|
Andrzej Rościszewski
15 października 1976 r.
Utrata jachtu "Iwona Pieńkawa"
|
|
W rok po głośnym zaginięciu s/y Janosik miała miejsce kolejna poważna awaria żeglarska połączona z utratą zupełnie nowej, w pełni sprawnej i dzielnej jednostki żaglowej. W połowie października 1976 r., na wodach Zatoki Biskajskiej, w czasie silnego sztormu uległ uszkodzeniu a następnie został opuszczony przez załogę i pozostawiony swojemu losowi s/y Iwona Pieńkawa. W odróżnieniu od sprawy s/y Janosik końcowe fragmenty awarii s/y Iwona Pieńkawa rozegrały się niemal w całości w czasie wspólnie koordynowanej, międzynarodowej akcji ratowniczej, w której brało udział siedem zidentyfikowanych statków handlowych różnych bander, a wśród nich jednostka Polskich Linii Oceanicznych m/s "Florian Ceynowa". Wypadek s/y Iwona Pieńkawa odbił się szerokim echem w środowisku żeglarskim w Polsce oraz miał w praktyce poważne konsekwencje. Szczegółowa analiza okoliczności wypadku wykazała nie tylko rażące naruszenie zasad dobrej praktyki żeglarskiej, ale również istnienie nieprawidłowości zarówno w działalności Polskiego Związku Żeglarskiego, jak i w systemie prawnym regulującym tryb weryfikacji uprawnień, a w szczególności w uzyskiwaniu amatorskich stopni żeglarskich przez osoby legitymujące się uprawnieniami zawodowymi do prowadzenia morskich statków handlowych. Jacht i jego dokumenty s/y Iwona Pieńkawa był drewnianą oceaniczną jednostką o charakterze turystycznym typu "Tuńczyk", wybudowaną na podstawie dokumentacji opracowanej przez znanego konstruktora jachtów morskich, inż. Leona Tumiłowicza. [1] Jednostka miała drewniany szkielet, poszycie mahoniowe mocowane na nity miedziane oraz oblaminowany kadłub. Podstawowe dane techniczne jachtu wynosiły. długość całkowita 9,94 m, szerokość 2,74 m, wysokość boczna 2,57 m, zanurzenie 1,57 m; ożaglowanie typu slup bermudzki; powierzchnia pomiarowa żagli 50 m². Jacht wyposażono dodatkowo w dwucylindrowy, wysokoprężny silnik pomocniczy: Volvo-Penta typ MD 2B o mocy 25 KM (14,4 kW). Odpowiednia informacja wskazywała, że s/y Iwona Pieńkawa odznaczał się dobrymi warunkami statecznościowymi, "(...) z dużym zapasem dla wszystkich warunków pływania (obciążenia)". Obliczenia wykazały, że jacht przy sile wiatru 12°B powinien bezpiecznie sztormować pod małym fokiem sztormowym. Dokumentacja jachtu została zatwierdzona 27.08.1976 r. przez Polski Związek Żeglarski ze stwierdzeniem, że jednostka spełnia warunki wymagane do uprawiania żeglugi wielkiej. Jacht zbudowano sposobem gospodarczym na zlecenie prywatnego armatora przez trzech szkutników pracujących w stoczni "Ustka". Budowa trwała szereg lat i została zakończona w 1976 r. Umową z 1.04.1976 r. armator jednostki oraz jednocześnie pracownik stoczni przeniósł własność s/y Iwona Pieńkawa na stocznię "Ustka" w Ustce. Jedno z postanowień umowy przewidywało, że w miejsce ceny z tytułu sprzedaży dotychczasowy armator będzie dożywotnio uprawniony do udziału w rejsach na s/y Iwona Pieńkawa z prawem pierwszeństwa w wyborze trasy oraz doborze załogi, łącznie z możliwością zabierania na pływanie swoich dzieci (syna i córki). Ponadto stocznia "Ustka" wraz z przyszłym armatorem jachtu - przyzakładową organizacją żeglarską "Stoczniowiec" zobowiązali się zorganizować dotychczasowemu właścicielowi samotny rejs dookoła świata oraz odpowiednio wyposażyć jacht na tego typu pływanie. Pierwsza karta bezpieczeństwa, jaką uzyskał s/y Iwona Pieńkawa, pochodziła z 31.08.1976 r. Był to dokument upoważniający do odbycia jednorazowej podróży próbnej do dnia 15.09.1976 r. Właściwą kartę bezpieczeństwa Urząd Morski w Słupsku wystawił 15.09.1976 r. Jej treść wskazywała, że jacht został dopuszczony do żeglugi wielkiej przy stanie załogi co najmniej czterech osób, z których kierownik jednostki powinien w tego rodzaju zegludze mieć stopień j.kpt.ż.w., natomiast jego zastępca stopień j.kpt.ż.b. Na okres od 20.08.1976 r. do 30.06.1977 r. s/y Iwona Pieńkawa wraz z jednym członkiem załogi został ubezpieczony w Towarzystwie Ubezpieczeń i Reasekuracji "Warta". Zakres objętego ubezpieczeniem pływania jachtu przewidywał rejs na trasie: Ustka, Casablanca, Przylądek Dobrej Nadziei, Tasmania, Przylądek Horn. Zgłoszona do ubezpieczenia wartość jednostki została określona na kwotę 37 674 dolarów. Kapitan, charakter rejsu i załoga W przypadku awarii s/y Iwona Pieńkawa istotne znaczenie miały kwalifikacje żeglarskie kapitana jednostki. Pierwszy armator jachtu a następnie jego kapitan, w 1956 r. ukończył Oficerską Szkołę Marynarki Wojennej oraz uzyskał tytuł technika nawigatora morskiego. W czasie pełnienia służby wojskowej, w ramach praktyki na stanowiskach oficerskich, przepływał 3 000 Mm na jednostce żaglowej Wojsk Ochrony Pogranicza noszącej nazwę "Kaszub" i mającej 50 m² powierzchni pomiarowej żagli. Po przejściu do rezerwy w stopniu kapitana rozpoczął on pracę w charakterze starszego mistrza w stoczni "Ustka", uzyskując bardzo dobrą opinię zawodową oraz społeczno-polityczną. Na osobisty wniosek, poparty przez dyrekcję stoczni "Ustka", decyzją z dnia 17.06.1975 r. Gdański Urząd Morski przyznał przyszłemu kapitanowi s/y Iwona Pieńkawa, w drodze weryfikacji uprawnień uzyskanych w czasie odbywania zasadniczej służby wojskowej, stopień porucznika żeglugi wielkiej. Uprawnienia zawodowe stanowiły podstawę dopuszczenia do skróconego egzaminu na stopień j.kpt.ż.w. Należy dodać, że w odniesieniu do osób legitymujących się uprawnieniami do prowadzenia statków morskich, Polski Związek Żeglarski na zasadzie przepisu [2] przeprowadzał skrócony egzamin z teorii i praktyki żeglowania oraz manewrowania jachtem żaglowym, budowy jachtów, organizacji rejsów morskich, etykiety jachtowej i przepisów dotyczących uprawiania żeglarstwa amatorskiego. Z zakresu egzaminu wyłączono wszystkie przedmioty o charakterze ściśle nautycznym, takie jak: nawigacja, locja, oceanografia, meteorologia. Intencją przepisów wprowadzających omawiane rozwiązanie było nie egzaminowanie z przedmiotów wchodzących w zakres wiedzy niezbędnej do uzyskania kwalifikacji zawodowych, z których osoby ubiegające się o uprawnienia do samodzielnego prowadzenia jachtów żaglowych zdawały uprzednio egzaminy kwalifikacyjne. Jednym z warunków dopuszczenia kandydata do skróconego egzaminu na stopień j.kpt.