Raport o wypadku morskim Szczegółowy opis wypadku Szkice Szacunkowa opinia metaloznawcza Orzeczenie Izby Morskiej

Paweł Jędrzejko RAPORT O WYPADKU MORSKIM 14 września 2001 roku Rodzaj wypadku: Awaria i zatonięcie jachtu s/y Oskard Nazwa statku własnego: s/y Oskard PZ 2025 Nazwy statków obcych uczestniczących w akcji ratunkowej i holowniczej Statek podejmujący załogę jachtu: "Selendang Sari" bandery Port Kelang (Malezja), Aurora Tankers, chemikaliowiec. Imię i nazwisko kapitana: Kalaisevam Al Ramasamy, Sr. Właściciel: IMC Shipping CO. PTB. LTD, 5 Temasek Boulevard, #12-01 Suntec Tower 5, Singapore 038985. Znak wywoławczy: 9MCYZ (zob. załącznik 1) Statek holujący jacht: Ibaizabal Uno (na podstawie informacji z prasy La Voz de Galicia) - zob. załącznik 2) Data awarii: 14 września 2002, godz. 1210 Pozycja awarii: 46°31,2 N; 009°29,0 W Data podjęcia załogi "Oskarda" przez "Selendang Sari": 15 września 2002, godz. 1230 na pozycji: 45°11,1 N; 008°42,3 W Data zatonięcia jachtu (informacja telefoniczna ze stacji rat. Finisterre): 16 września 2002 ok. godz. 1900, brak pozycji Informacja o statku własnym: nazwa: s/y Oskard typ ożaglowania: slup numer na żaglu: PZ-2025 rodzaj statku: sportowy rok budowy: 1987 port macierzysty statku: Kołobrzeg długość w metrach: Lc=13,65 m; Lpp=12,25 m szerokość w metrach: 3,91 m pojemność brutto: 11 ton zanurzenie maksymalne: 2,20 m rodzaj napędu: żaglowy z silnikiem pomocniczym: żagle o powierzchni 79,8 m² + silnik wysokoprężny Volvo Penta MD17 D o mocy 26,5 kW łączna siła maszyn: 26,5 kW / 36 KM śruba prawoskrętna bandera: Rzeczpospolita Polska właściciel/armator: Górniczy Turystyczny Klub Żeglarski GWAREK, ul. Dworcowa 5, 41-800 ZABRZE Szybkość statku własnego: maksymalna pod żaglami - ok. 12 kn, maksymalna na silniku ok. 6 kn. Promień cyrkulacji: przy zacieśnionej cyrkulacji - w miejscu, dookoła osi jachtu Wyposażenie nawigacyjne: GPS stacjonarny Garmin 152 połączony z komputerem - stan bardzo dobry. Inne urządzenia - wiatromierz ręczny (sprawny), sekstant (sprawny). Imię i nazwisko kierownika statku: Paweł Jędrzejko dyplom: jachtowy sternik morski, patent nr 695 z datą 17.12.1998 (wymiana patentów), dyplom: jachtowy sternik morski, patent przed wymianą nr 252 CWM z datą 02.10.1990 jako kapitan pływa od: 14.08.1989 Wachta pokładowa: Oficer wachtowy: Adam Walczyński, st.j IV oficer i Katie Edens, b/s., załoga. Przebywali w chwili awarii: Kapitan: Paweł Jędrzejko - w mesie jachtu (od godz. 0800) Oficer wachtowy: Adam Walczyński - za sterem jachtu (od godz. 1200) Na oku: załogantka IV wachty, Katie Edens Wiatr E, 6°B; widzialność 8 (10 mil); prąd około 090°do 150°, 1-2 kn; stan morza 4. Uszkodzenia statku własnego: w momencie awarii: zerwane podwięzie sztagów, wyrwana dziura w poszyciu pokładu - wymiary ok. 30 x 30 cm po 14 godzinach: awaria silnika, niemożność ponownego uruchomienia w czasie akcji ratunkowej: dalsze uszkodzenia olinowania (złamany lewy górny saling i zgięty lewy dolny saling), zerwanie kosza dziobowego i sztormrelingu, zerwane urządzenia cumownicze (knagi cumownicze), odrapana burta (lewa) w czasie holowania jachtu przez jednostkę ratunkową: zatonięcie jachtu nikt nie zginął ani nie odniósł żadnych obrażeń Wysokość szkody: całkowita utrata jachtu wraz z wyposażeniem i przedmiotami osobistymi załogi Uszkodzenia statków ratowniczych: nie było uszkodzeń Prawdopodobna przyczyna wypadku: korozja międzykrystaliczna pręta mocującego sztagownika i konsekwencje zerwania się sztagownika i awarii silnika; akcja ratunkowa oraz akcja holowania jachtu. Nikt nie był pod wpływem alkoholu Zachowanie po wypadku: 14 września 2002 Po awarii sztagownika (14 września 2002, godz. 1210, poz. 46°31,2 N; 009°29,0 W) zrzucono niesiony żagiel (fok) podarty w wyniku pęknięcia podwięzi, włączono silnik, sprowadzono całą załogę - za wyjątkiem osób niezbędnych - pod pokład i natychmiast podjęto kroki w celu maksymalnego ustabilizowania masztu w linii diametralnej jachtu. Użyto do tego celu przełożonego między grzebieniami płytki sztagownika łańcucha kotwicznego przyszeklowanego do kluzy, obłożonego na kole orzechowym windy kotwicznej i zabezpieczonego linami, jak również wybranych na kabestanach fałów (za wyjątkiem jednego, awaryjnego), prawego baksztagu, topenanty, oraz lin miękkich. Jednocześnie I oficer Krzysztof Grabowski otrzymał polecenie wyznaczenia i przyjęcia kursu do najbliższego portu ucieczki, którym była odległa o ok. 180 Nm La Coruña; Następnie na drodze konsultacji z oficerami i bosmanem kapitan rozważył zakres możliwych do dokonania napraw, po czym oszacował ryzyko, jakie awaria ze sobą niosła dla życia i zdrowia załogi; Biorąc pod uwagę siłę wiatru i stan morza kapitan jachtu uznał, iż wobec poważnego osłabienia olinowania istnieje realne niebezpieczeństwo pęknięcia kolejnych elementów stabilizujących maszt (elementów olinowania stałego) oraz złamania samego masztu, co pociągnęłoby za sobą także utratę możliwości komunikacji (antena UKF zamocowana była na topie masztu). Uznano też, że prowizoryczne rozwiązania, które zastosowano (wybranie fałów przyszeklowanych do kluz dziobowych, zamocowanie pękniętej podwięzi do windy kotwicznej przy pomocy łańcucha kotwicznego i zabezpieczenie go linami miękkimi) nie dają pełnej gwarancji bezpieczeństwa załogi, które było dla kapitana celem nadrzędnym. Wobec powyższego kapitan podjął decyzję o wezwaniu asysty oraz o ewakuacji załogi (za wyjątkiem samego kapitana i dwóch ochotników - I oficera Krzysztofa Grabowskiego oraz bosmana Jamesa Edensa) na pokład pierwszej jednostki, jaka zdecydowałaby się udzielić jachtowi wsparcia; Spokojnie wyjaśniono załodze naturę awarii i planowane kroki. Paweł Jędrzejko nakazał spokojne przygotowanie się do ewakuacji i podjęcie kroków takich, jak przy alarmie łodziowym (założenie najcieplejszej odzieży, założenie ratunkowych, zabezpieczenie dokumentów osobistych, pieniędzy i najcenniejszych drobnych przedmiotów; II oficer przygotował wodę, czekoladę i słodycze, I oficer zabezpieczył paszporty, które przekazał pod opiekę IV oficera, bosman przygotował mały zapasowy akumulator). Następnie, o godz. 1300 na kanale 16 UKF nadano sygnał PAN PAN i komunikat z prośbą o asystę i z wyjaśnieniem żądanego sposobu udzielenia pomocy; na wezwanie odpowiedział statek RORO o nieustalonej nazwie, który zbliżył się na odległość dwóch mil. Siedmioosobowa grupa pod dowództwem II oficera, Piotra Ćwiklińskiego, była przygotowana do przejścia na łódź ratunkową. Statek jednak odmówił żądanego przez kapitana jachtu spuszczenia łodzi tłumacząc decyzję zbyt wysokim stanem morza i brakiem sygnału wzywania pomocy ze strony s/y OSKARD. (The sea is too rough, and you are not in distress; we can't drop our boats). Ponieważ jacht nie tonął a silnik działał i wciąż możliwe było sterowanie minimalizujące skutki zafalowania - sygnału MAYDAY nie nadano i statek RORO wrócił na swój kurs. Nie ma pewności, czy oficer obsługujący UKF zrozumiał prośbę kapitana jachtu o przekazanie prośby o asystę do najbliższej stacji ratownictwa, gdyż angielszczyzna tego oficera była bardzo słaba. Statek odpłynął prawdopodobnie nie przekazując nikomu informacji o sytuacji jachtu ani prośby o asystę. Kolejne wezwania PAN PAN pozostały bez odpowiedzi. Wobec powyższego nakazano załodze zdjęcie pasów ratunkowych i powrót do obowiązków, dzieląc jednak załogę na wachty awaryjne. Na pokładzie wachty prowadzili na zmianę kapitan oraz pierwszy oficer, funkcję załogi przejęli młodsi oficerowie oraz bosman. Aby zminimalizować wstrząsy masztu sterowali jedynie najbardziej doświadczeni sternicy: kapitan, I oficer i bosman (James Edens, bosman, jest absolwentem wyższej szkoły Maine Maritime Academy i byłym ratownikiem morskim; przez siedem lat prowadził akcje ratunkowe jako właściciel firmy SeaTow w porcie Charleston w Południowej Karolinie, USA); Tak załoga jak i oficerowie przyjmowali w tym czasie posiłki i napoje (gorące kubki, kawa, herbata, czekolada). 15 września 2002 O północy od kapitana wachtę przejął I oficer. Kiedy o 0215 nastąpiło zatrzymanie się silnika podjęto natychmiast próby ustalenia przyczyn awarii i ponownego uruchomienia, a aby ustabilizować dryf niesterownego teraz jachtu i zmniejszyć obciążenie pracującego "na zrywanie" olinowania stałego postawiono na stensztagu drugiego foka sztormowego (ok. 4 m²), czyli jedyny żagiel, który nie obciążał stengi i bramstengi masztu. Dzięki prądowi (kier. między 090°-150°, prędkość ok. 1,5 kn) sile wiatru (5-6°B) pracujący mały żagiel i olinowanie dawały możliwość utrzymywania stałego kierunku dryfu (ok. KK=160°-180°; KDd=ok. 180°), jednak sterowność jachtu była już bardzo mała. Możliwe było odpadanie przy zjeździe z fali, lecz ostrzenie było bardzo trudne i po przejściu większych fal bardzo długo trwało wracanie na kurs. Jacht dryfował, jednak teraz już w sposób kontrolowany; Spokojnie podjęto kolejne kroki w celu uruchomienia silnika. Sprawdzono poziom paliwa (powyżej 1/2 zbiornika), oczyszczono filtr paliwa, sprawdzono, czy działa pompa paliwowa, czy system nie jest zapowietrzony i czy paliwo dociera do cylindrów (przewody do wtryskiwaczy), sprawdzono poziom oleju, sprawdzono, czy dźwignia wyłączania silnika jest we właściwej pozycji. Kolejne próby nie dawały rezultatu i zaistniało niebezpieczeństwo kompletnego wyładowania akumulatorów. Postanowiono więc, że kolejna próba uruchomienia silnika podjęta zostanie o świcie; Wobec niepowodzenia ostatniej próby włączenia silnika i braku diagnozy powodu awarii, biorąc pod uwagę konieczność zostawienia sobie możliwości komunikacji radiowej i - w razie niepowodzenia - prowadzenia nawigacji GPS i niesienia świateł pozycyjnych w nocy, kapitan jachtu nie zezwolił na wykorzystanie akumulatorów oświetleniowych do kolejnych prób włączenia silnika - i tak już