s/y MOKOTOW

Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 09.10.1985 r. - WMG 229/83
5 października 1983 r.

Wejście s/y MOKOTÓW na przybrzeżną płyciznę wyspy Gotland

Przygotowanie jachtu i załogi do odbycia rejsu - Wyjście z basenu jachtowego w Gdyni - Przewidywane trudne warunki hydrometeorologiczne - Decyzja o opłynięciu wyspy Gotland ze wschodu na zachód - Choroba morska niemal całej załogi - Zmiana kursu z 360° na 320° - Niesprawność logu elektronicznego - Polecenie kapitana co do godzin budzenia go - Powrót na kurs 360° - Nieużywanie logu burtowego - Niewlączenie echosondy w celu sprawdzenia prawidłowości pozycji zliczonej - Zauważenie na horyzoncie niewyraźnego światła - Szum fali przybojowej - Wyłożenie steru prawo na burtę - Jacht na przybrzeżnej kamienistej płyciźnie wyspy Gotland około 150 m od bazy wojskowej - Gęsta mgła na wyspie - Przesunięcie się jachtu bliżej brzegu podczas nieudanej próby zejścia z płycizny - Brak reakcji z lądu na rakiety strzelane z jachtu - Udanie się jednego z członków załogi na brzeg po pomoc - Ewakuacja na ląd części załogi - Akcja ratownicza przeprowadzona przez szwedzką firmę ratowniczą - Przesłuchanie kapitana i członków załogi - Niezbędne naprawy uszkodzeń jachtu w Szwecji - Powrót załogi i jachtu do Gdyni - Wina kapitana i I oficera - Sankcje

Teza

Zwykła praktyka morska wymaga, by przed wyjściem jachtu w rejs sprawdzić dewiację kompasów pomimo, że na jachcie znajduje się tabela dewiacji kompasów.

I) Przebieg wypadku

W dniu 02.10.1983 r. s/y MOKOTÓW (jacht żaglowy, drewniany pojemność brutto 15,33 TR, długość 14,13 m, szerokość 3,64 m, maksymalne zanurzenie 1,95 m, żagle 80 m² powierzchni pomiarowej, silnik spalinowy o mocy 25 KM, zbudowany w 1977 r., armator: Warszawski Okręgowy Związek Żeglarski, port macierzysty Gdańsk), przejął kapitan (lat 38, patent jacht.kpt.ż.b. z 1981 r., jako kapitan od 1983 r., odbył 5 rejsów na różnych jachtach, na s/y MOKOTÓW jako kapitan po raz pierwszy) wraz z 7-osobową załogą z zamiarem odbycia rejsu polegającego na opłynięciu wyspy Gotland na środkowym Bałtyku.

Biorąc pod uwagę doświadczenie i staż żeglarski, kapitan powierzył funkcje oficerskie i ustalił wachty następująco: pierwsza wachta: I oficer (lat 28, patent jachtowego sternika morskiego z 1980 r., 5 lat praktyki jachtowej, na tym jachcie w drugim rejsie) i sternik A., druga wachta: II oficer (sternik jachtowy z rozszerzonymi uprawnieniami) i sternik K., trzecia wachta: sternicy jachtowi O. i K. (obaj z rozszerzonymi uprawnieniami), czwarta wachta: kapitan jachtu i sternik jachtowy S.

Przed wyjściem w rejs dokonano sprawdzenia silnika, żagli, urządzeń, przyrządów i pomocy nawigacyjnych, środków bezpieczeństwa i instalacji, stanu kadłuba, pokładu i olinowania, a ponadto uzyskano informacje dotyczące sprawności jachtu i jego urządzeń w trakcie poprzedniego rejsu. W wyniku tych czynności stwierdzono, że akumulatory mają zbyt mało elektrolitu, oraz że skrzywiony jest namiernik optyczny. Nie sprawdzono natomiast dewiacji kompasów jachtu wiedząc, że na jachcie jest tabela dewiacji sporządzona przed wyjściem jachtu w pierwszy rejs w 1983 r.

Elektrolit uzupełniono wodą, naładowano akumulatory i jeszcze tego samego dnia kapitan przydzielił członkom załogi indywidualne środki ratunkowe oraz omówił warunki bezpieczeństwa, w tym zachowanie się podczas poszczególnych alarmów.