ż.w. było wykazanie się chociaż stosunkowo niewielkim stażem morskim, polegającym na przepływaniu 500 Mm w rejsach pełnomorskich na jachtach żaglowych o powierzchni żagla mniejszej niż 150 m². Jest rzeczą charakterystyczną, że zainteresowany uzyskał niezbędny staż w dwóch krótkich rejsach na s/y Iwona Pieńkawa. Podczas pierwszego rejsu (od 14 do 18.10.1975 r.) przepłynął on 303 Mm, a podczas drugiego (między 30.08 i 3.09.1976 r.) przebył zaledwie 230 Mm. Obydwa pływania miały charakter próbnych rejsów nowego jachtu. W ten sposób nigdy nie pływając na statkach handlowych pierwszy armator s/y Iwona Pieńkawa, dzięki weryfikacji, uzyskał prawo samodzielnego prowadzenia statków morskich o pojemności do 500 BRT w żegludze małej. Na tej podstawie dopuszczono go do skróconego egzaminu na stopień j.kpt.ż.w., aczkolwiek nie tylko, że nie uczestniczył w rejsie żeglarskim poza wodami Morza Bałtyckiego, ale ponadto nie brał udziału w pływaniu bałtyckim dłuższym niż cztery dni oraz nigdy samodzielnie nie prowadził jachtu żaglowego w żegludze morskiej. Kapitan s/y Iwona Pieńkawa złożył skrócony egzamin z ogólnym wynikiem dostatecznym i 3.09.1976 r. uzyskał jedynie patent j.kpt.ż.b. wystawiony przez Polski Związek Żeglarski. w 1975 r. zainteresowany porucznik ż.w. wystąpił do Zarządu Polskiego Związku Żeglarskiego w Warszawie z projektem odbycia na s/y Iwona Pieńkawa samotnego rejsu dookoła świata bez zawijania do portów. Rozpoczęcie i zakończenie rejsu miało nastąpić w Casablance. Z lakonicznego opisu trasy wynikało, że zamiarem autora projektu było opłynięcie Przylądka Dobrej Nadziei, wyjście na Ocean Indyjski, okrążenie Australii lewą burtą, a następnie kontynuowanie żeglugi w granicach 40° szerokości geograficznej południowej, osiągnięcie Przylądka Horn oraz po przepłynięciu Atlantyku powrót do portu w Casablance. Prezydium Zarządu PZŻ wyraziło 4.12.1975 r. zgodę na rejs, warunkując realizację uchwały pomyślnie zdanym egzaminem na stopień j.kpt.ż.w. Wbrew treści powyższej uchwały, 8.09.1976 r. ówczesny Sekretarz Generalny Polskiego Związku Żeglarskiego zawiadomił Urząd Morski w Słupsku o wystąpieniu zainteresowanego j.kpt.ż.b. z wnioskiem o rozszerzenie uprawnień do prowadzenia własnego s/y Iwona Pieńkawa początkowo w rejsie załogowym z Ustki do Casablanki, a następnie w żegludze samotnej dookoła świata oraz prosił Urząd o zajęcie w tej sprawie stanowiska. W piśmie Związku podano niezgodnie ze stanem faktycznym, że kapitan planował odbycie rejsu na własnym jachcie, aczkolwiek od kwietnia 1976 r. właścicielem s/y Iwona Pieńkawa była stocznia "Ustka". Ponadto omawiane pismo zawierało informację, że wnioskodawca nie złożył w sposób zadowalający skróconego egzaminu na stopień j.kpt.ż.w. "(...) przed Komisją, w skład której wchodził przedstawiciel Urzędu Morskiego i w wyniku czego uzyskał stopień j.kpt.ż.b.". [3] Pismo rozpoczęło żywiołową, niezwykłe dziwną i wieloznaczną korespondencję między Urzędem Morskim w Słupsku a Polskim Związkiem Żeglarskim w Warszawie w sprawie rozszerzenia uprawnień kapitana s/y Iwona Pieńkawa. Formalną podstawą wystąpienia Związku do słupskiego Urzędu Morskiego był przepis ówczesnego regulaminu stopni żeglarskich stanowiący, że Prezydium Zarządu PZŻ w porozumieniu z Urzędem Morskim może rozszerzyć w poszczególnych wypadkach uprawnienia jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej również na inne, wyraźnie określone wody morskie. [4] W odpowiedzi na wystąpienie PZŻ, Urząd Morski wyjaśnił, że rozszerzenie uprawnień powinno być uzależnione od wykazania się przez kandydata znajomością teorii i praktyki żeglowania oraz manewrowania w zakresie wymaganym na stopień j.kpt.ż.w. Z kolei Związek zawiadomił, że uwzględniając stanowisko Urzędu przychyla się do wniosku o rozszerzenie uprawnień do prowadzenia jachtu s/y Iwona Pieńkawa w rejsie dookoła świata. Jednocześnie pismo Związku zawierało dodatkowe oświadczenie o zwolnieniu zainteresowanego z egzaminu sprawdzającego umiejętności manewrowania jachtem żaglowym, albowiem egzamin taki został przez niego złożony z wynikiem pozytywnym oraz sugestię, aby sprawdzenie pozostałego zakresu wiedzy odbyło się w Urzędzie Morskim w Słupsku. Pismo nie wskazywało przyczyn, dla których Polski Związek Żeglarski wbrew obowiązującym przepisom oraz wieloletniej praktyce i tradycji zaproponował, aby dodatkowy egzamin z teorii i praktyki żeglowania, a zatem z zagadnień wchodzących w zakres problematyki ściśle żeglarskiej, odbył się w Urzędzie Morskim w Słupsku, a nie przed Komisją Egzaminacyjną PZŻ z udziałem przedstawiciela tego Urzędu, tak jak to od lat ma miejsce przy przeprowadzaniu egzaminów na jachtowe stopnie kapitańskie. Urząd zareagował telegraficznie informując Związek, że nie zgłasza zastrzeżeń w przedmiocie rozszerzenia uprawnień. W dwa dni później, dokładnie 15.09.1976 r. o godz. 1522 został w Warszawie nadany pod adresem Urzędu telegram następującej treści: "W związku z odstąpieniem przez Urząd Morski w Słupsku przeprowadzenia egzaminu Polski Związek Żeglarski nie widzi przeszkód do odbycia rejsu". W momencie nadawania telegramu s/y Iwona Pieńkawa od ponad trzech godzin był już w morzu i płynął w kierunku portu w Darłowie. Telegram Związku został podpisany imieniem i nazwiskiem jego Sekretarza Generalnego. Dodatkowej pikanterii całej sprawie nadaje okoliczność, że zeznając na rozprawie przed Izbą Morską Sekretarz Generalny zaprzeczył, aby podpisywał tego rodzaju telegram oraz wyjaśnił, że w omawianym dniu nie był obecny w biurze Polskiego Związku Żeglarskiego w Warszawie. W omawianej korespondencji zaskakująca jest nie tylko jej treść charakteryzująca się stopniowym wycofywaniem się obu instytucji z początkowo zajętych stanowisk, ale również pośpiech w załatwianiu tak poważnej sprawy, jak rozszerzenie uprawnień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej do prowadzenia samotnego rejsu dookoła świata i to jeszcze dodatkowo bez zawijania do portów. Wymiana listów, teleksów i telegramów między Słupskiem a Warszawą odbyła się na przestrzeni zaledwie jednego tygodnia, między 8-15 września. Warto w tym miejscu przypomnieć, że Polski Związek Żeglarski 3.09.1976 r. wystawił zainteresowanemu patent j.kpt.ż.b. W dniu 14.09.1976 r. w porcie w Ustce nastąpiło zaokrętowanie na pokład s/y Iwona Pieńkawa załogi, która łącznie z kapitanem składała się z pięciu osób. Pierwszym oficerem został żeglarz mający stopień j.kpt.