osłabionych po nocy. Bateria awaryjna, zakupiona w Lizbonie, przygotowana była do wzięcia na tratwę w razie konieczności opuszczenia statku. Kapitan, wyjaśniwszy spokojnie swoje działania oficerom i załodze, biorąc pod uwagę odległość od portu, fakt, że jacht dryfuje i że istnieje realne zagrożenie dla życia i zdrowia załogi oraz mając świadomość, że pomoc będzie trzeba wezwać prędzej czy później, że kolejne godziny ryzyko to powiększają, że dalsze awarie mogłyby uczynić sytuację krytyczną, że wszelkie akcje w nocy mogłyby być skrajnie niebezpieczne i że zwlekanie z decyzją tak długo, ażeby musiała nastąpić konieczność ewakuacji ludzi do tratwy ratunkowej przy mocno zafalowanym morzu byłoby niezgodne z dobrą praktyką morską - zdecydował się na wysłanie na kanale 16 UKF sygnału wzywania pomocy; Na wezwanie odpowiedział statek "Selendang Sari", w drodze do Gibraltaru, który skomunikował się ze stacją ratunkową Finisterre. Koordynatorzy Finisterre - wobec dużej odległości od jachtu - nakazali kapitanowi statku prowadzenie akcji ratunkowej. Kapitan statku, Kalaisevam Al Ramasamy, Sr., poprosił kapitana jachtu, Pawła Jędrzejko, o potwierdzenie żądania ratowania załogi i zaproponował, że jeżeli będzie to możliwe, postara się także podjąć na pokład jacht. Kapitan jachtu potwierdził żądanie ratowania załogi i żądanie ratowania jachtu przy pomocy holownika, gdy okazało się, że masa jachtu przekracza dopuszczalny udźwig statkowego dźwigu (10 ton). Jędrzejko żądał spuszczenia łodzi ratunkowej, do której przeszłoby osiem osób załogi; sam zaś, z pierwszym oficerem, który zgłosił się na ochotnika, zamierzał zostać na pokładzie, aby móc ręcznie pompować zęzy, prowadzić komunikację radiową i sterować jachtem w czasie holowania. Kapitan działał tak, aby zapewnić załodze pełne bezpieczeństwo i jednocześnie uratować jacht. Załoga, pod dowództwem II oficera Piotra Ćwiklińskiego, miała wejść na pokład statku, który miał odtransportować ją do La Corunii, i zapewnić kapitanowi i I oficerowi pomoc ratunkowego holownika; Jednak ponieważ kapitan statku odmówił spuszczenia łodzi ze względu na zbyt wysoki stan morza i ryzyko dla własnej załogi, kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, musiał podjąć decyzję co do kontynuowania akcji (The sea is very rough, Captain, I can't afford two rescue actions instead of one). Oceniając, iż ryzyko załogi było zbyt duże, Jędrzejko zażądał kontynuacji działań. Kapitan statku zaproponował więc, że ustawi swój statek tak, żeby jacht zdryfował w pobliże jego nawietrznej burty, po czym wystrzeli rzutki i na cumach przeprowadzi jacht na swoją zawietrzną burtę, gdzie go ustabilizuje i podejmie załogę przy pomocy sztormtrapu i uprzęży asekuracyjnych. Kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, uznał, że to wykonalny manewr i w danych warunkach jedyny sensowny; W ciągu 40 minut (ok. 0940) statek pojawił się na widnokręgu; okazało się, że jednostka jest pustym, jednośrubowym chemikaliowcem. Płynąc siłą inercji statek ustawił się tak, że jacht wolno dryfował prawą burtą na jego nawietrzną (lewą) burtę. Załoga odebrała polecenia przygotowania się do opuszczenia statku, założyła najcieplejsze ubrania i przygotowała najcenniejsze drobne przedmioty, założyła pasy asekuracyjne i ratunkowe. Asekuracyjnie, wyłożono na prawą burtę jachtu odbijacze. około godziny 1100, w odległości ok. 50 metrów od burty statku kapitan jachtu odebrał od kapitana statku ostrzeżenie, iż będą strzelane rzutki i załoga zaszła pod pokład, ster przywiązano. Jednak w ciągu mijających minut rzutki nie zostały strzelone, a na kilkakrotne monity kapitana jachtu Pawła Jędrzejko kapitan statku odpowiedział, że rzutek nie będzie strzelał, bo jacht niedługo będzie na tyle blisko burty, że będzie można je podać ręcznie. (The important thing is that I catch you now; if I don't, the next maneuver will take another four hours. You must understand.) Bosman, I oficer i kapitan, zaskoczeni taką decyzją ratownika, lecz zgodnie z omówionym wcześniej planem błyskawicznie wybiegli na pokład: bosman miał chwytać rzutki z dziobu, kapitan miał koordynować akcję i chwytać rzutki ze śródokręcia, a I oficer wspomagany przez załoganta Macieja Wolnego (najsilniejszego i najbardziej sprawnego fizycznie z załogantów) miał sterować i zarządzać mocowaniem cum z rufy. Ponieważ rzutek nie wystrzelono, a rzucane z pokładu statku pod wiatr rzutki nie dolatywały do jachtu i były poza zasięgiem bosaka zaistniało niebezpieczeństwo uderzenia o burtę statku. Zanim załoga Sari zwinęła rzutki i przygotowała się do podania ich po raz kolejny, jacht był już w odległości kilku metrów od burty, a jego ruchy na wysokiej fali powodowały także niebezpieczeństwo uderzenia o burtę masztem. Kiedy w końcu podjęto rzutki i zamocowano cumy na knagach okazało się, że załoga chemikaliowca przywiązała je do urządzeń pokładowych i gdy fala opadła cumy wyrwały knagi i pociągnęły dziób jachtu w stronę burty statku. James Edens, bosman, przewrócił się na pokładzie dziobowym i kapitan pospieszył mu z pomocą. Widząc, że uderzenie o burtę będzie nieuniknione, nakazał bosmanowi ucieczkę, a sam starał się zminimalizować siłę uderzenia za pomocą bosaka. jednak bosak pękł w dwóch miejscach. a jacht powoli uderzył koszem dziobowym (który łamiąc się zamortyzował większość energii uderzenia) o burtę statku, w rezultacie czego złamany został kosz i jacht stracił sztormreling, jednak prowizoryczne mocowania sztagów wytrzymały i samo okucie dziobu nie było uszkodzone. Rzutki podawane cały czas pod wiatr nie dolatywały do jachtu. Kapitan jachtu natychmiast wrócił do UKF i - bardzo zdenerwowany zaburzeniem przebiegu akcji - jeszcze raz zażądał zmiany strategii i spuszczenia łodzi, lecz spotkał się z kolejną odmową. Zapracowały wyłożone odbijacze i jacht, uderzywszy kilkakrotnie o burtę statku własną burtą i otarłszy się o nią salingiem - oddryfował w kierunku rufy statku. Podawane dalej rzutki nie dolatywały. Kiedy jacht był już za rufą statku i dryfował na zachód, kapitan "Selendang Sari" dał rozkaz maszyna wstecz i maszyna stop, co spowodowało, że ruch wody znowu przysunął jacht do statku, a wiatr za wysoką przeszkodą, jaką był statek zapracował w małym foku i pozwolił jachtowi przybliżyć się do zawietrznej burty "Selendang Sari". Przełożono odbijacze na lewą burtę jachtu. Marynarze podali na jacht cumy, które kapitan, bosman, I oficer i załogant Maciej Wolny obłożyli na awaryjnych urządzeniach cumowniczych (winda kotwiczna na dziobie, gdyż liny były zbyt grube aby mogły przejść przez kluzę, a knagi były już wyrwane - i knaga na rufie). Ponieważ statek wciąż płynął siłą inercji, można było sterować, gdyż po bardzo usilnych żądaniach kapitana jachtu, kapitan statku (który stwierdził, że It's no time to think about the ship, Captain, we are trying to save lives here, and the weather is getting rough...) nakazał wreszcie swojej załodze wydanie odpowiedniego luzu na cumach, żeby jacht dało się ustabilizować przy burcie. Sterowanie jachtem pozwalało podchodzić do spuszczonego sztormtrapu tak, żeby ludzie mogli nań wyjść na fali - i odchodzić od niego, gdy człowiek, asekurowany linką i uprzężą, już się wspinał na burtę. Mimo braku paniki i dobrego sterowania jacht i tak kilkakrotnie uderzył burtą o burtę statku (odbijacze nie pękły i pracowały cały czas) a maszt uderzył o nią kilkakrotnie salingiem. Widząc, że saling jest zagrożony, kapitan jachtu nakazał I oficerowi i bosmanowi opuszczenie statku wraz z resztą załogi, kolejność: Martyna Skubacz Zuzanna Szatanik Katie Edens Adam Walczyński Mariusz Bożyk Maciej Wolny Piotr Ćwikliński Krzysztof Grabowski James Edens Paweł Jędrzejko Załoga ewakuowała się spokojnie, wykonując wszelkie polecenia i bez żadnych objawów paniki. Kiedy przyszła kolej na pierwszego oficera, kapitan, który dotąd wraz z bosmanem pomagał wychodzącym kolejno z zejściówki ludziom zabezpieczać pasy asekuracyjne i linki, przejął ster. Kiedy ostatnia osoba była już na pokładzie, kapitan dochodząc do wniosku, że niebezpieczeństwo utraty masztu i olinowania jest już zbyt duże, zdecydował się także opuścić jacht. Zszedł więc pod pokład aby zabrać przygotowane przez I oficera dokumenty jachtu, nakazał wyholowanie ich w torbie na pokład statku, po czym sam założył uprząż asekuracyjną na pas ratunkowy i wykorzystując fakt, że jacht podszedł od burty chemikaliowca wspiął się na sztormtrap. Na jachcie pozostało całe wyposażenie jachtu, rzeczy osobiste załogi, mapy morskie i podręczniki nawigacyjne o znacznej wartości, komputer nawigacyjny i inne przedmioty. Zostawiono też (zakupioną i zainstalowaną w Lizbonie), pracującą elektryczną pompę zęzową z pływakowym włącznikiem. Ponieważ przez kilka minut przygotowania się kapitana do zejścia z pokładu jacht nie był sterowany, maszt kilkakrotnie uderzył w burtę statku. Złamaniu uległa lewa rozpórka salingu bramstengi i wygięła się lewa rozpórka salingu stengi. Odbijacze na lewej burcie jednak nie pękły. Każdy członek załogi jachtu podejmowany na pokładzie statku był od razu przeprowadzany do mesy oficerskiej, gdzie po upewnieniu się, że jego zdrowiu nic nie zagraża otrzymywał gorący napój, koc i przyjazną, współczującą opiekę. Kiedy na pokład wszedł kapitan jachtu (akcja zakończyła się 15 września 2002, godz. 1230 na pozycji: 45°11,1 N; 008°42,3 W ), odprowadzono go na mostek, gdzie przyjął go kapitan statku, który starał się wytłumaczyć powody swoich działań, jednak nie udzielił przekonującego wyjaśnienia dlaczego nie strzelono rzutek, tak jak było w planach i nie przeprowadzono jachtu na zawietrzną burtę statku lub dlaczego nie odwrócono statku. Brak czasu nie wydawał się w pełni satysfakcjonującym argumentem. Kapitan statku poinformował także kapitana jachtu, że wezwał już holownik ze stacji ratunkowej Finisterre, który