W dniu 03.10.1983 r. po wykonaniu drobnych napraw, założeniu drugiego fału do szakli, uzupełnieniu zapasów żywności, wody i paliwa oraz odprawie bosmańskiej i WOP, jacht na silniku wyszedł z basenu jachtowego w Gdyni, mijającego główki o godz. 2100. Ze względu na wcześniej odebrane komunikaty o warunkach hydrometeorologicznych panujących na Morzu Północnym, na podstawie których można było spodziewać się sztormu na Bałtyku, zdecydowano się opłynąć wyspę Gotland ze wschodu na zachód, by nie narażać się na zepchnięcie na ląd przez silny, zachodni wiatr. O godz. 2110 postawiono żagle: fok. i grot marszowy i skierowano jacht kursem na latarnię Hel.

Jacht osobiście prowadził kapitan. Przy pławie GN, którą minięto prawą burtą o godz. 2200, odstawiono silnik. W czasie przechodzenia przez Zatokę Gdańską kapitan sprawdził działanie echosondy, nie stwierdzając nieprawidłowości. O godz. 2325, idąc kursem 060° minięto lewą burtą latarnię Hel, w odległości 2 Mm. Log działał prawidłowo. O godz. 2400 kapitan położył jacht na kurs 360°, przekazując na pozycji 54°35N, 018°53E prowadzenie jachtu II oficerowi.

O godz. 0000 licznik logu zatrzymał się, lecz o godz. 0220 włączył się ponownie. Kapitan, wiedząc o niesprawności logu, nie wydał polecenia dokonywania pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego, niemniej II oficer wykonywała je. O godz. 0100 odebrała prognozę pogody z Gdyni: wiatr SW 4-6°B, zamglenia, widzialność umiarkowana oraz przykładając ekierkę do uszkodzonego namiernika optycznego wykonała namiary na latarnię: Hel 229°, Górę Szwedów 255° i Jastarnię 286°.

W dniu 04.10 panowały następujące warunki hydrometeorologiczne: do godz. 0800: wiatr SWS 4-5°B, stan morza 1-3, widzialność 7-8, zachmurzenie 2-3, a od godz. 0800 do 2100: wiatr W 3-5°B, stan morza 3-4, widzialność i zachmurzenie bez zmian, z tym, że od godz. 1700 całkowite.

Występujący rozkołys morza spowodował chorobę morską u załogi, poza kapitanem i sternikiem jachtowym K. W tej sytuacji kapitan zrezygnował z przeprowadzenia alarmów ćwiczebnych. Jacht żeglował z prędkością od 4,3 do 6,6 w kursem 360°, z tym, że od godz. 1715 do 1945 szedł na silniku, który uruchomiono w celu naładowania akumulatorów. Na zakończenie każdej z wacht wpisywano do dziennika jachtowego pozycję zliczoną.

O godz. 2100 dnia 04.10 wachtę objął kapitan wraz ze sternikiem S. Po wysłuchaniu prognozy pogody kapitan zmienił kurs jachtu na 320°. O godz. 2220 znowu przestał działać log i nie można było go naprawić, gdyż urwała się prowadnica. W tym czasie wiatr zmienił kierunek na WSW i nieco osłabi do 2-3°B, ale około godz. 2300 jego siła ponownie zaczęła wzrastać do 4°B.

Przed przekazaniem wachty III oficerowi o godz. 2400, kapitan odebrał prognozę pogody i wydal polecenie III oficerowi dokonania zmiany kursu na 360° o godz. 0100 oraz obudzenia go o godz. 0550. W czasie wachty III oficera jacht cały czas szedł kursem 360°. Zdanie wachty nastąpiło na pozycji zliczonej 56°54N, 018°50E.

I oficer, obejmując wachtę o godz. 0300 nie włączyła echosondy w celu sprawdzenia prawidłowości tej pozycji. O godz. 0310 sama przejęła ster, a załogant pełnił funkcję obserwatora. O godz. 0345 nastąpiła między nimi zmiana na tych stanowiskach.

Do tego momentu nie widziano żadnych świateł ani lądowych, ani statkowych. Warunki hydrometeorologiczne nie uległy zmianie. Linia horyzontu była widoczna.