ż.b. uzyskany w czerwcu 1976 r. Trzej pozostali członkowie załogi mieli stopnie jachtowych sterników. W czasie postoju w Ustce kapitan jachtu zobowiązał się do wyokrętowania I oficera w Rotterdamie, Kielu lub innym odpowiednim porcie zagranicznym w terminie do 30.09.1976 r. i to bez względu na warunki i sytuację zaistniałą w czasie trwania rejsu. Oświadczenie kapitana zostało wpisane do dziennika jachtowego i podpisane przez bezpośrednio zainteresowanych oraz dwóch członków załogi. W dzień później, po uroczystym pożegnaniu z udziałem wojewody słupskiego, o godz. 1210 s/y Iwona Pieńkawa opuścił port w Ustce i udał się do Darłowa. Postój w Darłowie trwał niecałe trzy doby. W tym czasie uzupełniono wyposażenie jachtu, załoga zapoznała się z obsługą radiostacji, przeprowadzono regulację barometru. 18 września o godz. 1900 WOP oraz bosman portu dokonali stosownej odprawy. W pół godziny później s/y Iwona Pieńkawa wyszedł w swój pierwszy i zarazem ostatni dalekomorski rejs. W czasie odprawy na odwrocie listy załogi, (zgłoszeniu wyjścia) dokonano adnotacji, że jacht został odprawiony w rejs dookoła świata z załogą pięciu osób. W nie zawierającej daty liście załogi podano, że wyjście z Ustki w rejs odbędzie się 11.09.1976 r., co wydaje się wskazywać, że została ona podpisana przed tą datą. Zakończenie pływania miało nastąpić 10.10.1976 r. w Casablance. Plan rejsu przewidywał wejście do portów: Kiel, Rotterdam, Le Havre, Gijon, Porto. Listę załogi wystawił Polski Związek Żeglarski. Na formularzu listy Sekretarz Generalny i Związku wpisał następującą klauzulę: "Zezwala się na trasę bałtycką - rozszerzenie trasy nastąpi z chwilą pozytywnego załatwienia rozszerzenia uprawnień przez Urząd Morski w Słupsku". Lista załogi na samotny rejs dookoła świata nie została nigdy wystawiona, podobnie jak i karta bezpieczeństwa dopuszczająca do samotnej żeglugi na s/y Iwona Pieńkawa. Przebieg rejsu Po dwóch dobach łagodnej żeglugi przebiegającej w korzystnych warunkach pogodowych jacht znalazł się na wodach Zatoki Kilońskiej. Przy wejściem do portu Kiel wystąpiły pierwsze problemy nawigacyjne. Nocą z 20 na 21 września w czasie podejścia do fiordu kilońskiego okazało się, że pozycja jednostki jest niepewna oraz że nie zgadzają się światła nawigacyjne pław torowych. Jacht kontynuował żeglugę w kierunku brzegu. Mimo podejścia do portu oraz obowiązku osobistego pełnienia w tym czasie wachty oficerskiej, kapitana nie było na pokładzie. W wyniku interwencji I oficera zmieniono kurs na północny i po trzech godzinach żeglugi wykonano zwrot na południe. Pozycja została określona przy świetle dziennym i w godzinach rannych 21 września jacht wszedł do portu Kiel. W uzasadnieniu orzeczenia Izba wskazała, że zgodnie z treścią art. 79 § 2 kodeksu morskiego kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Znaczny ruch statków w rejonie śluz Kanału Kilońskiego w Holtenau powoduje, że prowadzenie nawigacji na wodach Zatoki Kilońskiej wymaga szczególnej uwagi i ostrożności. Skoro kapitan wbrew obowiązkom wynikającym z przepisów kodeksu morskiego oraz szczególnym zaleceniom locji [5] zlecił prowadzenie jachtu na omawianym akwenie osobom mającym jedynie stopnie jachtowych sterników, a sam opuścił pokład i udał się na spoczynek, to zdaniem Izby Morskiej "(...) wykazał lekkomyślność i rażący brak poczucia odpowiedzialności". Kolejne poważne komplikacje nawigacyjne miały miejsce na Morzu północnym. Błędy w zakresie pozycji były tak znaczne, że jacht zamiast do Hook van Holland wszedł do Ijmuiden i dopiero po zacumowaniu jednostki załoga ustaliła w jakim znajduje się porcie. 30 września nastąpiło uzgodnione na początku rejsu wyokrętowanie I oficera, który samolotem z Amsterdamu udał się do kraju. Funkcję I oficera przejął członek załogi mający stopień jachtowego sternika. Jest rzeczą niewątpliwą, że tego rodzaju zamiana odbiła się zdecydowanie negatywnie na dalszym przebiegu rejsu. W czasie postoju w Holandii uzupełniono brakujące wydawnictwa nawigacyjne, usunięto przeciek ropy, uzyskano radionamiernik oraz zatankowano paliwo i naftę, Przejście Morza Północnego oraz części kanału La Manche odbyło się spokojnie pod żaglami oraz w znacznym zakresie na silniku. 4 października o godz. 0827 w dzienniku jachtowym dokonano następującego zapisu: "Awaria steru wskutek silnego uderzenia kłodą pływającą w całkowitym zanurzeniu. Ster poszedł w górę ok. 17 mm i zablokował się na prawej burcie". Dalsze zapisy wskazują, że kapitan zdecydował się wejść z wiatrem do francuskiego portu Saint-Valery-sur-Somme oraz że wejście do basenu portowego nastąpiło o godz. 2012 na holu kutra rybackiego. W czasie postoju W Saint-Valery załoga własnymi siłami usunęła awarię steru. W postępowaniu przed Izbą Morską ustalono, że w dzienniku nie zostało ujawnione dwukrotne wejście jachtu na mieliznę przy podejściu do portu Saint-Valery. Wersji, że awarię steru wywołało uderzenie kłody płynącej w zanurzeniu nie potwierdził żaden z przesłuchanych na rozprawie członków załogi jachtu s/y Iwona Pieńkawa. Ich zdaniem uszkodzenie urządzenia sterowego spowodowało wejście na mieliznę. Rzeczywistą przyczyną podjęcia przez kapitana decyzji wejścia do Saint-Valery było natomiast wypalenie zapasu ropy i potrzeba jego uzupełnienia. Izba podzieliła stanowisko prezentowane przez członków załogi. W jej ocenie przyczyną dwukrotnego wejścia na mieliznę był brak dokładnej pozycji oraz niekontrolowanie głębokości akwenu charakteryzującego się znacznym skokiem pływu. Podjęcie decyzji samodzielnego wchodzenia do portu Saint-Valery bez mapy podejściowej oraz szczegółowego rozeznania akwenu "(...) było wysoce ryzykowne i świadczy o lekkomyślności kapitana jachtu". Oceniając sposób prowadzenia dziennika jachtowego Izba doszła do wniosku, że dziennik nie zawierał zapisów dotyczących zdarzeń o zasadniczym znaczeniu z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi, takich jak utrata orientacji co do pozycji jachtu przed wejściem do fiordu kilońskiego i w czasie żeglugi do Rotterdamu oraz dwukrotne wejście na mieliznę w rejonie portu Saint-Valery. Zostało natomiast wpisane do dziennika zderzenie z pływającą kłodą, której nie widział zarówno kapitan, jak i nikt z członków załogi. Przytoczone okoliczności stanowiły podstawę do stwierdzenia, że kapitan s/y Iwona Pieńkawa w rażący sposób naruszył obowiązek prawidłowego i rzetelnego