wyszedł już w morze aby przyholować jacht do portu La Coruña - oraz, że odwołał zamówiony wcześniej śmigłowiec. Jacht, wobec niemożności podjęcia go na pokład i tężejącego wiatru został odcięty od statku i oddryfował od niego. Po podpisaniu dokumentów i potwierdzeniu skutecznego przeprowadzenia akcji, oraz wysłaniu telefaksów do La Corunii, kapitan statku poinformował Pawła Jędrzejko o tym, że obrał kurs na ten port i zorganizował podjęcie załogi "Oskarda" przez statek pilotowy. W porcie czynione były też przygotowania przez morski czerwony krzyż w celu zapewnienia załodze noclegów i - w razie konieczności - opieki lekarskiej. Tak kapitan statku jak oficerowie i załoga traktowali załogę Oskarda z wielką przyjaźnią, ciepłem i zrozumieniem, zapewniając jej gorące posiłki, możliwość kąpieli i snu. Po spotkaniu z kapitanem statku, Paweł Jędrzejko przeszedł do mesy oficerskiej, gdzie czekała na niego załoga, którą oficerowie statku wcześniej poinformowali o jego bezpieczeństwie. Nastąpiły serdeczności. Kapitan jachtu przedstawił załodze plan dalszego działania. Załoga - karna i zdyscyplinowana - wykonywała rozkazy kapitana jachtu aż do powrotu do Polski i zakończenia wyprawy. Po przypłynięciu na redę portu La Coruña załogę przejął statek pilotowy, który odtransportował ją do portu jachtowego, gdzie na nabrzeżu czekał już minibus i ambulans. Ok. godz. 2300 odwieziono załogę do hotelu Casa Del Mar, Hospederia, Ramon y Cajal s/n, 15606 A Coruña, gdzie po odprawie z kapitanem załoga udała się na spoczynek. 16 września 2002 do 24 września 2002 Następnego dnia (16.09.2002) rano Kapitan poinformował Armatora jachtu i Ambasadę RP o zaistniałym zdarzeniu i uzyskał od Konsula RP, pana Zbigniewa Adamczyka, zapewnienie o gotowości pomocy. Ambasada USA nawiązała kontakt z załogą sama. Kapitan jachtu Paweł Jędrzejko nawiązał też kontakt ze stacją ratunkową Finisterre, której pracownicy zobowiązali się do informowania go o losach znalezionego już i holowanego do portu jachtu. Szacunkowy czas przybycia holownika do portu określony został na 17 września 2002, na godz. 1200. Jednak około godziny 1900 16 września stacja ratunkowa Finisterre poinformowała kapitana jachtu o zatonięciu jednostki ze złamanym masztem w sztormie 9°B i podjęciu tratwy ratunkowej na pokład holownika. Odmówiono jednak udzielenia mu szczegółowych informacji, podając odpowiednią procedurę. Kapitan jachtu wysłał więc telefaks do madryckiej centrali Sasemar Operations Department z podaniem o udzielenie szczegółowych wyjaśnień na temat okoliczności zatonięcia jachtu (faks w załączeniu). Jak dotąd, mimo monitu, nie uzyskano żadnych informacji. Po wyczerpaniu wszelkich możliwości zdobycia dodatkowych informacji, pozostając w stałej łączności telefonicznej z Armatorem i rodzinami, załoga - która utraciła w wyniku zajścia wszystko za wyjątkiem dokumentów i najcenniejszych drobnych przedmiotów - cierpliwie czekała na przybycie transportu z Polski. W piątek, 21 września, załoga musiała opuścić hotel. Znaleziono więc hotel zastępczy, gdzie załoga czekała na przybycie minibusa. Dotarła do Polski w nocy z poniedziałku na wtorek 23/24 września 2002. Aż do ostatniego momentu załoga stanowiła zdyscyplinowaną jednostkę zachowując spokój i klasę, oraz wykonując doskonale wszystkie polecenia kapitana i oficerów, zgodnie z obowiązującą hierarchią funkcji. Nikt nie zginął ani nie odniósł żadnych obrażeń. Paweł Jędrzejko kapitan s/y Oskard

Paweł Jędrzejko SZCZEGÓŁOWY OPIS WYPADKU I SZKICE Wypadek jachtu s/y OSKARD miał charakter 4. etapowy: awaria sztagownika awaria silnika akcja ratunkowa przy burcie chemikaliowca "Selendang Sari" akcja holownicza Etap pierwszy: awaria sztagownika Warunki żeglugi Po opuszczeniu portu Leixões w Portugalii, dokąd jacht dopłynął z Lizbony, obrano kurs kompasowy 350 stopni, który prowadził wzdłuż wybrzeża Portugalii, a potem Hiszpanii aż do Cabo Finisterre. Po opłynięciu przylądka Finisterre przyjęto kurs kompasowy 010 stopni kierując się na port Cork w Irlandii. Obrany kurs pozwalał nam w bezpiecznej odległości minąć granice szelfu kontynentalnego, co minimalizowało ryzyko żeglugi w warunkach załamującej się fali i jednocześnie pozwalał zachować wymaganą odległość od portów schronienia. Mapy synoptyczne i prognozy pogody na 2, 3 i 4 dni oraz bieżące informacje o pogodzie odbierane do granicy zasięgu UKF na kanale 11 z Cabo Finisterre Traffic Control (- z którym jacht utrzymywał stałą łączność) pozwalały założyć bezpieczną i przyjemną żeglugę na całej trasie: prognozy przewidywały wiatry południowo-wschodnie do wschodnich 4-6°B, stan morza 2-5. Aż do Cabo Finisterre żegluga była bardzo spokojna przy wiatrach 1-2°B i stanie morza 1. Za przylądkiem, który minięto 13 września około godziny 0200, pogoda się utrzymywała aż do południa, po czym wiatr zaczął stopniowo tężeć osiągając siłę 5-6°B w nocy. Żegluga przebiegała bez żadnych problemów, jacht sprawował się znakomicie, świetnie radząc sobie z falą. Kiedy wiatr osiągnął sile 5°B zarefowano grota (II ref), a gdy wiatr stężał do 6°B zrzucono grota i żeglowano pod średnim, dosyć wysoko ciętym fokiem. Jacht żeglował spokojnie w niedużym przechyle osiągając prędkości rzędu 7-8 węzłów. Przy takich osiągach i komfortowej żegludze ETA Cork wynosił około dwóch i pół doby, a wiec istniały wszelkie szanse na osiągnięcie celu w znakomitych warunkach pogodowych. Załoga czuła się bardzo dobrze; mimo wysokiej fali (stan morza 4) jacht prowadziło się bez najmniejszych trudności. Warunki w żaden sposób nie obciążały nadmiernie jachtu, a zredukowane dla komfortu gotowania posiłków ożaglowanie jeszcze bardziej zmniejszało naprężenia. Opis awarii Awaria sztagownika nastąpiła niespodziewanie 14 września 2002, godz. 1210 na pozycji 46°31,2 N; 009°29,0 W. Pod pokładem pękł pręt ze stali kwasoodpornej o przekroju ok. 20 mm, na którym zamocowane było podwięzie sztagów. Miejsce pęknięcia było równe, prostopadle do osi pręta, co wskazywać by mogło na korozję międzykrystaliczna pręta mocującego sztagownika. (Jest to zasięgnięta już po powrocie do Polski opinia metaloznawcy, dr inż. Wacława Petryńskiego, kapitana jachtowego, oraz metalurga, mgr. inż. Zygmunta Mitki, kapitana jachtowego, wywiedziona na podstawie opisu Pawła Jędrzejki, kapitana s/y OSKARD). Prawdopodobnie skutki korozji ujawniły się dopiero wówczas, gdy jacht został poddany obciążeniom wynikającym z działania fali i wiatru w warunkach typowych dla Oceanu Atlantyckiego w rejonie Zatoki Biskajskiej. Pęknięcie sztagownika spowodowało natychmiastowe zluzowanie sztagów i podarcie niesionego foka. Włączono silnik, żagiel zrzucono do końca, po czym przystąpiono do zabezpieczania masztu przed upadkiem. Między mocowaniami ściągaczy sztagów na grzebieniach przyspawanych do podwięzia sztagowego (metalowej płytki, która po pęknięciu pręta mocującego wyrwana była z laminatowego pokładu) przeprowadzono łańcuch kotwiczny, który na jednym końcu został zamocowany za pomocą szekli do kluzy dziobowej, a na drugim obłożony na kole orzechowym windy kotwicznej i zabezpieczony linami. Wybrano i zabezpieczono łańcuch po przeprowadzeniu na dziob wszystkich fałów (za wyjątkiem jednego) i wybraniu ich na kabestanach. Mimo tych zabiegów maszt dalej nie był stabilny, choć jego ruchy mocno zredukowano. Postawienie żagli nie było jednak możliwe, gdyż zwiększało to naprężenia awaryjnych zamocowań i narażało inne elementy olinowania stałego, które - będąc w tym samym wieku, co sztagi i wobec nieprawidłowej pracy masztu - narażone były na siłę zrywania i także mogły ulec awarii, co w konsekwencji mogło doprowadzić do upadku masztu. Jedynym żaglem, który nie narażał stengi i bramstengi masztu był maleńki fok sztormowy (ok. 4 m²), ponieważ mógł stanąć na stensztagu (niezniszczonym), czyli obciążał tę część masztu, której olinowanie było nienaruszone (stensztag, wanty kolumnowe). Przy stanie morza 4-5 i wietrze 6°B bardzo ważne było odpowiednie sterowanie do fali, co przy prędkości ok. 4 kn. na silniku było możliwe, choć ryzyka dalszych awarii w żaden sposób nie wykluczało. Dziura w pokładzie (ok. 30x30 cm) zapchana została podartym żaglem, lecz mimo to woda dostawała się do wnętrza kadłuba. Jej ilości były takie, że elektryczna pompa zęzowa Attwood V750 z automatycznym pływakowym włącznikiem obsługiwała przeciek. Kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, nie ufając jednak stanowi innych podwięzi, podjął w tej sytuacji decyzję o ewakuacji osób, które do żeglugi jachtu nie byłyby niezbędne i nadał sygnał PAN PAN. Etap drugi: awaria silnika Awaria silnika nastąpiła w nocy na przybliżonej pozycji 45°44,5 N; 009°13,5 W o godzinie 0215, 15 września 2002. Po chwilowym spadku obrotów, obroty znowu wzrosły do pół naprzód (ok. 1500 obr/min), po czym ponownie spadły i silnik zgasł. Podejrzewano zapowietrzenie. Sprawdzono jednak wszystko, co załoga potrafiła sprawdzić: sprawdzono poziom paliwa (powyżej 1/2 zbiornika), sprawdzono oczyszczono filtr paliwa, sprawdzono, czy działa pompa paliwowa, sprawdzono czy system nie jest zapowietrzony, sprawdzono czy paliwo dociera do cylindrów (przewody do wtryskiwaczy), sprawdzono poziom oleju, sprawdzono, czy dźwignia wyłączania silnika jest we właściwej pozycji. Sprawdzono wszystkie układy raz jeszcze przy świetle dziennym. Jednak kolejne próby uruchomienia silnika nie dawały rezultatu, wobec czego zaistniało niebezpieczeństwo kompletnego wyładowania akumulatorów. Bateria rozruchowa była już bardzo słaba, a akumulatory oświetleniowo-nawigacyjne już były nieco osłabione w wyniku używania świateł pozycyjnych, pompy zęzowej i urządzeń nawigacyjnych. Biorąc pod uwagę, że prąd rozruchowy jest na tyle wysoki, że już po kilku próbach mógłby spowodować rozładowanie także i tych akumulatorów, kapitan jachtu zdecydował, że wobec