Pomimo niesprawności logu elektronicznego I oficer nie dokonywała pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego. Około godz. 0353 z jachtu zauważono nisko na horyzoncie około 1 rumba w lewo od dzioba jachtu, lekką poświatę, która podczas dalszej obserwacji znikała to znów pojawiała się. I oficer obudziła kapitana jachtu i poinformowała go, że widać niewyraźnie światło w lewo przed dziobem oraz wyraziła przypuszczenie, że jacht jest blisko brzegu. Po chwili stwierdziła, że jest to światło o pewnej charakterystyce i słychać przybój.

Szum fali przybojowej usłyszał również sternik i nie czekając na komendy, sam wyłożył ster prawo na burtę. Na jachcie odchylającym się w prawo od kursu odczuto szorowanie kilu o dno. Kapitan, przebywający w koi, krzyknął "ster prawo na burtę". W tym momencie, około godz. 0355 jacht powtórnie otarł się o dno i zatrzymał się. Kapitan, który w tym czasie wszedł na pokład, ogłosił alarm.

Stwierdzono, że jacht wszedł na kamienistą przybrzeżną płyciznę wyspy Gotland, w odległości około 700 m na E od latarni morskiej Faludden. Widzialność na morzu była wówczas bardzo słaba: 4, wiał wiatr z kierunku SW o sile 4°B, stan morza wynosił 3, natomiast na wyspie Gotland panująca mgła ograniczała widzialność do 100 m.

Załoga, na polecenie kapitana, o godz. 0400 zrzuciła żagle, po czym uruchomiła silnik na bieg wstecz i ponownie założyła te same żagle. Następnie je wybrano, jacht przechylono na lewą burtę i pracując silnikiem "cała wstecz" oraz kilka razy przełączając go na "cała naprzód" usiłowano zejść z płycizny. Podczas tych manewrów jacht przesuwał się w kierunku brzegu. Z uwagi na bezskuteczność tej próby żagle zrzucono, pozostawiając silnik pracujący na "luzie" i pomiędzy godz. 0450 a 0500 wystrzelono 10 czerwonych rakiet i dwie rakiety spadochronowe.

Po odstawieniu przegrzanego silnika sprawdzono szczelność kadłuba, nie stwierdzając przecieków. Wystrzelono dalszych 9 rakiet spadochronowych.

Ze względu na brak pomocy z lądu, którego zabudowania, metalowe wieże oraz światła stały się widoczne z jachtu po opadnięciu mgły, kapitan jachtu o godz. 0610 wysłał na ląd III oficera. Jacht znajdował się wówczas już 150 m od brzegu i nie mógł wykonywać żadnych manewrów silnikiem, gdyż po jego ponownym uruchomieniu o godz. 0600 stwierdzono jego uszkodzenie.

Podczas nieobecności III oficera, który popłynął na kole ratunkowym, asekurowany liną, załoga jachtu sprawdziła instalację wodną, paliwową i gazową. Okazały się one szczelne. Jednakże we wnętrzu jachtu zbierała się woda, którą wypompowywano. Ponadto przystąpiono do naprawy uszkodzonego urządzenia sterowego.

O godz. 0630 w celu zapobiegnięcia ewentualnemu dalszemu przesuwaniu się jachtu w kierunku brzegu rzucono z rufy kotwicę zapasową.

O godz. 0710 III oficer, będąc na brzegu, powiadomił załogę, że pomoc nadejdzie około godz. 0900. Po tej godzinie nad jachtem przeleciał śmigłowiec i wylądował na lądzie, a do jachtu zbliżył się ponton służby ratowniczej. Kapitan, nie mogąc porozumieć się z załogą pontonu, posługującą się tylko językiem szwedzkim, nawiązał łączność z lądem za pośrednictwem radiotelefonu, znajdującego się na pontonie. W rozmowie podał, że jacht nie odniósł większych uszkodzeń oraz prosi o ściągnięcie z płycizny i odholowanie do portu Nynäshamn. W odpowiedzi poinformowano go, że statek ratowniczy przybędzie za 2-3 godziny oraz zapytano czy na jachcie są ranni i czy załodze zagraża niebezpieczeństwo, czemu zaprzeczył kapitan.

Około godz. 0900, kiedy siła wiatru i fale zaczęły wzrastać, kapitan poprosił o podjęcie próby ściągnięcia jachtu z płycizny przez ponton lecz spotkał się z odmową, którą uzasadniono zbyt słabym silnikiem pontonu. Wobec pogarszających się warunków hydrometeorologicznych, o godz. 1040 odesłano pontonem na ląd kobiecą część załogi.

