na KD=200° (KK=l90°). Jacht szedł na przednim kliwrze II, prawym halsem, prędkością około 3 w. Był dobrze sterowny. Przechyły jachtu były w granicach 30°, z tendencją do większych na burtę zawietrzną.

W czasie wachty obydwaj żeglarze przypięci byli pasami bezpieczeństwa. Przystosowali się już do warunków sztormowych i nie występowały u nich symptomy choroby morskiej.

Około godz. 0530 sternik jachtowy O. zwrócił się do I oficera o pozwolenie zejścia pod pokład w celu ogrzania się. Ponieważ już rozwidniało się I oficer wyraził na to zgodę. Pierwszy zszedł ww. żeglarz a po chwili drugi załogant.

Po upływie kilku minut nastąpiło łopotanie żagla i I oficer, który nie mógł utrzymać jachtu na kursie zawołał członków wachty aby podebrali żagiel. Pierwszy wyszedł na pokład sternik jachtowy W., który po przypięciu się pasem bezpieczeństwa przystąpił do wykonywania ww. czynności. Z uwagi jednak na duży przechył jachtu i silny wiatr nie mógł temu podołać i I oficer wywołał na pokład sternika jachtowego O. Po wyjściu na pokład również on przypiął się pasem bezpieczeństwa do sztormrelingu. Po podebraniu żagla I oficer polecił obydwu żeglarzom zejść pod pokład celem ogrzania się i przygotowania herbaty. Sternik jachtowy W. wszedł pod pokład, zaś sternik jachtowy O. po wypięciu się z pasa bezpieczeństwa, w miejscu gdzie szelki łączyły się z linką i pozostał jeszcze chwilę w kokpicie, na zawietrznej burcie bezpośrednio przy zejściówce. Ponieważ był wypięty z pasa bezpieczeństwa I oficer ponowił polecenie zejścia pod pokład.

Krótko po tym, około godz. 0540 nastąpił gwałtowny, głęboki przechył jachtu na lewą burtę, spowodowany uderzeniem wysokiej, sztormowej fali w prawą burtę. Sternik jachtowy O. wypadł wówczas za burtę.

Wypadek nastąpił na pozycji zliczonej 54°30"01N, 015°55E. Pod wpływem uderzenia fali jacht położył się prawie na lewą burtę. I oficer trzymając ster drugą ręką chwycił się odruchowo nawietrznego sztormrelingu i po wyprostowaniu jachtu zaszokowany siedział w kokpicie.

Kapitan jachtu bezpośrednio po gwałtownym przechyle wszedł, który wyrzucił go z (???), wszedł na zejściówkę i spytał I oficera gdzie jest sternik jachtowy O. I oficer będąc wyraźnie w szoku, nie udzielał odpowiedzi mimo kilkakrotnego ponawiania tego pytania. Widząc w kokpicie drugiego członka wachty kapitan spytał a po uzyskaniu odpowiedzi, że sternik jachtowy jest na pokładzie ogłosił alarm "człowiek za burtą" i polecił wyrzucić koło ratunkowe. I oficer próbował odwiązać krawaty mocujące koło lecz nie mógł sobie z tym poradzić. W międzyczasie pozostała załoga wyszła na pokład jachtu. II oficer widząc zszokowanie i bezradność I oficera, przeciął nożem krawaty i wyrzucił za burtę koło ratunkowe z pławką świetlną a następnie przejął ster od tego oficera. Wyrzucenie koła nastąpiło 1-1,5 minuty od przechyłu jachtu.

Kapitan po ustaleniu, te jacht przed wypadkiem szedł kursem kompasowym 190°, polecił sternikowi wykonać zwrot przez rufę i położyć jacht na kontrkurs. Jednocześnie rozpoczął strzelanie czerwonych rakiet z pistoletu sygnalizacyjnego w odstępie co około 2 minuty, a jeden z żeglarzy rakiet spadochronowych. Pozostała załoga prowadziła obserwację powierzchni morza z obu burt.