braku diagnozy dysfunkcji silnika dalsze próby uruchomienia go narażają jacht na niebezpieczeństwo: Paweł Jędrzejko zdecydował, że ponieważ nie wiadomo było jak długo jeszcze dryfujący jacht będzie musiał czekać na pomoc, oświetlenie i radiokomunikacja muszą być priorytetowe i mogą zapobiec tragicznym wypadkom na morzu. Dlatego nie zezwolił na użycie baterii oświetleniowych i zachował mały akumulator awaryjny na ostateczną okoliczność, gdyby zaszła potrzeba przeniesienia radia UKF do tratwy ratunkowej. W konsekwencji awarii silnika jacht nie miał ładowania i utracił sterowność. Niemożność uruchomienia silnika złożona z awarią sztagów i niezdolnością jachtu do niesienia żagli większych niż czterometrowy fok w sytuacji wysokiej fali i silnego wiatru, przy braku pewności co do stanu innych elementów olinowania stałego i wobec możliwości wzrostu siły wiatru - oto czynniki, które skłoniły kapitana jachtu, Pawła Jędrzejkę, do decyzji, że okoliczności wymagają nadania sygnału wzywania pomocy i ostatecznego wezwania pomocy. Etap trzeci: akcja ratunkowa przy burcie statku "Selendang Sari" Akcja, opisana w pierwszej części niniejszego raportu, w założeniach kapitana jachtu i w świetle jego żądań miała przebiegać inaczej, niż przebiegała. Zgodnie z tym, czego żądał Paweł Jędrzejko, kapitan statku ratującego miał opuścić łódź ratunkową, żeby można było uniknąć bezpośredniego kontaktu jachtu i tankowca. Jednak, wobec zdecydowanej odmowy kapitana "Selendang Sari", który argumentując trudnymi warunkami pogodowymi nie chciał ryzykować "jeszcze jednej akcji ratunkowej", kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, musiał podjąć decyzję, czy podejmie dalsze ryzyko oczekiwania na holownik z załogą na pokładzie jachtu, którego stan olinowania mógł w sytuacji tężejącego wiatru i rosnącej fali w każdej chwili zagrozić załodze, czy też podejmie ryzyko inne - ryzyko wystawienia jachtu na możliwe poważniejsze zniszczenia. Dla dobra załogi, kapitan postanowił zdjąć ją z zagrożonej jednostki, jednak w taki sposób, żeby możliwe było oczekiwanie na pomoc z minimalną przewidzianą przez Kartę Bezpieczeństwa jachtu załogą na pokładzie. Ponieważ wiadomo było, że jacht jest zbyt ciężki a warunki zbyt trudne, by "Selendang Sari" podniósł go na pokład, kapitanowie obu jednostek wynegocjowali wyjście kompromisowe: "Selendang Sari" miał wystrzelić na dryfujący na jego nawietrzną burtę jacht rzutki i przeprowadzić złapany już jacht na swoją zawietrzną. W rachubę wchodziły dwie metody: jacht na długie cumie miał spłynąć za rufę statku, który idąc wciąż bardzo wolno siłą inercji mógł ustawić się pod wiatr co spowodowałoby, że jego lewa burta stałaby się burtą zawietrzną, albo, że jacht złapany na cumie zostałby przeprowadzony (siłą rąk marynarzy lub urządzeń pokładowych) za rufą na prawą (zawietrzną) burtę statku. Wówczas, na luźnych cumach, mógłby kontrolować zbliżanie się do statku i zminimalizować ilość i siłę uderzeń o burtę tankowca. Ponieważ jednak tak się nie stało i rzutek nie wystrzelono, lecz czekano, aż jacht zbliży się na tyle, aby podać je ręcznie (pod wiatr!), jacht odniósł szkody wynikające z: utraty urządzeń cumowniczych - obłożone na pokładzie statku cumy pracowały pionowo i wyrwały knagi Utraty relingu - jacht, który nie mógł manewrować zdryfował na nawietrzną burtę statku i uderzył o nią koszem dziobowym, co wprawdzie ochroniło konstrukcję dziobu, ale zniszczyło część pokładu dziobowego i pozbawiło jacht ważnego elementu zabezpieczenia załogi. Początkowe podwiązanie cum przez załogę statku na zawietrznej burcie "Selendang Sari" i konieczność mocowania ich na awaryjnych urządzeniach cumowniczych (zerwane knagi + zbyt grube cumy, aby móc je przeprowadzić przez kluzy) spowodowało zbędne uderzenia jachtu burtą (przez odbijacze) i masztem o burtę statku. Dopiero, gdy po wielu monitach kapitana jachtu cumy wyluzowano na pokładzie statku, udawało się w większym stopniu kontrolować sterem przybliżanie się i oddalanie jachtu od burty chemikaliowca i redukować moc i liczbę uderzeń. W wyniku uderzania jachtu o burtę chemikaliowca uszkodzeniu uległy lewe rozpórki salingu: stensaling - wygięta, bramstensaling - złamany. Ponieważ taki stan rzeczy spowodował niestabilność masztu w obu osiach (wzdłużnej i poprzecznej), ryzykowanie życiem ochotników czy pozostawanie na pokładzie jachtu byłoby niezgodne z dobrą praktyką morską. Paweł Jędrzejko, jako kapitan jachtu, podjął więc decyzję, iż na pokładzie nie pozostanie nikt. Po kilkunastu minutach od wejścia kapitana jachtu na pokład statku, załoga "Selendang Sari", na polecenie kapitana chemikaliowca, odcięła jacht, który oddryfował przed dziób statku, a gdy był już w bezpiecznej odległości - kapitan chemikaliowca wydał rozkaz uruchomienia silników statku. Opuszczony jacht, z masztem przechylonym lekko na prawą burtę, pozostawał w dryfie pod małym czterometrowym fokiem sztormowym. Etap czwarty: akcja holownicza Na temat akcji holowniczej nie udało się uzyskać kapitanowi ani armatorowi żadnych danych szczegółowych. Wiadomo tylko, że holownik wezwał kapitan "Selendang Sari" oraz że jednostka ratunkowa wyszła w morze zanim załoga jachtu była jeszcze na pokładzie. 16 września w godzinach południowych kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, uzyskał telefoniczną informację, że jacht został odnaleziony i jest holowany, oraz że ETA na port La Coruña 17 września 2002, godz. 1200. Jednak około godziny 1900 16 września stacja ratunkowa Finisterre poinformowała kapitana jachtu o zatonięciu jednostki ze złamanym masztem w sztormie 9°B i podjęciu tratwy ratunkowej na pokład holownika. Odmówiono jednak udzielenia mu szczegółowych informacji, podając odpowiednią procedurę. Kapitan jachtu wysłał więc telefaks do madryckiej centrali Sasemar Operations Department z podaniem o udzielenie szczegółowych wyjaśnień na temat okoliczności zatonięcia jachtu (zob. pkt 5 niniejszej dokumentacji). Jak dotąd, mimo monitu, nie uzyskano żadnych nowych danych. Nazwę jednostki ratunkowej - niepotwierdzoną przez oficjalne źródła - podała hiszpańska prasa (La Voz de Galicia). Jak wynika z dziennikarskiej relacji, jednostką tą był "Ibaizabal Uno" (załączniki 2 i 4). Paweł Jędrzejko kapitan s/y Oskard

Szkic sztagownika

Świętochłowice, 10.10.2002 mgr inż. Wacław Petryński absolwent Politechniki Wrocławskiej Wydział Mechaniczny specjalność: metaloznawstwo jachtowy kapitan żeglugi wielkiej Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie Plac Batorego 4 70-207 Szczecin Numer sprawy: WMS 46/2002 SZACUNKOWA OPINIA METALOZNAWCZA Na podstawie opisu miejsca i kształtu pęknięcia podwięzi sztagu na jachcie OSKARD na Zatoce Biskajskiej w dniu 14 września 2002, a także opisu wyglądu powierzchni złomu z przekazu kapitana jachtu OSKARD, Pawła Jędrzejki, można wysunąć następujące hipotezy: Z opisu przełomu wynika, że nie było na nim linii spoczynkowych charakterystycznych dla złomów zmęczeniowych. Chociaż więc naprężenia rozciągające mogą być powodem pęknięcia zmęczeniowego, to jednak w tym wypadku nie ma przesłanek do stwierdzenia, że powodem awarii było zmęczenie materiału. Poważnym niebezpieczeństwem w przypadku elementów konstrukcyjnych podlegających rozciąganiu jest korozja naprężeniowa, a w przypadku stali o dużej odporności na korozję (stali kwasoodpornych) również korozja międzykrystaliczna. Oba te mechanizmy są bardzo prawdopodobne w przypadku podwięzi sztagu, która jest elementem pracującym na rozciąganie i jest zwykle wykonana ze stali kwasoodpornej, o dużej zawartości chromu i niklu. Aby jednak przypuszczenia takie uczynić bardziej prawdopodobnymi należałoby zasięgnąć następujących informacji: Na podstawie dokumentacji konstrukcyjnej ustalić, ze stali jakiego gatunku była wykonana podwięź, która uległa zerwaniu? Czy skład chemiczny stali zapewniał jej dostateczną odporność na korozję? Jakiej obróbce cieplnej lub cieplno-mechanicznej poddano tę podwięź przed zamontowaniem w jachcie? Jaki był kształt i przekroje tejże podwięzi, na jakie naprężenia była obliczona i z jakim współczynnikiem bezpieczeństwa? Jaka była technologia wykonania podwięzi, a w szczególności gdzie przebiegały spawy i w jaki sposób je wykonano? Kiedy i w jakich okolicznościach podobne awarie zdarzały się na innych jachtach klasy "Cetus"? Odpowiedzi na pytania "a" i "b" mogą uprawdopodobnić hipotezę o możliwości wystąpienia korozji międzykrystalicznej. Odpowiedź na pytanie "c" pozwoli stwierdzić, czy podwięź sztagowa została zaprojektowana z dostatecznym zapasem wytrzymałości. Odpowiedź na pytanie "d" pozwoli określić, czy w podwięzi znajdowały się miejsca szczególnie narażone na korozję międzykrystaliczną w wyniku procesów technologicznych, jakim poddano to okucie w procesie produkcyjnym. Odpowiedź na pytanie "e" może uprawdopodobnić hipotezę o błędzie konstrukcyjnym podwięzi sztagowej (jej niedostatecznej wytrzymałości) wskutek zbyt małych przekrojów (np. w celu zaoszczędzenia na wadze, by polepszyć walory regatowe jachtu). Należy podkreślić, że podwięź sztagowa jest bardzo ważnym okuciem, które - podobnie jak np. sworznie balastowe - powinno cechować się dostateczną wytrzymałością przez cały okres użytkowania jachtu. Pęknięcie tego okucia budzi poważne obawy, że jeżeli podobnie obliczone i zwymiarowane zostały inne podwięzie, które zapewne zostały wykonane z takiego samego materiału i z zastosowaniem tej samej technologii, to bardzo prawdopodobna jest awaria i tych okuć. Groziłoby to złamaniem masztu, czego skutkiem byłaby utrata nie tylko zdolności żeglugowej, ale również możliwości komunikowania się drogą radiową z wykorzystaniem radiotelefonu UKF. Tego rodzaju uzasadnione obawy mogły i powinny wpłynąć na decyzję kapitana jachtu w sytuacji poważnego i bezpośredniego zagrożenia życia członków załogi.