Jacht uderzał kilem o dno, zwiększył się jego przechył na prawą burtę i został obrócony przez fale o 90°.

Statek ratowniczy, który przybył przed godz. 1300, nie zdołał podejść do jachtu z uwagi na silny przybój i o godz. 1350 oddalił się. O godz. 1410 na pontonie ratowniczym na jacht powrócił III oficer. Wraz z nim przybył przedstawiciel władz szwedzkich, który oświadczył, że jacht znalazł się przed bazą wojskową, w związku z czym załoga może być posądzona o zamiary wywiadowcze, oraz że została nawiązana łączność z ambasadą polską.

W tej sytuacji kapitan odesłał III oficera na ląd z poleceniem przedstawienia ambasadzie i komisarzowi awaryjnemu powstałej sytuacji oraz uzyskania pomocy. Na jachcie natomiast podjęto przygotowania do ewentualnego spędzenia nocy i w tym celu zdjęto żagle, dobalastowano go wodą i wyjęto kotwicę.

O godz. 1615 przybyły na pontonie przedstawiciel władz szwedzkich powiadomił, że akcja ratownicza nie zostanie w tym dniu przeprowadzona i zaproponował, by załoga nocowała na lądzie. Kapitan podjął decyzję pozostania na jachcie razem z dwoma najbardziej sprawnymi fizycznie załogantami, zaś pozostała załoga odpłynęła na pontonie na ląd. W tym czasie zauważono brak płetwy sterowej jachtu. W nocy z 05 na 06.10 jacht nadal uderzał o dno, nie doznając jednak dalszych uszkodzeń.

Po uzyskaniu w dniu 06.10 o godz. 0915 wiadomości, że za 2-3 godziny rozpocznie się akcja ratownicza, na jachcie w ramach przygotowania do niej, zdjęto bom, kompas główny, szoty, topenanty oraz lampy pozycyjne.

Wbrew tym zapowiedziom oraz pomimo zwracanej przez kapitana jachtu uwagi na wzrastające niebezpieczeństwo dla jachtu związane z pogarszaniem się warunków hydrometeorologicznych, ratownicy nie podjęli akcji, natomiast kapitana jachtu poinformowano, że nie zostanie ona przeprowadzona bez gwarancji pokrycia jej kosztów. Nie przyjęto propozycji kapitana jachtu podjęcia akcji ratowniczej pod zastaw jachtu i podpisania umowy o ratownictwo. Odmówiono także skomunikowania się z załogą jachtu pozostającą na lądzie, twierdząc, że nie ma możliwości powtórnego wejścia na teren bazy wojskowej. Obiecano jedynie że zostanie wysłany teleks do ambasady polskiej i konsulatu oraz będzie umożliwione skontaktowanie się III oficera z agentem TUiR WARTA.

O godz. 1520 przekazano kapitanowi list od załogi potwierdzający, że porozumienie co do wysokości wynagrodzenia za przeprowadzenie akcji ratowniczej nie zostało osiągnięte. W tej sytuacji, kapitan nakłaniany przez przybyłych na jacht dwóch oficerów policji szwedzkiej wraz z tłumaczką, zdecydował się udać na ląd, by wziąć udział w pertraktacjach. Po jego przybyciu na teren bazy wojskowej poinformowano go, że osiągnięto porozumienie w sprawie akcji ratowniczej, umożliwiono mu przeprowadzenie dwukrotnie telefonicznej rozmowy z załogą jachtu przebywającą w Hemsö, a ponadto został on przesłuchany przez oficerów policji szwedzkiej na temat rejsu i wypadku. O godz. 1950 kapitan powrócił na jacht, przekazując pozostającym na nim członkom załogi wiadomość, że akcja ratownicza rozpocznie się następnego dnia o godz. 0900.

W nocy z 06 na 07.10 jacht, który znajdował się już około 30 m od brzegu, rzadko i niezbyt silnie uderzał o dno.

Podczas sprawdzania stanu jachtu o godz. 0830 stwierdzono brak steru i niewielkie uszkodzenia w poszyciu burty. O godz. 0845 pracownicy firmy ratowniczej przystąpili do montowania dźwigu oraz usypywania spychaczem kamiennej drogi do jachtu, zaś załoga zdejmowała wyposażenie jachtu. Przy wyjmowaniu, za pomocą dźwigu stojącego na częściowo usypanej już drodze, bezanmaszt pękł w miejscu wycięcia na bloczek fału wewnętrznego.