Po położeniu jachtu na kontrkurs kapitan w rozmowie z I oficerem i drugim członkiem wachty ustalił okoliczności wypadku oraz ubiór zaginionego. Oceniając że miejsce wypadku znajduje się w osi: wyrzucone za burtę koło ratunkowe - linia wiatru, rozpoczął halsowanie w rejonie wypadku. Koło z pławką świetlną dobrze widoczne dryfowało z wiatrem, pławka świetlna paliła się.

Po upływie około 30 minut jacht doszedł na wysokość dryfującego koła ratunkowego, następnie halsując przeszukano obszar powyżej tego koła. Akcję poszukiwawczą utrudniały krótkotrwałe, intensywne opady deszczu.

Około godz. 0715 załoga jachtu podjęła koło ratunkowe z wypaloną pławką świetlną. Nadal prowadzono poszukiwania chodząc kursami ostro na wiatr lewym i prawym halsem oraz obserwując powierzchnię morza.

Zaginionego żeglarza nie zauważono. Żadna pomoc od strony lądu nie nadeszła. Około godz. 1000 kapitan polecił I oficerowi i członkowi jego wachty zejść pod pokład z powodu silnego zziębnięcia. Dalsze poszukiwania kontynuował kapitan z członkami swojej wachty. Trzy godziny później, kiedy wiatr zmienił kierunek na W a następnie na NW, kapitan zmienił obszar poszukiwań, przechodząc jachtem bardziej na południe.

Około godz. 1830, po zauważeniu dwumasztowego, nie ustalonego jachtu, kapitan zmienił kurs w jego kierunku spodziewając się, że za pośrednictwem radiostacji lub UKF tego jachtu będzie mógł zawiadomić o wypadku ratowników na lądzie.

Po podejściu na odległość 700-800 m do tego jachtu wystrzelono 1 czerwoną rakietę spadochronową, następnie 6 rakiet białych oraz dawano sygnały rożkiem mgłowym. Z przechodzącego jachtu nikt nie zareagował i jacht ten odpłynął.

s/y EPOKA prowadził poszukiwania w rejonie wypadku do całkowitego zapadnięcia zmroku, tj. do około godz. 2000. Jacht położono na kurs powrotny do Gdyni (wejście do Ustki lub Darłowa było niemożliwe ze względu na siłę i kierunek wiatru). Po zacumowaniu w Basenie Jachtowym w Gdyni w dniu 10.09 o godz. 0100, kapitan powiadomił o wypadku bosmana portu.

Zwłoki zaginionego żeglarza odnaleziono w dniu 20.09 na plaży w pobliżu portu Rowy.

Biegły lekarz medycyny sądowej stwierdził na podstawie oględzin zewnętrznych i badań sekcyjnych zwłok, że przyczyną zgonu zaginionego było zatonięcie. Stwierdzone zmiany urazowe w postaci ograniczonych podbiegnięć krwawych na czole oraz grzbiecie w okolicy łopatkowej powstały zdaniem biegłego lekarza za życia zaginionego, lecz nie były przyczyną jego śmierci. Mogły one powstać - jego zdaniem - od uderzenia w elementy jachtu w czasie wypadku.

Prokuratura Rejonowa w Słupsku umorzyła postępowanie wobec nie stwierdzenia przestępstwa.

II) Ocena Izby Morskiej

Żeglowanie na przednich żaglach

Kapitan jachtu, po zaklinowaniu się łączenia fału grota na bloczku uniemożliwiającym postawienie grota, podejmując decyzję kontynuowania rejsu tylko na przednich żaglach postąpił zgodnie z przyjętą praktyką żeglowania na tego typu jachtach w trudnych warunkach pogodowych.