Zatonięcie jachtu OSKARD na Zatoce Biskajskiej w dniu 16 września 2002 Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z siedzibą w Szczecinie Sygn. Akt 22/03 Przebieg wypadku W dniu 6 września 2002r. na stojący w Lizbonie jacht Oskard (PZ-2025, typ Cetus, slup, rok budowy: 1987, port macierzysty: Kołobrzeg, długość całkowita: 13,65 m, szerokość: 3,91 m, pojemność brutto: 11 ton, zanurzenie maksymalne: 2,20 m, powierzchnia ożaglowania: 79,8 m², wyposażony w silnik wysokoprężny Volvo Penta MD17 D o mocy 26,5 kW ze śrubą prawoskrętną właściciel/armator: Górniczy Turystyczny Klub Żeglarski GWAREK z Zabrza) zaokrętowała załoga z zamiarem przeprowadzenia jachtu do Polski. Załogę stanowili: Kapitan P.J. - sternik morski (patent z roku 1990, jako kapitan 1989); I oficer K.G.- sternik jachtowy, II oficer P.C.- sternik jachtowy, III oficer M.B.- sternik jachtowy, IV oficer A.W - sternik jachtowy, bosman J.E. - bez polskiego stopnia żeglarskiego (zawodowy marynarz, absolwent Main Marine Academy, posiadający dyplom konstrukcji statkowych projekt. oraz doświadczenie w ratownictwie morskim i w obsłudze silnika), załogantka M.S.- żeglarz jachtowy, załogantka K.E. - bez stopnia załogantka Z.S. - bez stopnia załogant M.W. - bez stopnia Kapitan P.J. podzielił załogę na 4 wachty 2 osobowe. Oficerami były osoby z uprawnieniami żeglarskimi. Oficer wachtowy miał do dyspozycji podwachtę, będącą w gotowości. W Lizbonie dokonano przeglądu jachtu i sprzętu. Zakupiono dodatkowo pompę zęzową i mały akumulator zapasowy (12 V). Dokonano przeglądu silnika, wymieniono filtr paliwa, zmieniono olej, cięgno biegów silnika, wykonano konserwację manetki. Zamontowano pompę zęzową. Zatankowano paliwo - 100 l do zbiornika głównego oraz 30 l + 20 l do zbiorników rezerwowych. Jacht wyposażony był w żagle: fok, grot, kok sztormowy, grot sztormowy, genua, spinaker. Posiadał 3 urządzenie GPS: 1 stacjonarny, 2 przenośne, ręczny wiatromierz, sekstans, radio UKF oraz ekran radarowy. Środki ratunkowe stanowiły: 10 pasów ratunkowych, 2 koła ratunkowe, 1 tratwa pneumatyczna - 10 osobowa. Jacht nie posiadał radiopławy awaryjnej EPIRB 406 MHz - miał stosowne zezwolenie z Urzędu Morskiego w Gdyni. W dniu 8.09.2002r. s/y OSKARD rozpoczął podróż z Lizbony do Leixoes (Portugalia). W porcie tym zatankowano paliwo - 60 l. Po wyjściu w morze przeprowadzono alarmy ćwiczebne: wodny, łodziowy i pożarowy oraz szkolenie w zakresie posługiwania się środkami ratunkowymi. W dniu 11.09.2002r. s/y OSKARD wyszedł z Leixoes. Obrano kurs kompasowy 350°, który prowadził wzdłuż wybrzeża Portugalii, a potem Hiszpanii aż do Cabo Finisterre. Po opłynięciu przylądka Finisterre przyjęto kurs kompasowy 010° kierując się na port Cork w Irlandii. Na jachcie posiadano mapy synoptyczne i prognozy pogody na 2, 3 i 4 dni oraz odbierano bieżące informacje o pogodzie na kanale 11 UKF Cabo Finisterre Trafic Control, z którym utrzymywano stałą łączność. Prognozy przewidywały wiatry południowo-wschodnie do wschodnich 4-6°B, stan morza 2-5. Aż do Cabo Finisterre żegluga była spokojna przy wiatrach 1-2°B i stanie morza 1. s/y OSKARD minął przylądek Finisterre 13.09.2002r. około godz 02.00. Od godzin południowych wiatr wiejący z kierunków wschodnich, zaczął stopniowo tężeć osiągając w godzinach nocnych siłę 5-6°B, przy stanie morza 3-4. Żegluga przebiegała bez problemów. Kiedy wiatr osiągnął siłę 5°B zarefowano grota (11 refów), a gdy wiatr stężał do 6°B, zrzucono grota i żeglowano pod średnim, dość wysoko ciętym fokiem. Jacht żeglował spokojnie w niedużym przechyle osiągając prędkość rzędu 7-8 węzłów. W dniu 14.09.2002r. żeglowano przy wietrze E 6°B, stanie morza 4-5 i bardzo dobrej widzialności. s/y OSKARD płynął kursem kk=010°, niósł foka. Jacht osiągał 6-7 węzłów, która chwilami dochodziła do 11 węzłów. O godz. 12.00 wachtę objęli: IV oficer A.W. (lat 22, wykszt. średnie, patent sternika jachtowego z 2002r. uprawia żeglarstwo od 1997r.) z załogantką K.E. Po przejęciu steru IV oficer wydał polecenie wybrania lewego szota foka, ponieważ przy kursie 010° fok lekko łopotał. O godz 12.10, kiedy s/y OSKARD znajdował się na pozycji 46°31,2'N 009°29'W z części dziobowej jachtu usłyszano huk, nastąpiło zluzowanie szotów i podarcie niesionego foka. Oficer wachtowy wywołał załogę na pokład. Jako pierwszy przybiegł kapitan i udał się na dziób, by zrzucić żagiel. Oficer wachtowy zmienił kurs na wiatr na kk=090°. Okazało się, że w części dziobowej jachtu nastąpiło wyrwanie części pokładu. Przez otwór o wymiarach 30x30 cm, do 40x40 cm, widać było wyrwane przedwięzie sztagów. Pękł łącznik - pręt stalowy o średnicy ok. 20 mm, łączący stewę dziobową z płytą mocującą sztagownik. Powierzchnia pęknięcia była gładka, bez nierówności i zniekształceń, prostopadła do osi pręta. Na s/y OSKARD włączono silnik, zrzucono żagiel, po czym przystąpiono do zabezpieczania masztu przed upadkiem. Między mocowaniami ściągaczy sztagów na grzebieniach przyspawanych do podwięzia sztagowego /metalowej płytki, która po pęknięciu pręta mocującego wyrwała była z laminowanego pokładu/ przeprowadzono łańcuch kotwiczny, który na jednym końcu został zamocowany za pomocą szekli do kluzy dziobowej, a na drugim obłożony na kole orzechowym windy kotwicznej i zabezpieczony linami. Wybrano i zabezpieczono łańcuch po przeprowadzeniu na dziób wszystkich fałów /za wyjątkiem jednego/ i wybraniu ich na kabestanach. Mimo tych zabiegów maszt nadal nie był stabilny choć jego ruchy mocno zredukowano. Otwór w pokładzie został zapchany podartym żaglem, lecz mimo to woda dostawała się do wnętrza kadłuba. Woda ta była na bieżąco wypompowywana przez pompę zęzową Attwood V 750. Jednocześnie I oficer K.G. otrzymał polecenie od kapitana określenia pozycji i kursu do najbliższego portu schronienia. Porem tym była odległa o około 180 Mm w kierunku południowym La Coruna. Po przebyciu około 20 Mm kapitan jachtu P.J. biorąc pod uwagę siłę wiatru i stan morza (wiatr E 6°B stan morza 4), poważne osłabienie olinowania i możliwość pęknięcia kolejnych elementów stabilizujących maszt jak i złamania całego masztu, co pociągnęło by za sobą także utratę możliwości komunikacji (antena UKF zamontowana była na topie masztu) podjął decyzję o wezwaniu asysty i ewakuacji części załogi - za wyjątkiem jego i 2 ochotników I oficera. K. G. i bosmana J.E. Kapitan wyjaśnił sytuację i nakazał przygotować się do ewakuacji, tj. założyć ciepłą odzież, pasy ratunkowe, zabezpieczyć dokumenty osobiste, pieniądze i co cenniejsze przedmioty. II oficer dostał polecenie przygotowania żywności i wody pitnej. I oficer zabezpieczył paszporty, które przekazał pod opiekę IV oficera. Bosman przygotował mały zapasowy akumulator. Następnie o godzinie 13.00 na kanale 16 UKF nadano sygnał PAN PAN i komunikat z prośbą o asystę i wyjaśnieniem żądanego sposobu udzielenia pomocy. Na wezwanie odpowiedział statek RORO o nieustalonej nazwie, który zbliżył się na odległość 2 Mm. Siedmioosobowa załoga pod dowództwem II oficera P.C. była przygotowana do opuszczenia jachtu. Prośba kapitana P.J o spuszczenie łodzi ratunkowej w celu podjęcia załogi jachtu spotkała się z odmową kapitana obcego statku, który tłumaczył zbyt wysokim stanem morza i brakiem sygnału wzywania pomocy ze strony s/y OSKARD. Statek ten odpłynął bez udzielania pomocy. Kolejne wezwania PAN PAN pozostały bez odpowiedzi. Kapitan nakazał zdjąć pasy ratunkowe i powrócić do obowiązków. Podzielił załogę na wachty awaryjne. Na pokładzie wachty prowadzili na zmianę kapitan i I oficer, funkcję załogi przyjęli młodsi oficerowie oraz bosman. Maszt silnie szarpał olinowaniem. Wiatr tężał. Istniało ryzyko dalszych uszkodzeń. Aby zminimalizować wstrząsy masztu sterowali najbardziej doświadczeni sternicy: kapitan, I oficer i bosman. Kapitan zalecił sterować tak, aby minimalizować uderzenia fal o dziób. Żegluga przebiegała sprawnie, silnik pracował "pół naprzód", obroty 1500, jacht płynął kursem kk=175°. O godz. 00.00 w dniu 15.09.2002r wachtę od kapitana przejął I oficer. Przed godziną 02.00 nastąpił krótkotrwały spadek obrotów silnika. Po około 10-15 min. tj. około godz. 02.15 nastąpił ponowny spadek obrotów silnika, następnie obroty wzrosły do "pół naprzód" (ok. 1500 obr/min) po czym ponownie spadły i silnik zgasł. s/y OSKARD znajdował się na pozycji 45°44,5'N i 009°13,5'W w warunkach dobrej widzialności, wiatru E 6°B, i stanu morza 4. Kapitan z bosmanem podjęli próby ustalenia przyczyn awarii i ponownego uruchomienia silnika. O godz 02.45 postawiono na sztagu foka sztormowego (ok. 4 m2). Praca tego żagla spowodowała, że przechyły były bardziej płynne, a mocne szarpnięcia jachtu można było zminimalizować. Jacht przestał być sterowny. Pod wpływem wiatru i prądu zaczął dryfować w kierunku południowym, z prędkością 1-2 węzłów (prąd w kierunku 090-150°, wiatr E 6°B). Bosman J.E. podjął działania w celu uruchomienia silnika. Sprawdził poziom paliwa (powyżej zbiornika), oczyścił filtr paliwa, sprawdził, czy działa pompa paliwowa, czy system nie jest zapowietrzony i czy paliwo dociera do cylindrów (przewody wtryskiwaczy), sprawdził poziom oleju, sprawdził czy dźwignia wyłączania silnika jest we właściwej pozycji. Próby uruchomienia