Po założeniu pasów pod kadłub, jacht został dźwigiem przeniesiony na platformę, gdzie celnicy szwedzcy dokonali odprawy celnej, a załoga udzieliła pracownikom firmy ratowniczej wskazówek jak bezpiecznie wyjmować grotmaszt oraz odłączyła kable elektryczne od grotmasztu, wypompowała zenzy, uporządkowała wnętrze jachtu i schodząc na ląd zabrała dziennik i dokumenty jachtowe, środki pirotechniczne, lampy nawigacyjne i część żywności.

Na terenie bazy wojskowej celnicy przeszukali rzeczy osobiste załogi i zabrany przez nią bagaż, a przedstawiciele władz szwedzkich oświadczyli, że jacht zostanie przetransportowany do magazynów firmy ratowniczej, w związku z czym nie będzie mógł być udostępniony kapitanowi, który zamierzał dokonać nazajutrz jego przeglądu. Obiecano natomiast, zgodnie z prośbą kapitana, dostarczenie oficjalnego raportu dotyczącego warunków pogodowych panujących na wschodnim wybrzeżu wyspy Gotland przed i w czasie wypadku jachtu oraz informacji o polskich statkach przybywających do portów tej wyspy. Kapitan wraz z pozostałymi dwoma członkami załogi otrzymali wizy szwedzkie, ważne do 12.10.1983 r. i zostali przewiezieni do hotelu w Hemsö, gdzie umieszczona była reszta załogi.

W wyniku rozmów telefonicznych przeprowadzonych przez kapitana jachtu z konsulatem polskim oraz starań podjętych przez tenże konsulat, 5 członków załogi zostało w dniu 10.10 zabranych do kraju przez polski statek BOLESŁAWIEC. Następnego dnia kapitan, który z pozostałą załogą zamieszkał w Visby, otrzymał informację, że na zlecenie TUiR WARTA jacht będzie remontowany w stoczni rybackiej w Herrvik. Po przyjeździe do Herrvik kapitan dokonał oględzin jachtu stwierdzając następujące uszkodzenia: brak płetwy sterowej, zerwanie stalówki sterociągu, zgięcie wału steru, zniszczenie dolnego łożyska płetwy sterowej, pęknięcie prawej łapy przy zawieszeniu silnika, miejscowe wgniecenie 2 planek w środkowej części prawej hurty, powierzchowne uszkodzenia poszycia w kilku miejscach kadłuba, duże ubytki drewna w tylnej części przedłużenia falszkila, złamanie bezanmasztu, urwany uchwyt propellera logu, porwany fok, około 1 m na brycie.

Naprawy jachtu w zakresie niezbędnym do podjęcia rejsu dokonała miejscowa firma. Część prac, za zgodą właściciela firmy, wykonała załoga jachtu.

W dniu 02.11 jacht postawiono na wodzie i przygotowano do prób, które przeprowadzono w dniu następnym, po czym usunięto stwierdzone usterki. W dniu 05.11 o godz. 1442 jacht wyszedł z portu Herrvik pod dowództwem przybyłego z kraju nowego kapitana, a w dniu 07.11 o godz. 0610 minął główki basenu jachtowego w Gdyni.

II) Ocena Izby Morskiej

Stopień przygotowania jachtu do wyjścia w rejs

W świetle zebranego materiału dowodowego nie można uznać, że jacht został należycie przygotowany do wyjścia w rejs. Dokonany przez kapitana i załogę jachtu przegląd gotowości żeglugowej jachtu, wyposażenia nawigacyjnego, ratowniczego i przeciwpożarowego wykazał, że namiernik optyczny na kompasie jest uszkodzony. Nie został on naprawiony, a wkrótce po przejściu przez jacht, w odległości 2 Mm od latarni Hel, wystąpiła niesprawność logu.

Zwykła praktyka morska wymaga, by przed wyjściem jachtu w rejs sprawdzić dewiację kompasów, zważywszy na możliwość zmian natężenia pola magnetycznego z różnych przyczyn, nawet takich jak odmienne niż w poprzednim rejsie rodzaj, ciężar i rozmieszczenie przedmiotów wniesionych na jacht. Czynność ta nie została wykonana, gdyż jak wynika z wyjaśnień kapitana s/y MOKOTÓW na jachcie znajdowała się tabela dewiacji kompasu i nie liczył, aby mogły zajść jakieś zmiany.
Warunki hydrometeorologiczne panujące w czasie rejsu

Do momentu wypadku warunki pogodowe były następujące: wiatr z kierunków południowo - zachodnich lub zachodnich o sile 3-5°B, stan morza 2-4, niebo przeważnie zachmurzone w 3/4 lub całkowicie, widzialność 6-8.