prowadzenia dziennika jachtowego. Okoliczności i skutki awarii Po opuszczeniu 8.10.1976 r. portu w Saint-Valery jacht przy słabych wiatrach przeszedł kanał La Manche oraz osiągnął wody Zatoki Biskajskiej. Zmiana warunków pogodowych nastąpiła dopiero 11 października. Po raz pierwszy w rejsie s/y Iwona Pieńkawa znalazł się wówczas w południowym sztormie charakteryzującym się wiatrem w granicach 10°B oraz bardzo wysokim stanem morza. Nocą następnego dnia siła wiatru wzrosła do 12°B, a później zaczęła słabnąć dochodząc w południe do 2-3°B. 13 października powtórzyła się sytuacja z poprzedniej doby. Wiatr systematycznie tężał osiągając o północy 10°B, a po dalszych dwóch godzinach 12°B. Od godz. 0400 następnego dnia miało miejsce zmniejszenie się siły wiatru. O godz. 1100 jego siła osiągnęła 6°B. Tego rodzaju wiatr utrzymywał się do końca dnia. Nowy jacht idąc pod żaglami sztormowymi (fokiem i trajslem), dobrze zdał swój sztormowy egzamin. Odznaczał się znaczną dzielnością morską, dobrze słuchał steru, był suchy w swoim wnętrzu, nie przeciekał. Z zapisów w dzienniku wynika, że 13 października o godz. 1715 jednostka szła bajdewindem ze sterem przywiązanym na lewej burcie, "myszkując" pod wpływem wiatru i fali w granicach 30°. W czasie następnej wachty wpisano do dziennika uwagę, że zaistniała konieczność zrzucenia foka sztormowego celem zmniejszenia odpadania do półwiatru. W dzienniku nie podano godziny zrzucenia żagla. Kapitan jachtu wyjaśnił Izbie Morskiej, że decyzję przywiązania steru na burcie podjął dlatego, że jacht dobrze słuchał steru oraz nieznacznie ostrzył i odpadał. Następnego dnia w godzinach rannych nastąpiło raptowne położenie się jachtu na burtę, które spowodowało złamanie masztu na wysokości 25-30 cm nad pokładem. W dzienniku jachtowym opisano wydarzenie w następujący sposób: "0640 nastąpiła wywrotka na prawą burtę o kąt 120-170°. W wyniku powyższego maszt został w dwóch miejscach złamany. O godz. 0720 odcięto resztki masztu holowanego na takielunku, gdyż groziło przebiciem kadłuba". W momencie awarii na pokładzie nie było nikogo z członków załogi. Kapitan jednostki stał w jej wnętrzu i przez bulaj prowadził obserwacje, Jacht żeglował ze sterem przywiązanym na burcie. Załodze nie udało się uruchomić silnika. Odcięcie resztek złamanego masztu wyeliminowało możliwość postawienia awaryjnego takielunku. Awaria spowodowała, że w pełni sprawny dotychczas jacht w ciągu bardzo krótkiego czasu stał się bezwładnym wrakiem dryfowanym przez wiatr, prądy i sztormowe fale. W zaistniałej sytuacji z pokładu rozpoczęto nadawanie sygnałów wzywania pomocy w postaci czerwonych rakiet odpalanych co 30 minut z rakietnicy. Jacht został przez załogę ustawiony na prowizorycznej dryfkotwie postawionej z dziobu. W związku z trudnościami, przy znacznym zafalowaniu morza, wyjęcia z pomieszczenia rufowego właściwej dryfkotwy umieszczonej pod zwojem lin, wykonano zastępczą dryfkotwę z worka na żagle z plastikowym wiadrem w środku. Zarówno w worku, jak i w wiadrze wycięto dno. Z relacji załogi wynikało, że tak sporządzona prowizoryczna dryfkotwa trzymała dobrze. W swoim opisie wypadku kapitan wyjaśnił, że ze względu na częste uderzenia fal postanowił dryfować bez użycia dryfkotwy. Na polecenie kapitana załoga zainstalowała prowizoryczną antenę i 14 października około godz. 1200 nadała za pomocą radiostacji sygnały wzywania pomocy z jednoczesnym podaniem pozycji jachtu. Po około 20 godzinach dryfowania, 15 października, dokładnie o godz. 0200 z pokładu jachtu zaobserwowano światła pozycyjne pierwszego przepływającego w pobliżu statku. Po odpaleniu czerwonej rakiety żeglarze nawiązali łączność świetlną ze statkiem za pomocą alfabetu Morse'a. Statek okazał się niedużym tankowcem bandery francuskiej. Kapitan jachtu nie wyraził zgody na propozycję statku przejęcia załogi na swój pokład oraz prosił, aby "(...) zawiadomić stację brzegową, żeby nas przeholowali". Statek zrozumiał, że żeglarzom chodzi o pomoc w postaci przyjęcia holu i ze zrozumiałych przyczyn odmówił podjęcia się holowania jachtu. Po odejściu na bezpieczną odległość i oświetleniu s/y Iwona Pieńkawa statek przez pewien czas asystował dryfującej jednostce, a następnie położył się na swój właściwy kurs i jego światła znikły w mroku nocy. Drugi statek został zaobserwowany w dwie godziny później. Z jachtu wystrzelono czerwoną rakietę oraz rozpoczęto nadawanie sygnałów świetlnych wzywających holownik do pomocy. Statek potwierdził światłem ich odbiór oraz zajął pozycję na linii dryfu s/y Iwona Pieńkawa proponując zdjęcie załogi z jej pokładu. Na polecenie kapitana jeden z żeglarzy w języku angielskim wyjaśnił, że załoga nie zamierza opuszczać swojej jednostki oraz prosił O spowodowanie przysłania holownika. Jacht znalazł się wówczas przy burcie statku. Ze zgodnych relacji kapitana i załogi wynika, że w pewnym momencie statek najprawdopodobniej ruszył do przodu, jacht przesunął się w kierunku jego rufy i podniesiony przez fale uderzył w nawis rufowy statku. Skutki uderzenia okazały się fatalne i w zasadniczy sposób zmieniły sytuację jachtu oraz załogi. Jeden z żeglarzy doznał poważnych obrażeń ciała, które jak później ustalono, polegały na pęknięciu miednicy. Prawa burta oraz rufa jachtu, urządzenie sterowe i nadbudówka zostały uszkodzone. Z pokładu s/y Iwona Pieńkawa wystrzelono dalsze dwie czerwone rakiety. Statek nie zareagował na te sygnały, oddalił się od jachtu na odległość około 1 Mm oraz pozostał w dryfie. W tym czasie żeglarze zaobserwowali w pobliżu jachtu kolejny jasno oświetlony statek, ze znakiem armatorskim PLO na kominie. Był to m/s Florian Ceynowa. Ze względu na wysoką falę oraz niebezpieczeństwo związane z możliwością zdryfowania jachtu do burty statku, kapitan zdecydował się ewakuować na tratwie pneumatycznej rannego żeglarza wraz z pozostałymi dwoma członkami załogi. Otwarcie tratwy oraz ewakuacja załogi przebiegały sprawnie. Trzech ludzi znalazło się na tratwie i wolno zaczęło się oddalać od dryfującego jachtu. Na pokładzie jachtu pozostał samotny człowiek - jego kapitan, który za pomocą białych rakiet oświetlał tratwę i usiłował zwrócić na nią uwagę znajdujących się w pobliżu statków. Z relacji kapitana m/s Florian Ceynowa wynikało, że statek dwukrotnie podchodził do burty jachtu. Trudny manewr udał się dopiero za drugim razem. Kapitan odmówił opuszczenia