silnika trwały do godzin rannych i nie przyniosły rezultatu, a spowodowały znaczne wyładowanie akumulatorów. Kapitan nie zezwolił na wykorzystanie akumulatorów oświetleniowych dla kolejnych prób uruchomienia silnika. Nie ustalono powodów zatrzymania się silnika. W konsekwencji awarii silnika jacht nie miał ładowania i utracił sterowność. Mając powyższe na uwadze jak i awarię sztagów, niezdolność jachtu do postawienia żagli większych niż fok sztormowy, wzrost siły wiatru i fali, brak pewności co do innych elementów olinowania stałego oraz odległość do portu LA Coruna ok. 140 Mm - czynników stanowiących zagrożenie dla życia i zdrowia załogi - kapitan P.J. zdecydował się na wezwanie pomocy. O godz. 08.15 na kanale 16 VHF nadał sygnał MAYDAY podając pozycję i przyczynę wezwania pomocy. Około godziny 09.00 na wezwanie odpowiedział statek SELENDANG SARI, będący w drodze do Giblartaru, który skomunikował się ze stacją ratunkową Finisterre, skąd otrzymał polecenie prowadzenia akcji ratunkowej. Kapitan statku uzgodnił z kapitanem jachtu P.J. warunki i sposób udzielenia pomocy. Plan ten zakładał podjęcie załogi i jachtu. Kiedy okazało się, że masa jachtu przekraczała dopuszczalny udźwig statkowego dźwigu (10 ton), i nie jest możliwe podjęcie jachtu, kapitan P.J. zażądał spuszczenia łodzi ratunkowej, do której przeszło by 8 osób (kapitan z I oficerem zamierzali zostać na jachcie, aby móc ręcznie pompować zęzę prowadzić komunikację radiową i sterować jachtem podczas holowania), a następnie ratowania jachtu przy pomocy wezwanego holownika. Kapitan statku odmówił spuszczenia łodzi ze względu na trudne warunki hydrometeorologiczne (wiatr ESE 6-7°B, stan morza 4) i ryzyko dla własnej załogi. Zaproponował, że podejdzie od zawietrznej burty jachtu, poda rzutki i na cumach poprowadzi jacht na swoją zawietrzną (prawą) burtę, gdzie ustabilizuje jacht i podejmie załogę przy pomocy sztormtrapu i uprzęży asekuracyjnej. Około godz. 09.40 zaobserwowano statek SELENDANG SARI (bandera Malezja, chemikaliowiec jednośrubowy, poj. brutto 29 956, długość 182,92 m, szerokość 32,26 m, bez ładunku). Płynąc siłą inercji ustawił się tak, że jacht wolno dryfował prawą burtą na jego nawietrzną (lewą) burtę. Załoga przygotowała się do opuszczenia jachtu, założyła ciepłą odzież, pasy asekuracyjne i ratunkowe. Zabrano cenniejsze przedmioty i dokumenty osobiste. Z prawej burty jachtu założono odbijacze. Około godz. 11.00 statek zbliżył się na odległość około 50 m. Pierwotnie zakładano, że rzutki będą wystrzelone se statku, aby zachować dystans. Do tego nie doszło, rzutki były rzucane pod wiatr i zostały podjęte dopiero w tedy, kiedy jacht był przy burcie. Po podjęciu rzutek zamocowano je na knagach. W czasie ruchu jachtu na fali zastąpiło wyrwanie knag z pokładu, dziób jachtu został pociągnięty w stronę burty statku. s/y OSKARD uderzył burtę koszem dziobowym, w wyniku czego kosz został złamany i uszkodzony sztorm reling. Jacht pracując na fali uderzał kilkakrotnie burtą o burtę statku, otarł się o nią relingiem, po czym zdryfował w kierunku rufy statku Kiedy jacht był już za rufą i dryfował na zachód, kapitan zapracował krótko maszyną "wstecz" i "stop", co spowodowało, że ruch wody zaśrubowej spowodował zbliżenie jachty do prawej burty statku (zawietrznej). Przełożono odbijacze na lewą burtę jachtu. Podano rzutki, zacumowano cumy na awaryjnych urządzeniach cumowniczych (winda kotwiczna na dziobie, gdyż liny były zbyt grube aby przejść przez kluzę, a knagi były wyrwane). Jacht został ustabilizowany przy burcie statku. Z chemikaliowca spuszczono sztormtrap i liny asekuracyjne (wolna burta miała 14-15 m wysokości). Członkowie załogi jachtu przeszli na pokład statku. W czasie ewakuacji kapitan sterował jachtem, by umożliwić załodze bezpieczne przejście na okład statku. Mimo to jacht kilkakrotnie uderzył burtą, dziobem i masztem o burtę statku, słychać było trzaski (odbijacze nie pękły, pracowały cały czas). Nie zaobserwowano przecieków kadłuba. Wobec niebezpieczeństwa utraty masztu i olinowania kapitan P. Jędrzejko podjął decyzję o opuszczeniu jachtu. Jako ostatni z załogi, zabierając ze sobą niektóre dokumenty jachtu przeszedł na pokład statku. Akcja ewakuacji załogi zakończyła się 15.09.2002r o godz. 12.30 na pozycji 45°11,1'N 008°42,3'W. W tym czasie była dobra widzialność, wiatr ESE 6-7°B, stan morza 4-5. Na jachcie pozostało całe wyposażenie, rzeczy osobiste załogi, mapy morskie i podręczniki nawigacyjne, komputer nawigacyjny i inne przedmioty. Zostawiono też (zakupioną i zainstalowaną w Lizbonie) pracującą elektryczną pompę zęzową z pływakowym wyłącznikiem. Jacht pozbawiony załogi, uderzył kilkakrotnie masztem o burtę statku, w wyniku czego złamaniu uległa lewa rozpórka salingu bramstengi i wygięła się lewa rozpórka salingu stengi. Odbijacze na lewej burcie nie pękły Na pokładzie SELENDANG SARI załoga jachtu została otoczona opieką. Kapitan statku poinformował, że wezwał holownik ze stacji ratunkowej Finisterre, który wyszedł już w morze, aby przyholować jacht do portu La Coruna oraz, że odwołał zamówiony już wcześniej śmigłowiec. Jacht wobec niemożliwości podjęcia go na pokład i tężejącego wiatru, został odcięty od statku. Z masztem przechylonym lekko na prawą burtę pozostał w dryfie pod małym 4 metrowym fokiem sztormowym. Około godz. 22.30 załoga jachtu OSKARD została przekazana na redzie La Coruna na statek pilotowy, który przetransportował ją do portu jachtowego. Na nabrzeżu oczekiwał minibus i ambulans. Nikt z członków załogi nie doznał żadnych obrażeń. Około godz. 23.00 załoga została odwieziona do hotelu. W dniu 16.09.2002 r w godzinach rannych kapitan P.J. powiadomił o zdarzeniu armatora jachtu i Ambasadę RP. Nawiązał też kontakt ze stacją ratunkową Finisterre, skąd uzyskał informacje, że jacht został odnaleziony i jest holowany do portu. Szacowany czas przybycia do portu określony został na 17.09.2002r godz. 12.00. jednak około godz. 19.00 (16.09.2002r) stacja ratunkowa Finisterre poinformowała o zatonięciu jachtu ze złamanym masztem w czasie sztormu 9°B i podjęcia tratwy ratunkowej na pokład holownika. Nie podano pozycji zatonięcia jachtu, ani szczegółów dot. akcji ratowniczej. Wartość jachtu OSKARD określona była na 150 000 zł (polisa ubezp. Ergo? Hestia?). Stanowisko Delegata Ministra Infrastruktury Delegat Ministra Infrastruktury wskazał, że jacht OSKARD był w dobrym stanie technicznym i obsadzony kwalifikowaną załogą. Podczas rejsu były przeprowadzone ćwiczenia alarmowe. W dniu 14.09.2002r. panowała dogodna pogoda: wiatr 6°B, stan morza 4, widzialność bardzo dobra, prędkość 7-8 w. Jacht niósł tylko foka. Tego dnia o godz 12.15, podczas wybierania lewego szota foka, nastąpiło pęknięcie sztagownika, co spowodowało zluzowanie sztagów i podarcie niesionego foka. Włączono silnik i przystąpiono do zabezpieczania masztu przed upadkiem wykorzystując łańcuch kotwiczny. Powstałą w pokładzie dziurę (30x30 cm) uszczelniono podartym żaglem, lecz mimo to woda przedostawała się do wnętrza kadłuba. Kapitan P.J. ocenił zaistniałą sytuację jako niebezpieczną. Podjął decyzję o ewakuacji osób, które do żeglugi nie były niezbędne i nadał sygnał PAN PAN około godz. 13.00. Zgłosił się jeden statek, ale nie podjął się zdjęcia załogi ze względu na stan morza. Kapitan biorąc pod uwagę uszkodzenia jachtu, prognozy pogody, kierunek i siłę wiatru, falowanie - skierował jacht do portu La Coruna. Przeprowadzono wszystkie czynności związane z zamierzoną ewakuacją. Dnia 15 września o godz 02.15 nastąpiło zatrzymanie się silnika. Mimo podejmowanych prób nie udało się go powtórnie uruchomić. Żeglowano używając awaryjnego małego żagla, nie obciążając masztu. Pogoda się pogarszała, prędkość była minimalna i trudno był sterować. W tej sytuacji kapitan na kanale 16 UKF nadał sygnał wzywania pomocy. Na wezwanie odpowiedział statek SELENDANG SARI, który w porozumieniu się ze stacją ratunkową Finisterre podjął się ratownictwa ale nie zgodził się spuścić szalupy, ze względu na stan morza. Kapitanowie uzgodnili, że jacht zdryfuje w pobliżu nawietrznej burty statku, wystrzelone zostały rzutki, i na cumach przeprowadzi się jacht na zawietrzną burtę. Tam jacht będzie osłonięty, a załoga przy pomocy sztormtrapu i uprzęży asekuracyjnych przejdzie na statek. Kapitan P.J. uznał, że to wykonalny manewr i w danych warunkach sensowny. Z niewiadomych powodów rzutek niestety nie wystrzelono, a kapitan chemikaliowca zdecydował się przyjąć ten jacht po nawietrznej. Ten wysoce niebezpieczny manewr udało się szczęśliwie przeprowadzić, tzn. cała załoga opuściła jacht, już po zawietrznej. Jacht podczas pobytu przy burcie statku uderzał kadłubem w burtę statku, co niewątpliwie wpływało na ogólne osłabienie konstrukcji. Kapitan chemikaliowca poprzez stację ratunkową wezwał holownik ratowniczy celem przetransportowania jachtu do portu La Coruna. Uratowaną załogę jachtu w dobrej kondycji przekazano na pilotówkę na redzie portu La Coruna. W porcie kapitan P. J. łączył się telefonicznie z ambasadą RP oraz z armatorem. Wypytywał również o los jachtu. Dnia 16.09.2002r około godz. 19.00 stacja ratunkowa Finisterre poinformowała kapitana jachtu o zatonięciu jednostki