Odbierane na jachcie prognozy pogody zawierały zapowiedź wystąpienia m.in. słabej lub umiarkowanej widzialności oraz przelotnych opadów i zamgleń. Według danych uzyskanych od szwedzkiego Państwowego Instytutu Meteorologicznego i Hydrologicznego przez kapitana jachtu po wypadku, na wyspie Gotland w nocy z 04 na 05.10.1983 r. panowała mgła ograniczająca widzialność do 100 m. Przed wypadkiem kapitan i załoga jachtu nie mieli informacji o warunkach meteorologicznych na tej wyspie, którą zamierzali opłynąć, niemniej powinni oni liczyć się z możliwością wystąpienia opisanych warunków widzialności i starannie prowadzić nawigację.
Ocena prowadzonej nawigacji

Jacht MOKOTÓW nie jest wyposażony w radar ani w inne odbiorniki pozwalające korzystać z systemów radio - nawigacyjnych. Nie można było określić pozycji metodami astronawigacyjnymi. Na trasie rejsu, po minięciu półwyspu Hel, a przed dojściem w pobliże wyspy Gotland, nie istniała możliwość posłużenia się optycznymi metodami określania pozycji ze względu na brak obiektów, na które mogłyby być brane namiary. W tej sytuacji, po określeniu pozycji obserwowanej z namiarów na latarnię Hel, prowadzono zliczenie drogi jachtu.

Od godz. 2220 dnia 04.10, kiedy log elektroniczny ponownie przestał działać, zaniechano dokonywania pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego. Ze względu na to oraz z uwagi na niesprawdzenie dewiacji kompasów należało przy uwzględnieniu błędu sterowania zakładać, że dwa podstawowe elementy nawigacji: kierunek i prędkość mogły być obarczone znacznym błędem. Pozycja zliczona powinna była być zatem przyjmowana z bardzo dużym przybliżeniem i kontrolowana za pomocą dostępnych na jachcie środków. Do tego celu mogły służyć, ale nie zostały wykorzystane, radioodbiornik oraz echosonda. Okuję do częstego sondowania stwarzało przechodzenie przez ławicę Hoburgs Bank z głębokościami mieszczącymi się w zasięgu echosondy znajdującej się na jachcie. Celowość tej czynności wynika ze zwykłej praktyki morskiej. Jest ona również wskazana w Locji Bałtyku nr 507, część środkowa z Zatokami Fińską i Ryską (wydanie I, Gdynia 1982 r., s. 302).

Jak wynika z dziennika jachtowego nie ma w nim zapisu wyniku sondowania, mimo, że zgodnie z pkt. 22.2 (lit. a ???) instrukcji w sprawie prowadzenia dziennika jachtowego, pomiar o ile był wykonany, powinien być w nim odnotowany. Błąd w nawigacji wyniósł 10%. Tymczasem kapitan jachtu bezpodstawnie przyjmował, że: błąd był rzędu około 2-3 Mm, sternicy trzymali kurs bardziej na wschód od wyspy Gotland, a odchylenia kursu wynikające z niedokładnego sterowania znoszą się. Nie wziął on zatem pod uwagę tego, że dewiacja kompasów nie została sprawdzona, nie dokonywał pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego, kiedy wystąpiła niesprawność logu elektronicznego, nie uwzględnił tego, że przy wietrze pełnym sternicy ostrzą, zmienił kurs na 320° w celu znalezienia się bliżej wyspy Gotland w związku z zapowiadanym, w komunikatach pogodowych, sztormem.