pokładu s/y Iwona Pieńkawa oraz przekazał na statek informację, że na pneumatycznej tratwie znajduje się trzech ludzi, a wśród nich jeden ciężko ranny, wymagający pomocy lekarskiej. W tym czasie do akcji ratowniczej włączyły się dalsze statki. W sumie brało w niej udział siedem jednostek. Drogą radiową zostało między nimi uzgodnione, że mniejsze statki o pojemności około 1 000 BRT będą w kolejności podchodziły do rozbitków, aby nie tracić czasu związanego z koniecznością wykonania ponownej cyrkulacji. Pierwszy ze statków, m/s American Comanch bandery RFN, podszedł do burty s/y Iwona Pieńkawa i o godz. 0520 przejął na swój pokład jego kapitana. Następnym w kolejności statkiem był m/s Bijak bandery holenderskiej, który uratował trzech żeglarzy znajdujących się na tratwie pneumatycznej. Akcja podejmowania rozbitków była bardzo trudna i miała dramatyczny przebieg. Tratwa została mianowicie podrzucona przez fale na wysokość pokładu statku. Marynarze bosakami chwycili tratwę dziurawiąc jej powłokę. Jeden z nich z narażeniem własnego życia wskoczył na tratwę, przywiązał rannego żeglarza i w ten sposób umożliwił jego wyciągnięcie na pokład statku. Co w czasie tych manewrów musiał przeżyć człowiek z pękniętą miednicą, można sobie jedynie wyobrazić, a i tak nawet najbardziej bujna wyobraźnia nie będzie w stanie wiernie oddać rzeczywistości. O godz. 0550 akcja ratownicza została zakończona, odwołano alarm i wszystkie statki biorące w niej udział ruszyły swoimi kursami w dalszą drogę. Trzech uratowanych żeglarzy m/s Bijak przekazał na redzie Brestu przedstawicielom francuskich władz. Statek m/s American Comanch z kapitanem s/y Iwona Pieńkawa skierował się do portu Le Havre. Na morzu pozostał samotny i opuszczony, dryfujący wrak. Co z nim się stało, nie wiadomo. Należy jednak przypuszczać, że jego los dopełnił się na sztormowych wodach Zatoki Biskajskiej. Mimo niewątpliwie dużej dzielności morskiej był jednym z najkrócej pływających jachtów noszących polską banderę. Morski żywot s/y Iwona Pieńkawa trwał zaledwie około półtora miesiąca. Stanowisko Delegata i innych zainteresowanych Delegat Ministra w obszernym wystąpieniu dokładnie przeanalizował okoliczności wypadku, jak również dokonał oceny postępowania kapitana jachtu, Polskiego Związku Żeglarskiego oraz Urzędu Morskiego w Słupsku, a ponadto wystąpił z odpowiednimi wnioskami wynikającymi z przeprowadzonej analizy. Charakter sprawy uzasadnia bliższe zapoznanie się ze stanowiskiem Delegata. Przyczyną zarówno złamania masztu oraz powstania dalszych uszkodzeń jachtu jak i odniesienia ciężkich obrażeń ciała przez jednego z członków załogi s/y Iwona Pieńkawa było nieprawidłowe postępowanie kapitana jednostki, sprzeczne ze zwykłą praktyką żeglarską, a spowodowane brakiem "(...) niezbędnych kwalifikacji potrzebnych do pełnienia funkcji kierowniczych na pełnomorskich statkach sportowych". W szczególności nieprawidłowe postępowanie kapitana polegało na: nieprowadzeniu nawigacji meteorologicznej, skierowaniu jachtu na wody Zatoki Biskajskiej pomimo niekorzystnych prognoz zapowiadających sztormową pogodę o znacznej sile wiatru oraz zaplanowaniu przejścia niebezpiecznych wód Zatoki w najmniej odpowiednim okresie panujących na tym akwenie jesiennych sztormów. Oceniając przyczyny złamania masztu Delegat wyraził pogląd, że głębokie przechylenie się jachtu pod naporem wiatru i fali oraz uderzenie masztami o powierzchnię wody zostało spowodowane ustawieniem się jednostki bokiem do fali w wyniku niepełnienia przez niego służby na pokładzie. Jej brak wyeliminował możliwość właściwego reagowania sterem zmierzającego do przeciwdziałania ustawieniu się jachtu w niebezpiecznej pozycji względem fali. Zdaniem Delegata uwiązanie steru na burcie "(...) należy uznać za rażące zaniedbanie w prowadzeniu bezpiecznej nawigacji w sztormowych warunkach pogodowych, mające ścisły, bezpośredni związek z zaistnieniem wypadku". W dalszej części swojego wystąpienia Delegat podkreślił, że skoro celem kapitana jachtu było jedynie uzyskanie pomocy holowniczej, to popełniono błąd nadając sygnał oznaczający "potrzebuję natychmiastowej pomocy". Niezidentyfikowany zbiornikowiec po odebraniu tego rodzaju sygnału zajął właściwą pozycję na linii dryfu jachtu umożliwiającą ewakuację załogi z jego pokładu. Najbardziej prawdopodobną przyczyną przesunięcia się jachtu wzdłuż nawietrznej burty zbiornikowca oraz znalezienia się pod zaobleniem rufy statku było działanie silnego wiatru oraz wysokiej sztormowej fali. W ocenie Delegata o niedostatecznych kwalifikacjach kapitana s/y Iwona Pieńkawa świadczyły dodatkowo ujawnione w czasie postępowania przed Izbą Morską okoliczności polegające na:
Delegat uznał, że Polski Związek Żeglarski bezkrytycznie podszedł do planów rejsu s/y Iwona Pieńkawa aprobując prowadzenie jednostki przez niedoświadczonego żeglarza, nie mającego właściwych kwalifikacji oraz patentu odpowiadającego wymogom wynikającym z przepisów. Zabiegi organów Związku o rozszerzenie uprawnień dla osoby nie legitymującej się należytą praktyką żeglarską były w ocenie Delegata działaniami naruszającymi zasady bezpieczeństwa żeglugi. Poważne zastrzeżenia Delegata wzbudziło ponadto wyrażenie zgody przez Urząd Morski w Słupsku na odbycie planowanego rejsu s/y Iwona Pieńkawa wbrew znanym Urzędowi zasadniczym przeciwwskazaniom dotyczącym bezpieczeństwa jednostki i jego załogi. Urząd dopuścił mianowicie do prowadzenia jachtu w żegludze oceanicznej przez osobę nie tylko nie legitymującą się formalnymi uprawnieniami, ale ponadto nie mającą należytych kwalifikacji żeglarskich. Ponadto, przewidywany w dalszej fazie pływania samotny charakter rejsu kolidował z wymogami dotyczącymi stanu ilościowego załogi - wynikającymi z treści karty bezpieczeństwa. Delegat doszedł do wniosku, że Urząd Morski w Słupsku - analogicznie jak i Polski Związek Żeglarski - przyczynił się do wypadku oraz że postępowanie obu tych instytucji zasługuje na wytknięcie ze strony Izby. Delegat zakwestionował celowość obowiązywania przepisu zezwalającego na znaczne obniżenie wymogów w zakresie stażu pływania oraz egzaminu uzupełniającego na kapitańskie stopnie żeglarskie w odniesieniu do osób legitymujących się dyplomami oficerów Polskiej Marynarki Handlowej. Wychodząc z założenia, że postępowanie dowodowe przeprowadzone w sprawie awarii s/y Iwona Pieńkawa wykazało, iż istniejący w omawianej dziedzinie stan prawny narusza zasady bezpieczeństwa żeglugi. Delegat zgłosił wniosek o wydanie zaleceń zmierzających do zmiany obowiązujących obecnie przepisów w kierunku znacznego podniesienia wymagań dla uzyskania patentów żeglarskich od jachtowego sternika morskiego wzwyż. Wniosek dotyczył osób mających dyplomy oficerskie Polskiej Marynarki Handlowej nie legitymujących się odpowiednią praktyką nawigacyjną na statkach w żegludze wielkiej, jak również o zweryfikowanie pod omawianym względem dotychczas wydanych patentów. Przedstawiciel Urzędu Morskiego w Słupsku powołując się na liczne wystąpienia Polskiego Związku Żeglarskiego wyszedł z założenia, że doszło do formalnego rozszerzenia uprawnień j.kpt.