ze złamanym masztem w sztormie o sile 9°B i podjęciu tratwy ratunkowej na pokład holownika. Delegat wniósł o uzasadnienie, że do utraty jachtu przyczyniła się: Zerwane powięzie sztagów, wyrwana dziura w poszyciu pokładu o wym. 30x30 cm. Przypuszczalnie nastąpiła korozja międzykrystaliczna pręta mocującego sztagownik. Awaria silnika pomocniczego i niemożliwość ponownego uruchomienia Nie ustalono przyczyny awarii silnika. Dalsze uszkodzenie - podczas akcji ratunkowej - olinowania, złamany lewy górny saling i zgięty lewy dolny saling, zerwanie urządzenia cumownicze, osłabienie - prawdopodobnie pęknięcie - kadłuba. Delegat podkreślił, że wobec braku dokumentacji z nieudanego holowania jachtu można jedynie przypuszczać, że zatonięcie nastąpiło z powodu nieszczelności kadłuba oraz ogólnego złego stanu jachtu po wypadku. Zdaniem Delegata, do samego zatonięcia przyczyniła się również zła pogoda tzn. wiatr o sile 9°B oraz wysoka fala. Postępowanie załogi podczas wypadku Delegat ocenił pozytywnie. Wskazał, że wybór akcji ratowniczej zależał głównie do kapitana statku ratującego. Akcja ta, aczkolwiek niebezpieczna, była udana w odniesieniu do ratowania ludzi. Jacht jednak został utracony. Biorąc pod uwagę dokumentację oraz przebieg rozprawy Delegat stwierdził, że kapitan P.J. w miarę swoich możliwości działał sprawnie i swoim postępowaniem nie przyczynił się do utraty jachtu. Ocena Izby Morskiej Izba Morska zważyła co następuje. Stan techniczny jachtu. Przygotowanie jachtu do rejsu, załoga. Jacht OSKARD został zbudowany w 1987 r. Jacht ten od 1995 r operował na morzu śródziemnym, gdzie odbywał rejsy turystyczne. W czerwcu 2002r dokonano przeglądu jachtu odnowienia klasy w Fiumicino. Polski Rejestr Statków, który dokonywał przeglądu sporządził: sprawozdanie z przeglądu kadłuba i wyposażenia jachtu, sprawozdanie z przeglądu podwodnej części kadłuba jachtu. W rezultacie PRS wydał zaświadczenie klasyfikacyjne jachtu, a Urząd Morski w Gdyni wydał kartę bezpieczeństwa nr 613/GM/2002 ważną do 22 czerwca 2003 r na wniosek armatora jachtu, Inspektorat Bezpieczeństwa Żeglugi Urzędu Morskiego w Gdyni zwolnił jacht OSKARD z wyposażenia w radiopławę awaryjną 406 MHz na sezon żeglarski 2002. Przegląd silnika jachtu przeprowadzono akrze w czerwcu 2002 r w Fiumicino. Dokonywał go licencjonowany pracownik serwisu VOLVO z Zabrza. Na jachcie był wykaz części zamiennych, rachunki zakupu części, książka wymiany oleju i książka przeglądów. Dokumenty te nie zostały zabrane z jachtu w czasie ewakuacji załogi w dniu 15.IX.2002r. Ostatni rejs jachtu OSKARD rozpoczęto 11.IX.2002r z Lizbony. Jacht miał być przeprowadzony na Morze Bałtyckie. Przed rejsem dokonano zakupu komputera nawigacyjnego, pompy zęzowej, małego akumulatora zapasowego (12 V), dwóch żagli w tym foka sztormowego i linkę do sterowania manetką silnika. Dokonano przeglądu jachtu i sprzętu. Sprzęt i środki ratunkowe zostały wyniesione z jachtu, przeglądnięte. W kamizelkach ratunkowych sprawdzono i wymieniono żarówki. Sprzęt ten został ponownie umieszczony na jachcie na śródokręciu, w dostępnym miejscu. Na pokładzie były 2 koła ratunkowe z rzutkami i pławą świetlną. Jacht był wyposażony w 10. osobową tratwę ratunkową z aktualnym atestem. Sprawdzono także środki pirotechniczne i ich atesty. Po wypłynięciu w morze, przeprowadzono na jachcie szkolenie technik ratowniczych - zakładanie pasów ratunkowych mierząc czas. Przeprowadzono alarmy: wodny, łodziowy, pożarowy. Kapitan zwrócił uwagę na konieczność stosowania pasów asekuracyjnych mocowanych do odpowiednich urządzeń pokładowych w czasie dużego falowania. Na jachcie odbierano mapy baryczne w portach z wyprzedzeniem dziewięciodniowym, a w pierwszej fazie żeglugi odbierano informacje z Cabo Finisterre Trafic Control o aktualnej pogodzie i prognozach. Załogę jachtu stanowiło 10 osób. Z czego kapitan posiadał patent jachtowego sernika morskiego, czterej oficerowie patenty sterników jachtowych. Z pozostałej załogi tylko jedna osoba miała patent żeglarza jachtowego. Funkcję bosmana pełnił obywatel amerykański - marynarz zawodowy. Był absolwentem akademii morskiej, z dużym morskim doświadczeniem. On i kapitan jachtu dwukrotnie wspólnie przepłynęli Atlantyk. Awaria z dnia 14.IX.2002r. - pęknięcie pręta (łącznika) mocującego podwięź sztagów i silnika w dniu 15.IX.2002r. Jak wynika z wyjaśnień kapitana jachtu i zeznań członków załogi pierwszy etap żeglugi przebiegał bez trudności. Pod koniec dnia 13.IX wiatr zaczął tężeć. O północy wiatr osiągną siłę 6°B, stan morza 4. w związku z tym zrzucono grota, żeglowano pod fokiem. Jacht żeglował spokojnie, z niedużym przechyłem, osiągając prędkość do 8 w. W dniu 14.IX.2002r. o godz. 12.10 pękł pręt - łącznik mocujący podwięź sztagów. Olinowanie stałe (liny, łączniki, okucia) zostały poddane oględzinom w czasie przeglądu olinowania klasy w czerwcu 2002r. Kapitan jachtu opisał, że przełom pękniętego pręta- łącznika o średnicy około 20 mm, był idealnie równy, o gładkiej powierzchni, bez ziaren, nierówności i zniekształceń. Zainteresowany ten przedstawił 2 opinie metaloznawcze, których autorami są magistrowie inżynierowie, absolwenci Politechniki Wrocławskiej wydziału mechanicznego ze specjalnością metaloznawstwo. Autorzy tych opinii posiadają także patenty kapitanów jachtowych. Opinie te są zgodne. Przedstawiają hipotetyczne przyczyny pęknięcia pręta - łącznika mocującego podwięź sztagów. Na postawie przełomu przekazanego przez kapitana jachtu wynika, że nie było na nim linii spoczynkowych charakterystycznych dla złomów zmęczeniowych. Naprężenia rozciągające mogą być powodem pęknięcia zmęczeniowego, to jednak w tym wypadku nie ma przesłanek do przyjęcia, że powodem awarii był zmęczenie materiału. Oddziaływanie korozji międzykrystalicznej, która jest rodzajem korozji elektrochemicznej zachodzącej na granicach ziaren w stalach nierdzewnych, zwłaszcza chromoniklowych. Korozja ta zachodzi wówczas gdy na powierzchni pojawi się elektrolit (takim elektrolitem jest woda morska), a na granicach ziaren występują zanieczyszczenia, które wydzieliły się w trakcie krzepnięcia stali w momencie jej powstania w procesie hutniczym. Zanieczyszczenia te są zawsze anodowe i tworzą biegunowość elektrochemiczną z katodową powierzchnią metalu. Czynnikiem przyspieszającym wyżej opisane zjawisko są naprężenia w stali na skutek stałego obciążenia sztagu napięciem wstępnym przez ściągacze, pracę żagli i drgania całego takielunku przy pracy na fali. Jest to tzw. Korozja naprężeniowa. W skutek tego naprężenia powstaje różnica temperatur pomiędzy centrum detalu a jego otoczeniem i następuje przyspieszenie reakcji chemicznych korodujących. Ostatnim czynnikiem, być morze decydującym, jest utwardzenie kruche pręta, tzn. stal w skutek stałych i zmiennych sił rozciągających ulega wydłużeniu aż do granicy plastyczności i materiał w dalszej kolejności ulega zerwaniu. Postęp w wydłużaniu stali do granicy plastyczności następuje każdego roku przy kolejnym trymowaniu takielunku. Po awarii sztagownika załoga jachtu przystąpiła do prac stabilizujących maszt. Kapitan rezultat tych prac przedstawił tak, iż maszt dalej nie był stabilny choć jego ruchy mocno zredukowano. W związku z tym dalszy przelot jachtu odbywał się z pomocą silnika. Nie zdecydowano się na postawienie jakichkolwiek żagli. Zdaniem kapitana, postawienie żagli zwiększało naprężenie awaryjnych zamocowań i narażało inne elementy olinowania stałego, które będąc w tym samym wieku co sztagi i podwięź, wobec nieprawidłowej pracy masztu - narażone były na zerwanie, co w konsekwencji mogło doprowadzić do zerwania masztu. Kapitan przedstawił jednak opinię, że jedynym żaglem, który nie naraził stengi i bramstengi masztu był fok sztormowy (ok.4 m²). Mógł on stanąć na sztagu i w tej sytuacji obciążał tę część masztu, której olinowanie było nienaruszone (stensztag, wanty kolumnowe). Od tego momentu wprowadzono wachty awaryjne po 6 godzin - kapitan i starszy oficer. Sterowali doświadczenie sternicy. Kapitan określił, że dalsza żegluga na silniku przebiegła sprawnie i w miarę bezpieczne. Zwracano uwagę na odpowiednie sterowanie tj. od fali by wyeliminować uderzenia o dziób. Dziura w pokładzie po wyrwanej powięzi była zabezpieczona odartym żaglem. A ilość wody, które jednak dostawały się do wnętrza jachtu, były na bieżąco wypompowywana przez nowo-zamontowaną pompę zębową. Na tym etapie żeglugi kapitan podjął pierwszą próbę ewakuacji większości członków załogi. Na jachcie miał pozostać kapitan z dwoma ochotnikami, by bezpiecznie przeprowadzić jacht do momentu zgłoszenia się do akcji holownika. Statek który zgłosił się po wezwaniu do asysty, odmówił opuszczenia łodzi ratunkowej ze względu na ciężkie warunki hydrometeorologiczne. Kapitan jachtu nie zdecydował się na nadania sygnałów wzywania pomocy - jacht nie tonął, silnik pracował prawidłowo, wciąż możliwe było sterowanie minimalizujące skutki zafalowania. Dnia 15.IX o godz. 02.15 nastąpiła awaria silnika. Przed ostatecznym zatrzymaniem silnika wachtowy starszy oficer zarejestrował spadek obrotów, ustabilizowanie obrotów i po 10-15 minutach ponowny spadek obrotów do zatrzymania silnika. Moment ten nie był