Podczas żeglowania w dniu wypadku od godz. 0430 KK=l90° jacht szedł ostro do fali na tyle, na ile pozwalała żegluga na małym żaglu kliwer III. Tego dnia kondycja załogi, przebywającej w morzu od 5 dni, była już znacznie lepsza niż na początku rejsu. W panujących wówczas: wietrze SW-W 6-7°B i stanie morza 4-5 można było przewidzieć wystąpienie większych przechyłów jachtu.
Zabezpieczenie przed wypadnięciem za burtę członków wachty w dniu wypadku

Z wyjaśnień i zeznań załogi wynika, że na wachcie od godz. 0200 w dniu wypadku I oficer nie korzystał z pasa bezpieczeństwa. Zachowaniem tym oficer ten dopuścił się naruszenia pkt. 120 Regulaminu służby jachtowej, stanowiącego że w czasie ciężkich warunków atmosferycznych i dużej fali cała wachta oraz załoga pracująca na pokładzie powinna być zabezpieczona pasem z linką sztormowa.

Dwaj pozostali członkowie wachty, w tym sternik jachtowy O. byli przypięci pasami bezpieczeństwa do sztormrelingu a ponadto mieli założone kamizelki asekuracyjne również wówczas, gdy krótko przed wypadkiem po zejściu pod pokład w celu ogrzania się zostali wezwani przez I oficera w celu pomocy w wybraniu łopoczącego żagla. Dopiero po wykonaniu tej czynności, schodząc z pokładu, wypięli się z pasa bezpieczeństwa, przy czym ww. sternik pozostawał w kokpicie, zaś drugi żeglarz zszedł pod pokład. Brak jest podstaw do podważenia wiarygodności wyjaśnień i zeznań członków załogi co do wyżej wymienionych okoliczności. Wprawdzie podany przez nich opis ubrania sternika jachtowego O. różni się od tego jaki stwierdzono po znalezieniu zwłok (brak ubrania sztormowego, kamizelki asekuracyjnej, szelek pasa bezpieczeństwa i białych gumowców), jednakże nie można wykluczyć, że ww. po znalezieniu się w wodzie zrzucił część odzieży utrudniającej mu pływanie oraz że istotne zmiany w zakresie ubrania mogły nastąpić w okresie 12-dniowego znajdowania się zwłok, w morzu.

Nie bez znaczenia dla oceny wiarygodności wyjaśnień kapitana i I oficera ma przyznanie przez nich szeregu niekorzystnych dla nich okoliczności, w tym że poszkodowany sternik w momencie wypadku nie był przypięty pasem bezpieczeństwa.
Przyczyna wypadku. Kwestia winy

Sternik jachtowy O., przebywający w kokpicie już po wypięciu pasa bezpieczeństwa, znalazł się za burtą jachtu wskutek zmycia przez wysoką, sztormową falę, która spowodowała gwałtowny przechył jachtu na lewą burtę. Jego śmierć; nastąpiła, jak wynika z opinii biegłego, wskutek utonięcia. Materiał dowodowy nie dostarczył podstaw do przypisania zainteresowanym: kapitanowi jachtu i I oficerowi zaniedbań, które by pozostawały w związku przyczynowym z wypadkiem.

Kapitan wykazał znaczną staranność w zakresie pouczenia załogi i sprecyzowania wymagań dotyczących bezpieczeństwa jej i jachtu. Zgodnie z wydanym przez niego poleceniem wszyscy członkowie wachty mieli obowiązek korzystania z pasów bezpieczeństwa w warunkach wiatru już powyżej 3°B. Określił on sposób i warunki bezpiecznego poruszania się po pokładzie jachtu oraz zadbał o właściwą kondycję załogi, zapewniając jej odpowiednią ilość posiłków i czasu na odpoczynek.

I oficer pomimo, że sam nie korzystał z pasa bezpieczeństwa, wymagał od członków swojej wachty zabezpieczenia się pasem podczas pobytu na pokładzie.