ż.b. na rejon żeglugi wielkiej. W swoim wystąpieniu podkreślił, że organ administracji morskiej miał prawo zakładać, iż osoba legitymująca się dyplomem porucznika ż.w. dysponuje odpowiednią wiedzą upoważniającą do kierowania nie tylko niewielkim jachtem żaglowym, ale przede wszystkim statkami morskimi do 500 BRT w żegludze małej. W tej sytuacji Urzędowi Morskiemu w Słupsku nie można przypisać odpowiedzialności za wyjście w rejs s/y Iwona Pieńkawa z kapitanem, który nie miał rozszerzonych uprawnień. Pozostali zainteresowani uczestnicy w postępowaniu przed Izbą Morską w Gdyni nie skorzystali z prawa głosu. Orzeczenie Izby Morskiej Po szczegółowej analizie okoliczności sprawy Izba Morska w Gdyni wydała 4.03.1977 r. orzeczenie. Dowiadujemy się z niego, że przyczyną wypadku s/y Iwona Pieńkawa w dniu 14.10.1976 r. - polegającego na gwałtownym przechyle jednostki przekraczającym 90°, w czasie którego nastąpiło złamanie masztu sprzeczne ze zwykłą praktyką żeglarską postępowanie kapitana polegające na niepełnieniu wachty pokładowej na jachcie sztormującym pod żaglem, ze sterem uwiązanym na burcie. Wypadek wydarzył się na wodach Zatoki Biskajskiej w miejscu oznaczonym współrzędnymi geograficznymi: 14°44N i 006°10W, przy wietrze z kierunku W-NW o sile 9°B w porywach do 10°B oraz bardzo wzburzonym morzu o stanie 8. Bezpośrednią przyczyną ciężkiego uszkodzenia ciała członka załogi oraz uszkodzenia kadłuba s/y Iwona Pieńkawa było rzucenie jednostki żaglowej przez sztormową falę pod nawis rufowy niezidentyfikowanego zbiornikowca, który podszedł do jachtu wskutek odebrania sygnału wezwania natychmiastowej pomocy. Nie budziło zastrzeżeń ewakuowanie rannego żeglarza oraz pozostałych dwóch członków załogi na pneumatycznej tratwie ratunkowej, jak również opuszczenie uszkodzonego jachtu przez jego kapitana. Uznano, że winę za wypadek ponosi kapitan s/y Iwona Pieńkawa, który:
Winę kapitana s/y Iwona Pieńkawa uznano za rażącą. W związku z tym został on pozbawiony prawa prowadzenia morskich statków sportowych przez okres pięciu lat. Przywrócenie utraconego prawa uzależniono od przepłynięcia 3 000 Mm w charakterze oficera w rejsach pełnomorskich oraz zdania egzaminu z pełnego zakresu nawigacji, meteorologii i przepisów, W związku przyczynowym z wypadkiem s/y Iwona Pieńkawa pozostają uchybienia:
Z punktu widzenia żeglarstwa morskiego istotne znaczenie ma ocena sposobu sztormowania s/y Iwona Pieńkawa polegającego na zaniechaniu pełnienia służby pokładowej oraz kontynuowanie sztormowej żeglugi z uwiązanym sterem na burcie. Izba uznała tego rodzaju postępowanie za nieprawidłowe. W praktyce prowadzi ono do całkowitego braku kontroli nad zachowaniem się jednostki. W opisywanym przypadku było przyczyną, że jacht ustawił się burtą do bardzo wysokiej, spiętrzonej fali, co w konsekwencji spowodowało głęboki przechył przekraczający 90°. Złamanie masztu nastąpiło w wyniku uderzenia z dużą siłą prawie całą jego długością o wzburzone fale. Dynamiczne siły oddziałujące w czasie uderzenia oraz przy prostowaniu się jednostki są tak poważne, że z reguły stwarzają niebezpieczeństwo złamania masztu. Stwierdzając w sentencji orzeczenia, że kapitan niedokonał należytego rozpoznania warunków pogody panującej w rejonie Zatoki Biskajskiej oraz nie przygotował właściwie jednostki do sztormowej żeglugi, Izba miała w szczególności na uwadze dwie okoliczności. Pierwsza polegała na niezaznajomieniu się kapitana z opisanymi w locji Zatoki Biskajskiej warunkami hydro-meteorologicznymi panującymi na tym akwenie. Druga sprowadzała się do umieszczenia dryfkotwy w pomieszczeniu rufowym jachtu i to w taki sposób, że nie można jej było wydobyć wówczas, gdy po złamaniu masztu była potrzebna. Brak możliwości opróżnienia na fali pomieszczenia rufowego spowodował konieczność wykonania urządzenia zastępczego, co wymagało odpowiedniego czasu oraz niewątpliwie miało charakter rozwiązania prowizorycznego o wątpliwej skuteczności. Rozważając prawne możliwości rozszerzenia przez Prezydium Zarządu Polskiego Związku Żeglarskiego w porozumieniu z właściwym Urzędem Morskim uprawnień j.kpt.ż.b. na inne, wyraźnie określone wody morskie, Izba ustaliła, że W odniesieniu do kapitana s/y Iwona Pieńkawa nie została na ten temat podjęta formalna decyzja Prezydium Zarządu jest ciałem kolegialnym, w którego skład wchodzi dziewięć osób określonych w statucie Polskiego Związku Żeglarskiego. Decyzja Sekretarza Generalnego, względnie nie wymienionego przez niego z nazwiska jednego z wiceprezesów, podjęta w porozumieniu z Prezesem, nie może być uznana za kolegialną decyzję Prezydium Zarządu PZŻ. Zdaniem Izby Urząd Morski w Słupsku, analogicznie jak i kapitan jachtu "(...) nie mieli podstaw, aby sądzić, że Prezydium PZŻ podjęło decyzję w przedmiocie rozszerzenia uprawnień". W ocenie Izby Morskiej sprawa wypadku s/y Iwona Pieńkawa wykazała nieprawidłowości w działaniu Polskiego Związku Żeglarskiego polegające w szczególności na:
Ocena powyższa dotyczyła nie tylko przepisu zezwalającego na dopuszczenie oficerów polskiej marynarki handlowej do skróconego egzaminu na stopnie jachtowych kapitanów żeglugi bałtyckiej i wielkiej, ale również normy regulaminu zezwalającej na rozszerzenie uprawnień j.kpt.ż.b. na inne określone akweny. Podzielając stanowisko wyrażone przez Delegata Ministra Izba podkreśliła, że osoby legitymujące się zawodowymi uprawnieniami do prowadzenia statków morskich muszą mieć rzeczywiste kwalifikacje nautyczne. Okoliczność ta powoduje, że nie zachodzi potrzeba zwalniania takich osób z obowiązku poddania się egzaminowi przewidzianemu na kapitańskie stopnie żeglarskie, bowiem powinny one tego typu egzamin zdać bez większych trudności. Natomiast odpadną na egzaminie wyłącznie te nieliczne osoby, które "(...) nie mając rzeczywistych kwalifikacji, mogłyby uzyskać prawo dowodzenia jachtem narażając siebie i jego załogę na niebezpieczeństwo utraty życia". Zalecenia Izby Morskiej Okoliczności ujawnione w sprawie wypadku s/y Iwona Pieńkawa stanowiły podstawę wydania przez Izbę Morską szeregu zaleceń skierowanych pod adresem szefów resortów kultury fizycznej oraz handlu zagranicznego i gospodarki morskiej. Przewodniczącemu Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki zalecono rozważenie zasad uzyskiwania stopni żeglarskich poprzez:
Postępowanie odwoławcze Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z 4.03.1977 r. zostało zakwestionowane jedynie przez Urząd Morski w Słupsku. Pozostali zainteresowani wynikami postępowania w osobach kapitana jednostki oraz Prezydium Zarządu Polskiego Związku Żeglarskiego nie złożyli odwołań do Izby II instancji. W odwołaniu Urzędu Morskiego podniesiono, że skoro Izba Morska ustaliła, że telegram nadany w Warszawie przez Polski Związek Żeglarski mógł być rozumiany jako rozszerzenie uprawnień kapitana s/y Iwona Pieńkawa, to nie można z tytułu takiego właśnie odczytania jego treści czynić zarzutu i twierdzić, że Urząd swoim postępowaniem popełnił uchybienie, które miało bezpośredni związek z wypadkiem jednostki. Ponadto polemizując ze stanowiskiem Izby Urząd Morski wyraził pogląd; że niezachowanie przez Polski Związek Żeglarski właściwej formy decyzji rozszerzającej uprawnienia j.kpt.ż.b. jest sprawą wewnętrzną Związku i nie może podlegać kontroli ze strony organu administracji morskiej. Odwoławcza Izba Morska w Gdyni, po przeprowadzeniu odpowiedniego postępowania, w całości podzieliła stanowisko zawarte w odwołaniu. Jednocześnie dokonała częściowej zmiany owego orzeczenia w ten sposób, że całkowicie u Urząd Morski w Słupsku od zarzutu popełnienia uchybień pozostaje w związku przyczynowym z wypadkiem. W pozostałym zakresie orzeczenie z 4.03.1977 r. zostało przez Odwoławczą Izbę Morską zatwierdzone. W ten sposób ustalono, że odpowiedzialność za awarię oraz utratę s/y Iwona Pieńkawa ponoszą: kapitan jednostki oraz w dalszej kolejności Prezydium Zarządu Polskiego Związku Żeglarskiego. Orzeczenie z 14.04.1978 r. Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni ostatecznie zakończyło postępowanie w sprawie wypadku morskiego s/y Iwona Pieńkawa. Komentarz do sprawy awarii s/y Iwona Pieńkawa Poważny charakter omawianego wypadku oraz jego konsekwencje dla żeglarstwa morskiego w naszym kraju wymagają dodatkowego komentarza. Po raz pierwszy w orzecznictwie Izb Morskich w Polsce zostało stwierdzone, że w związku przyczynowym z wypadkiem morskim jachtu żaglowego pozostają uchybienia Polskiego Związku Żeglarskiego. Tego rodzaju stwierdza bliższym omówieniem paru dodatkowych okoliczności mających istotne znaczenie dla oceny postępowania Związku. Z rejsem s/y Iwona Pieńkawa Polski Związek Żeglarski miał do czynienia stosunkowo wcześnie, bowiem na około rok przed planowanym terminem jego rozpoczęcia. Po rozpatrzeniu odpowiedniego wniosku, 4.12.1975 r. Prezydium Zarządu PZŻ wyraziło zgodę na samotny rejs dookoła świata bez zawijania do portów pod warunkiem uzyskania stopnia j.kpt.ż.w. przez zainteresowanego. Dzisiaj trudno ustalić, jakimi motywami kierowano się ustosunkowując się wówczas pozytywnie do propozycji odbycia niezwykle trudnego, wyczynowego rejsu przez człowieka zupełnie nie znanego w środowisku żeglarskim oraz nie mającego żadnego doświadczenia nie tylko w żegludze samotnej, ale również w samodzielnym prowadzeniu jachtu żaglowego w pływaniu pełnomorskim. Wywołuje zdziwienie uwarunkowanie realizacji ambitnego planu wyłącznie od spełnienia wymogu formalnego, jakim miało być uzyskanie odpowiedniego żeglarskiego, a nie względami natury merytorycznej w postaci odpowiedniego opływania w charakterze kapitana jednostki żaglowej. Mimo niewątpliwie liberalnego charakteru uchwały Prezydium Zarządu PZŻ z 4.12.1975 r. organy Związku nie wykonały jej postanowień. Podstawowy i zarazem jedyny warunek zawarty w jej treści nie został spełniony. Kandydat do samotnego rejsu nie uzyskał stopnia j.kpt.ż.w. Treść uchwały przesądzała sposób załatwienia sprawy. Negatywny wynik egzaminu eliminował możliwość rozpoczęcia przez zainteresowanego w roku 1976 samotnego rejsu dookoła świata na s/y Iwona Pieńkawa. Bez ponownego skierowania sprawy na posiedzenie Prezydium Zarządu PZŻ i dokonania przez ten organ ewentualnej zmiany uchwały, nie było najmniejszych podstaw do nadawania sprawie biegu, a w szczególności do występowania do Urzędu Morskiego w Słupsku w przedmiocie rozszerzenia uprawnień j.kpt.ż.b. Dalszym problemem dotyczącym działalności Związku było to, że przepis § 6 ust. 2 Regulaminu stopni żeglarskich z 1969 r. wprowadzał możliwość rozszerzenia uprawnień j.kpt.ż.b. na inne, wyrażnie określone wody morskie. Przy takiej redakcji przepisu wydaje się rzeczą niewątpliwą, że rozszerzenie uprawnień było dopuszczalne wyłącznie na dany, ściśle określony akwen, na Morze Północne, Norweskie lub jakieś inne. Nie mogło natomiast wchodzić w grę rozszerzenie uprawnień na wszystkie wody mórz i oceanów kuli ziemskiej. Takie rozszerzenie kompetencji byłoby równoznaczne z nadaniem uprawnień przysługujących j.kpt.ż.w. Co oczywiście wykraczało poza zakres upoważnienia zawartego w cytowanym przepisie. Zanim s/y Iwona Pieńkawa znalazł się na sztormowych wodach Zatoki Biskajskiej, w okresie żeglugi po Morzu Bałtyckim i Północnym oraz kanale La Manche miały miejsce trzy wydarzenia kwalifikujące się do specjalnego omówienia. Pierwsze rozegrało się przy podejściu do fiordu kilońskiego. Nieobecność kapitana na pokładzie w czasie nocnej żeglugi w rejonie intensywnego ruchu statków została przez Izbę Morską oceniona zdecydowanie negatywnie i nie wymaga dodatkowego komentarza. Może natomiast budzić dalsze zastrzeżenia fakt, że na jachcie nie określono dokładnie pozycji z namiarów na światła latarni morskich, co umożliwiłoby bezpieczne wejście do fiordu. Drugie polegało na dopuszczeniu do kompromitujących nieprawidłowości natury nawigacyjnej. Pomylenie wejścia do Rotterdamu z wejściem do Amsterdamu oraz ustalenie dopiero po zacumowaniu, w drodze informacji osób trzecich, w jakim porcie znajduje