poprzedzony skutkami dławieniem czy innymi objawami niewłaściwej pracy. Usunięciem awarii zajął się bosman, najbardziej doświadczony w tym zakresie członek załogi. Wykonano wiele prac sprawdzających. Kolejne próby rozruchu silnika nie przyniosły rezultatu, a wobec wyczerpania się akumulatorów prace te przerwano. W trakcie przeglądu jachtu oda odnowienia klasy w czerwcu 2002r., dokonano przeglądu tego silnika. Podczas żeglugi załączono silnik w czasie bezwietrznej pogody, a także dla doładowania akumulatorów. Straty i praca silnika były prawidłowe. Komandor klubu armatora jachtu przedstawił opinię, że silnik typu VOLVO PENTA MD 17 D charakteryzują się tym, że zapowietrzają się. Załogi są o tym informowane, ale bez wskazań sposobu usunięcia tej usterki, bowiem naprawa w tym zakresie możliwa jest tylko poprzez specjalistyczny serwis, a jedynym zaleceniem jest wypełnienie zbiornika paliwowego co najmniej do połowy, co na jachcie stosowano. W tej sytuacji zdecydowano się na postawienie na stensztagu foka sztormowego (ok. 4 m².). O ile po awarii silnika jacht stracił sterowność, doznał gwałtownych przechyłów, zachowywał się jak korek na fali, to praca foka spowodował, że przechyły jachtu były bardziej płynne. Zaczął stabilnie dryfować. Wiatr spychał jacht na zachód, natomiast prąd na wschód. W związku z tym kurs był stabilny, cały czas na południe. Osiągał prędkość do 2 w. Po postawieniu foka jacht łagodniej wchodził i schodził z fali, ale nie była to sytuacja tak dobra jak przy pracy silnika. Kurs jachtu ustabilizował się, zmniejszyły się przechyły, gwałtowna praca kadłuba. Udawało się trzymać kurs z myszkowaniem 10-20° na burty. Po postawieniu foka dało się manewrować jachtem. Nie możność uruchomienia silnika, a także wcześniejsza awaria olinowania, przy pogarszających się warunkach hydrometeorologicznych skłoniły kapitana jachtu do nadania sygnału wezwania pomocy. Podobnie jak za pierwszym razem kapitan zamierzał pozostać na jachcie z dwoma członkami załogi i przeprowadzić jacht do momentu, kiedy wezwany holownik podejmie akcję ratowania jachtu. statek udzielający pomocy nie zgodził się na opuszczenie łodzi ratunkowej, a jego uradzenie dźwigowe nie pozwalały na podjęcie jednostki na pokład. Kapitan jachtu zamierzał zbliżyć się do statku od zawietrznej, ale kapitan statku powołując się na złą manewrowość, zalecił zbliżenie się jachtu od nawietrznej, gdzie w bezpiecznym dystansie będą strzelane rzutki i jacht będzie przeprowadzony na zawietrzną. Ze statku nie zrealizowano tego planu. Doszło od silnego uderzenia koszem dziobowym w lewą burtę statku (zniszczenie relingu), wyrwania urządzeń cumowniczych (obłożone na pokładzie statku cumy pracowały pionowo i wyrwały knagi), a po przejściu jachtu na zawietrzną burtę - mimo uzbrojenia w odbijacz - doszło do wielokrotnych mocnych uderzeń o burtę statku, a także zniszczenia salingu masztu, w tej sytuacji kapitan podjął decyzję o ewakuacji całej załogi na statek. Po odcięciu cumy jacht rozpoczął dryf. Przyczyna zatonięcia jachtu OSKARD. Po wypadku kapitan wdrażając właściwe procedury nie uzyskał żadnych informacji na temat okoliczności zatonięcia jachtu. Otrzymał jedynie w dn. 16.IX.2002r. informację, że jacht zatonął, że w tym czasie wiał wiatr o sile 9°B, i że był holowany, a holownik został wezwany przez kapitana statku, który prowadził akcję ratowniczą jeszcze w czasie kiedy załoga jachtu znajdowała się na pokładzie, tuż przed ewakuacją. Analiza wskazań map barycznych załączonych przez kapitana jachtu potwierdzała informację, że w dniu 16.IX wiatr wiał a kierunku E przy sile 9°B. Ustalono stan morza 7-8. mając ostatnią pozycję jachtu (moment ewakuacji załogi 05.09 o godz. 12.30) i uwzględniając warunki hydrometeorologiczne (kierunek i siła wiatru, stan morza, prąd 90-150° 1-2 w), a także prędkość dryfu jachtu, Izba Morska ustaliła że jacht zatonął ok. 60 Mm na zachód od pozycji 45°11,1'N, 008°42,3'W. Przyczyną zatonięcia jachtu była utrata pływalności w skutek zalania wnętrza jachtu wodą zaburtową poprzez nieszczelności kadłuba. Chodzi tu przede wszystkim o dużą wyrwę w pokładzie powstałą po pęknięciu pręta - łącznika mocującego podwięź sztagów. Została ona wprawdzie zabezpieczona zużytym żaglem i pozostawiono na jachcie pracującą pompę zębową, to jednak nie można wykluczyć, że w czasie dryfu jachtu zabezpieczenie tej dziury stało się bezskuteczne, a pompa przestała pracować. Załoga przekazała informację o wielokrotnych uderzeniach kadłuba o burty statku prowadzącego ewakuację i choć nie sygnalizowała, iż wtedy powstały nieszczelności kadłuba, to jednak nie można tego wykluczyć. Jeszcze trzeba podkreślić, że dryf jachtu miał miejsce w ciężkich warunkach sztormowych. Kapitan dostał też informację, że maszt jachtu uległ złamaniu. Zatonięcie jachtu poprzedzały dwie poważne awarie - pęknięcie pręta - łącznika mocującego podwięź sztagów i awaria silnika. Postępowanie kierownictwa jachtu po pierwszej awarii zdecydowano się jedynie na dalsze przejście jachtu z uruchomionym silnikiem. Tu nie podjęto żadnych działań by postawić ożaglowanie. Wg wyjaśnień kapitana jachtu, miał on na względzie stan olinowania po awarii, brak stabilności masztu, a także zapewnienia łączności (anteny na topie masztu). Dopiero po awarii silnika zdecydowano się na podniesienie foka sztormowego, gdzie okazało się, że spełnia on swoje zadanie, stabilizuje kurs, minimalizuje przechyły. Zdaniem Izby Morskiej, postawienie ożaglowania awaryjnego, na kursie prowadzącym do La Coruny (półwiatr), jak foka sztormowego i grota zarefowanego, spowodowało by przejście jachtu z małym stałym przechyłem na prawą burtę, zmniejszając obciążenie sztagów, a co za tym idzie, małe naprężenie masztu i lepszą jego stabilność. W tych warunkach jacht mógłby osiągnąć szybkość do 5 w. Wszystkie argumenty zgłaszane przez kapitana, uzasadniające z jego strony niemożność postawienia ożaglowania awaryjnego, a szczególnie niestabilność masztu, nie zasługują na uwzględnienie wobec faktu, iż nie podjęto próby postawienia ożaglowania awaryjnego po uszkodzeniu powięzi sztagów, a także ustaleń co do zachowania się jachtu po postawieniu foka sztormowego. Po postawieniu ożaglowania awaryjnego można było by sprawdzić zachowanie się jachtu, pracę olinowania, stabilność masztu. Przy stałej kontroli zachowania się tych elementów, ostrożnym manewrowaniu, przejście dystansu 120-140 Mm do portu schronienia sie powinno stwarzać problemów. Cały czas w tej sytuacji zachowano by możliwość uruchomienia silnika. Komandor przekazał informacje, że do dzisiaj, wśród żeglarzy trwają dyskusje, czy można było w tych okolicznościach postawić ożaglowanie awaryjne. Ocena tego pozostaje cały czas teoretyczna, bo nie podjęto takiej próby. Reasumując Izba Morska ustaliła, że przyczyną zatonięcia s/y OSKARD opuszczonego przez załogę i holowanego przez statek ratowniczy, na Zatoce Biskajskiej, w rejonie ok. 60 Mm na zachód od pozycji 45°11,1'N,008°42,3'W. W dniu 16 września 2002r w warunkach wiatru E 9°B i stanie morza 7-8 była utrata pływalności w skutek zalania wnętrza jachtu wodą zaburtową poprzez nieszczelności kadłuba powstałe w wyniku wyrwania części pokładu po pęknięciu pręta-łącznika mocującego podwięź sztagów w dniu 14 września, uderzeń jachtu o burty statku prowadzącego ewakuację załogi z jachtu w dniu 15 września przy wietrze E 6-7°B, stanie morza 5 i złamanie masztu. Postępowanie załogi jachtu po uszkodzeniach olinowania budzi zastrzeżenia o tyle, że kapitan nie podjął próby postawienia ożaglowania awaryjnego, a decyzja o ewakuacji załogi z jachtu, po awarii silnika w dniu 15 września, była słuszna. Orzeczenie Izby Morskiej z dnia 9 maja 2003r. Izba morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie po rozpoznaniu w dniu 25 kwietnia 2003r. sprawy zatonięcia jachtu OSKARD w dniu 16 września 2002r. orzekła: przyczyną zatonięcia s/y OSKARD opuszczone przez załogę i holowanego przez statek ratowniczy, na zatoce Biskajskiej, w rejonie ok. 60 m na zachód od pozycji 45°11,1'N, 008°42,3'W, w dniu 16 września 2002r. w warunkach wiatru E 9°B i stanie morza 7-8 była utrata pływalności w skutek przedostania się do wnętrza jachtu wody zaburtowej poprzez nieszczelności kadłuba powstałe w skutek wyrwania części pokładu po pęknięciu pręta-łącznika mocującego podwięź sztagów w dniu 14 września, uderzeń jachtu o burty statku prowadzącego ewakuację załogi z jachtu w dniu 15 września przy wietrze E 5-6°B, stanie morza 5 i złamania masztu. Postępowanie załogi po uszkodzeniu olinowania budzi zastrzeżenia o tyle, że kapitan nie odjął próby postawienia ożaglowania awaryjnego, a decyzja o ewakuacji załogi z jachtu, po awarii silnika w dniu 15 września, była słuszna. Pobiera się od armatora jachtu OSKARD Górniczego Turystycznego klubu Żeglarskiego "Gwarek" w Zabrzu, na rzecz skarbu państwa (Izby Morskiej w Szczecinie) tytułem kosztów postępowania kwotę 835,57 zł. O kosztach orzeczona na podstawie przepisów art. 48 ust. 1, 53 ustawy z dnia 1.XII.61r. o Izbach Morskich (Dz.u. nr 58 poz. 320 z późniejszymi zmianami).

Tekst opracowany według dokumentacji otrzymanej od Pawła Jędrzejko Orzeczenie Izby Morskiej według Prim Sformatował Jerzy Sychut