Kapitan mógł i powinien był spodziewać się, że jacht zbliża się do lądu, przy którym należy liczyć się ze znacznym natężeniem ruchu statków, zważywszy chociażby na strefę rozgraniczenia ruchu znajdującą się na północnej części ławicy Hoburgs Bank. Przechodzenie jachtem przez ten akwen wymagałoby wzmożenia obserwacji i nasłuchu, a także osobistego prowadzenia jachtu przez kapitana. W tej sytuacji nie można uznać wydanego przez niego polecenia obudzenia go dopiero o godz. 0550 za dochowanie staranności sumiennego kapitana, wymaganej przepisem art. 80 § 1 k.m. Należało zatem przyjąć, że nawigacja w tym rejsie była prowadzona w sposób rażąco nieprawidłowy.
Przyczyna wypadku. Wina kapitana i I oficera

W konsekwencji niesprawdzenia dewiacji kompasów, niedokonywania pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego, po wystąpieniu niesprawności logu elektronicznego oraz niekontrolowania prawidłowości pozycji zliczonej dostępnymi na jachcie środkami, utrzymywano kurs północny prowadzący wprost na kamienistą płyciznę przybrzeżną wyspy Gotland. Przyczyna wypadku jest zatem oczywista. Gdyby nawigacja była prowadzona prawidłowo, to w odpowiednim czasie zmieniono by kurs i gęsta mgła na wyspie Gotland, uniemożliwiająca wcześniejsze zauważenie świateł latarni Faludden, nie miałaby żadnego znaczenia.

Zgodnie z postanowieniami regulaminu służby jachtowej, I oficer jest bezpośrednio odpowiedzialny za bezpieczną i pewną nawigację jachtu i prawidłowość zliczeń (pkt. 51), a do jego obowiązków należy m.in. określanie dewiacji kompasu (pkt. 52) oraz dążenie do tego, aby w każdej chwili mieć aktualną pozycję jachtu (pkt. 59). Odpowiedzialność za bezpieczeństwo jachtu i za wszystko co się z jachtem i na jego pokładzie dzieje ponosi kapitan, nie będąc od niej zwolniony w zakresie, w jakim odpowiedzialni są jego podwładni (pkt. 29).

Zainteresowani kapitan i I oficer naruszyli w sposób ewidentny swe obowiązki, gdyż nikt z nich nie sprawdził dewiacji kompasów jachtu, nie dokonywał pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego, po wystąpieniu niesprawności logu elektronicznego oraz nie wykorzystał echosondy do sprawdzenia prawidłowości pozycji zliczonej. Ponadto kapitan błędnie ocenił dokładność pozycji zliczonej oraz nie wydał polecenia budzenia go wcześniej, pomimo zbliżania się do lądu.
Sankcje

Pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem zaniedbania popełnione przez kapitana i I oficera są rażące, gdyż stanowią naruszenie podstawowych obowiązków tych zainteresowanych i zasad zwykłej praktyki morskiej.

Biorąc powyższe pod uwagę i uwzględniając wymogi prewencji ogólnej i szczególnej oraz stopień przyczynienia się wyżej wymienionych zainteresowanych do wypadku, należy uznać za trafny wniosek Zastępcy Delegata Ministra w przedmiocie orzeczenia wobec nich sankcji.

Rozpatrywany wypadek jest jedynym w okresie uprawiania żeglarstwa przez zainteresowanych, a po jego zaistnieniu kapitan osobiście pracował przy naprawie jachtu wykonywanej przez szwedzką firmę.

Okoliczności te, uwzględnione jako łagodzące, przemawiają przeciwko wnioskowanemu w stosunku do kapitana okresowi trwania sankcji.

Wykazanie zrozumienia popełnionych zaniedbań musiałoby być wzięte pod uwagę przy rozważaniu kwestii sankcji, jednakże treść wyjaśnień kapitana nie daje do tego podstaw. Wyraził on przy tym błędny pogląd jakoby istniały odmienne zasady nawigacji i bezpieczeństwa w praktyce, jak to nazwał, żeglarstwa jachtowego amatorskiego, a zawodowego. Niesłuszne jest też przekonanie kapitana, że przy prawidłowo zamocowanym urządzeniu sterowym jacht samodzielnie zszedłby z mielizny, a wówczas z braku szkód sprawa nie byłaby rozpoznawana przez izbę morską. O tym czy jacht faktycznie zszedłby z płycizny zadecydowałyby podjęte działania. Istotę wypadku morskiego stanowi nie skutek w postaci szkód materialnych, ale już samo zagrożenie bezpieczeństwa statku. Z tego względu wejście statku na mieliznę, jeżeli nawet zszedł z niej o własnych siłach i bez żadnych szkód, jest wypadkiem morskim, podlegającym rozpoznaniu przez izbę morska.
Zachowanie się kapitana i załogi jachtu po wypadku

Podstawowym warunkiem rozpoczęcia każdej akcji samodzielnego zejścia z mielizny lub płycizny jest rozeznanie głębokości występujących wokół statku. Zamiast wykonać sondaże, kapitan jachtu ograniczył się do stwierdzenia, że dno jest widoczne i uznał, że głębokość wynosi około 1,5 m. Taka ocena była oczywiście niewystarczająca, tym bardziej, że została dokonana w warunkach nocnych oraz występującego falowania.