się jacht, świadczy nie tylko o całkowitym braku rozeznania nawigacyjnego, ale ponadto o niekorzystaniu z locji Morza Północnego. Trzecie dotyczyło okoliczności wejścia do portu Saint-Valery. Izba ustaliła mianowicie, że właściwym powodem podjęcia decyzji odwiedzenia tego portu była chęć uzupełnienia paliwa zużytego z powodu intensywnej eksploatacji silnika. Jeśli wejście do portu było podyktowane nie koniecznością, a jedynie merytoryczną potrzebą, to wydaje się, że należało, korzystając z dogodnych warunków pogodowych, wybrać port bardziej odpowiedni z punktu widzenia bezpiecznego wejścia jachtu. W Zatoce Sommy występują liczne piaszczyste ławice w poważnym stopniu utrudniające wejście w głąb zatoki oraz podejście do Saint-Valery. Ten stan rzeczy oraz niewątpliwie bardzo wysoki skok pływu były powodem wprowadzenia obowiązku pilotażu przy wchodzeniu do Saint-Valery w odniesieniu do wszystkich statków większych od 10 ton. Wprawdzie s/y Iwona Pieńkawa dzięki swoim rozmiarom nie musiał korzystać z usług pilota, to jednak informacje zawarte w locji były charakterystyczne i świadczyły o istnieniu poważnych trudności nawigacyjnych występujących przy wejściu do portu. [8] Jeśli dodać do tego brak na jachcie mapy podejściowej, to należy stwierdzić, iż port Saint-Valery był dla s/y Iwona Pieńkawa wysoce nieodpowiednim miejscem na uzupełnienie zapasu paliwa. Skoro jednak kapitan jachtu zdecydował się wpłynąć do Saint-Valery mimo trudnego wejścia, to było rzeczą konieczną dołożenie należytej uwagi przy wchodzeniu do portu (do niezbędnych zadań należy między innymi posiadanie dokładnej pozycji oraz kontrola głębokości). Na jachcie nie znano dokładnej pozycji oraz nie sondowano głębokości. Przy tak lekceważącym traktowaniu zasad dobrej praktyki morskiej jedynie szczęście mogło uchronić jacht od awarii. Szczęście przeważnie sprzyja żeglarzom wówczas, gdy w pełni wykonują swoje obowiązki, chociaż w przypadku s/y Iwona Pieńkawa jacht dwa razy siedział na mieliźnie, doznał poważnego uszkodzenia steru i ostatecznie został wprowadzony do portu przez Francuzów. Zdaniem Izby Morskiej nieprawidłowości popełnione przez kapitana w czasie żeglugi po wodach Zatoki Biskajskiej polegały na:
Kapitana s/y Iwona Pieńkawa zawiodła wyobraźnia. Nie mając należytego przygotowania ani doświadczenia podjął się prowadzenia bardzo trudnego rejsu żeglarskiego, nie zdając sobie sprawy z zakresu czekających na niego trudności i niebezpieczeństw Przyczyniło się do tego obowiązywanie nie przemyślanych i niekonsekwentnych przepisów stwarzających okazję do kolejnych weryfikacji uprawnień, jak również zbyt duża tolerancja, a może zwykły oportunizm ludzi powołanych do nadzorowania ich realizacji. Należy jednak obiektywnie przyznać, że w krytycznym momencie kapitana nie zawiodła odwaga osobista. Po ewakuacji na tratwie pneumatycznej rannego kolegi wraz z dwoma pozostałymi członkami załogi, pozostał sam na pozbawionym zdolności manewrowych, poważnie uszkodzonym, zalewanym przez sztormowe fale pokładzie jachtu. Odmówił opuszczenia jednostki i przyjęcia pomocy ze strony m/s Florian Ceynowa, strzelając białe rakiety starał się oświetlać tratwę celem zwrócenia na nią uwagi znajdujących się w pobliżu statków. W owym dramatycznym momencie nie myślał o sobie, a o ratowaniu kolegów. Opuścił jacht wówczas, gdy statki oświetliły tratwę i nie pozostało już nic innego do zrobienia. Suche stwierdzenie Izby, że fakt ten nie budzi zastrzeżeń, może stanowić jedyny powód do osobistej satysfakcji w sprawie, która dla kapitana s/y Iwona Pieńkawa stanowi życiową klęskę. Sprawa s/y Iwona Pieńkawa uzmysławia zakres niebezpieczeństw grożących małej jednostce żaglowej, która w czasie wysokiej, sztormowej fali znajdzie się przy burcie dużego statku morskiego. Mimo że powodem takich spotkań w większości wypadków jest chęć udzielenia żeglarzom pomocy, z reguły kończą się one mniejszym lub większym uszkodzeniem jachtu Różnice w tonażu i wielkości stojących obok siebie jednostek powodują, że przy dużym zafalowaniu morza musi ucierpieć mniejsza z nich. Na poważne niebezpieczeństwo jest wówczas narażona burta jachtu oraz jego takielunek, olinowanie stałe, salingi, maszty. Szczególnie groźne jest znalezienie się jachtu w rejonie zaoblenia rufy statku. Taka sytuacja prowadzi w praktyce do znacznych uszkodzeń jednostki żaglowej oraz stwarza zagrożenie dla załogi. Dla przykładu można przypomnieć poważne uszkodzenie s/y IX Fala przez okręt patrolowy Niemieckiej Republiki Demokratycznej w czasie udzielania żeglarzom pomocy lub uszkodzenie w sztormie na Morzu Bałtyckim s/y Wielkopolska przez statek handlowy, który w odpowiedzi na wezwanie udzielenia natychmiastowej pomocy podszedł do jachtu celem ewakuacji jego załogi. Nieoczekiwany finał wypadku morskiego, jaki wydarzył się na sztormowych wodach Zatoki Biskajskiej, miał miejsce w postępowaniu przed Państwowym Arbitrażem Gospodarczym. Ubezpieczyciel jednostki - Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji "Warta" - ze względu na sprzeczną z przepisami obsadę stanowiska kapitana jachtu, odmówił wypłacenia odszkodowania ubezpieczeniowego za stratę całkowitą s/y Iwona Pieńkawa. Wówczas stocznia "Ustka" jako właściciel i jednocześnie armator jachtu wystąpiła przeciwko Towarzystwu "Warta" na drogę arbitrażu gospodarczego z żądaniem zasądzenia należności odszkodowawczych. Okręgowa Komisja Arbitrażowa w Szczecinie orzeczeniem z 13.12.1978 r. oddaliła wniosek stoczni wychodząc z założenia, że armator powierzył prowadzenie jednostki w rejonie żeglugi wielkiej osobie nie mającej właściwych uprawnień i przez to swoim postępowaniem naruszyło obowiązujące w tej dziedzinie przepisy oraz przyczynił się do wypadku. Orzeczenie to zostało zaskarżone przez stocznię "Ustka" do Komisji II instancji. W postępowaniu odwoławczym Główna Komisja Arbitrażowa w całości podzieliła stanowisko zawarte w zaskarżonym orzeczeniu oraz oddaliła odwołanie. W ten sposób dodatkowym i całkowicie nieprzewidzianym rezultatem wypadku morskiego jachtu s/y Iwona Pieńkawa było przyjęcie w orzecznictwie Państwowego Arbitrażu Gospodarczego precedensowej tezy, że powierzenie przez armatora prowadzenia jachtu żaglowego osobie nie mającej wymaganych przepisami uprawnień, w razie awarii zwalnia ubezpieczyciela z obowiązku ponoszenia odszkodowawczych świadczeń ubezpieczeniowych. Przypisy
|
|