Jak wynika ze zgodnych wyjaśnień jego oraz członka wachty, dwukrotnie wzywał sternika jachtowego O., pozostającego w kokpicie i już wypiętego z pasa, do zejścia pod pokład. Zmycie tego sternika za burtę nastąpiło zaś tuż po drugim wezwaniu.
Akcja ratunkowa

Wypadnięcie poszkodowanego za burtę w trakcie nagłego i głębokiego przechyłu spowodowało szok. u I oficera, który zresztą zupełnie przypadkowo, trzymając ster nie został zmyty przez falę oraz natychmiastową reakcję kapitana jachtu, który po zorientowaniu się w sytuacji polecił natychmiast wyrzucić koło ratunkowe z pławką świetlną, a po ustaleniu kursu w czasie wypadku położył jacht na kontrkurs i wkrótce po zwrocie odnalazł koło ratunkowe. Z jachtu wystrzelono w odstępach co około 2 minuty 16 czerwonych rakiet. Załoga wyszła na pokład, prowadząc obserwację morza. Wszystkie te działania nie doprowadziły jednak do odnalezienia poszkodowanego w wodzie, ani też sprowadzenia pomocy od strony lądu. Przyczyną niezauważenia rakiet strzelanych przez jacht była najprawdopodobniej ograniczona widzialność. Poszukiwania prowadzono w rejonie wypadku, tj. poniżej i powyżej dryfującego koła ratunkowego, a po zmianie kierunku wiatru w kierunku południowym przez prawie 15 godzin i zakończono o zmroku.

W czasie wypadku jacht znajdował się na pozycji zliczonej i kapitan nie miał praktycznie możliwości określenia dokładnej pozycji wypadku a także poza kołem ratunkowym punktu odniesienia dla prowadzenia kolejnych manewrów w czasie akcji poszukiwawczej. Nie dysponował on wreszcie środkiem łączności, umożliwiającym wezwanie ratownika. W tych warunkach decyzja pozostania na miejscu wypadku i przeszukiwania morza w jego rejonie była całkowicie prawidłowa. Cała akcja poszukiwawczo - ratunkowa nie budzi więc poważniejszych zastrzeżeń.

III) Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyni orzekła, że:

Przyczyną utonięcia członka załogi s/y EPOKA, sternika jachtowego w dniu 08.09.1986 r. około godz. 0540 na Bałtyku Południowym, na przybliżonej pozycji 54°30N, 015°55E, podczas sztormowej pogody: wiatru SW-W o sile 6-7°B, stanu morza 4-5, widzialności 4, temperatury powietrza 9-13°C, temperatury wody morskiej 13-14°C było: zmycie poszkodowanego przez falę za burtę jachtu podczas gwałtownego przechyłu spowodowanego uderzeniem w prawą burtę wysokiej, sztormowej fali, w czasie gdy sternik jachtowy znajdował się w kokpicie i przygotowywał się do zejścia pod pokład jachtu, nie będąc zabezpieczony pasem bezpieczeństwa.
Kapitan i oficer wachtowy jachtu nie przyczynili się do wypadku.
Akcja poszukiwawczo - ratunkowa po wypadnięciu poszkodowanego za burtę nie budzi poważniejszych zastrzeżeń.

IV) Zalecenia

Izba Morska, mając na uwadze powtarzające się od kilku lat wypadki wypadnięcia za burtę jachtów osób nie zabezpieczonych pasem bezpieczeństwa oraz nie posiadających na sobie pasów ratunkowych, powołując się na zalecenia wydane w rozpoznawanych sprawach wypadnięcia za burtę s/y TADEUSZ i zatonięcia sternika jachtowego (WMG 214/83), wypadnięcia I oficera za burtę s/y SZALONY KOŃ II (WMG 175/83) dotyczące m.in.:

konieczności wprowadzenia wymagań wyposażenia jachtu w pasy bezpieczeństwa dla wszystkich członków załogi,
wyposażenia kamizelek asekuracyjnych stosowanych powszechnie na jachtach w gwizdek i światełko podobnie jak wyposażone są pasy ratunkowe,
opracowania poradnika ratownictwa dla celów sportowo - żeglarskich,
wyposażenia kół ratunkowych w tyki i dryfkotwy,

uznała, że zachowują one nadal swoją pełną aktualność i nie zachodzi potrzeba ich ponawiania instytucjom mającym wpływ na podniesienie bezpieczeństwa żeglugi.

Tekst opracowany według Prim
Sformatował Jerzy Sychut