Postawienie żagli grota marszowego i foka, a jednocześnie wykonywanie manewrów silnikiem naprzód i wstecz, stwarzało działanie przeciwstawnych sił, nie mogło więc doprowadzić do zejścia z płycizny jachtu unoszonego i przesuwanego przez fale w kierunku lądu. W celu uniknięcia znoszenia jachtu dalej na płyciznę należało rzucić kotwicę.

W raporcie o wypadku kapitan podał, że świadomie zaniechał rzucenia kotwicy, ponieważ uznał, że dłuższy postój jachtu w tej części płycizny będzie niebezpieczny. Na rozprawie wskazał inny tego powód, obawą przed utratą kotwicy między głazami, na płyciźnie, na których - jak uważał - i tak by nie trzymała. Nie przeszkodziło to jednak rzucić kotwicę wówczas, gdy jacht pozostający na tej płyciźnie, przesunął się jeszcze bliżej brzegu i wystąpiły na nim przecieki wody zaburtowej do wnętrza kadłuba.

III) Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyni orzekła, że:

Przyczyną wejścia s/y MOKOTÓW na kamienistą płyciznę wyspy Gotland na środkowym Bałtyku, w odległości około 700 m na E od latarni morskiej Faludden, w dniu 05.10.1983 r. o godz. 0355 w warunkach wiatru SW 3-4°B, stanie morza 3 i widzialności 4, w wyniku czego jacht doznał licznych uszkodzeń była rażąco nieprawidłowa nawigacja, polegająca na utrzymywaniu kursu północnego prowadzącego wprost na ww. płyciznę, w wyniku niesprawdzenia dewiacji kompasów, niedokonywania pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego po wystąpieniu niesprawności logu elektronicznego oraz niekontrolowania prawidłowości pozycji zliczonej dostępnymi aa jachcie środkami.
Wypadek wskutek rażących zaniedbań zawinili:
1. w większym stopniu kapitan jachtu jacht. kpt. ż.b. przez to, że:
  1. nie sprawdził dewiacji kompasów jachtu przed wyjściem w rejs,
  2. po wystąpieniu niesprawności logu elektronicznego nie polecił dokonywania pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego,
  3. nie wykorzystał możliwości potwierdzenia pozycji zliczonej dostępami na jachcie środkami, w szczególności przy pomocy echosondy,
  4. błędnie ocenił dokładność pozycji zliczonej,
  5. nie wydal polecenia budzenia go wcześniej, mimo zbliżania się do lądu.
2. w mniejszym stopniu I oficer, jacht.st.m. przez to, że:
  1. nie sprawdziła dewiacji kompasów jachtu przed wyjściem w rejs,
  2. nie dokonywała pomiarów prędkości jachtu za pomocą logu burtowego po wystąpieniu niesprawności logu elektronicznego,
  3. w chwili objęcia wachty nie włączyła echosondy w celu sprawdzenia prawidłowości pozycji zliczonej.
Pozbawia się kapitana jachtu prawa wykonywania funkcji kapitana jachtów żaglowych i motorowo - żaglowych o powierzchni ożaglowania do 150 m i długości całkowitej powyżej 17 m na okres lat 2 (dwóch), uzależniając przywrócenie tego prawa od wykonywania funkcji I oficera aa takich jachtach, w co najmniej dwóch rejsach pełnomorskich.
Ostro wytyka się I oficerowi rażące zaniedbania opisane wyżej w pkt. B.2.
Zachowanie się załogi jachtu po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń za wyjątkiem postępowania kapitana, który nie polecił rzucenia kotwicy oraz dokonywał nieskoordynowanych manewrów żaglami i silnikiem bez uprzedniego rozeznania głębokości w miejscu wejścia na płyciznę.

Tekst opracowany według Prim
Sformatował Jerzy Sychut