s/y RYBITWA

Orzeczenie izby Morskiej w Szczecinie z dnia 23.12.1885 r. - WMS 213/85
21 sierpnia 1985 r.

Wejście na mieliznę s/y RYBITWA podczas wchodzenia do portu w Dźwirzynie

Przybycie jachtu do portu w Mrzeżynie podczas rejsu szkoleniowo - stażowego po Bałtyku - Udanie się kapitana jachtu do Bosmanatu Portu w Dźwirzynie - Uzyskanie przez niego od mężczyzny podającego się za bosmana portu informacji o braku przeszkód uniemożliwiających wejście jachtu do tego portu - Przechodzenie jachtu z Mrzeżyna do Dźwirzyna w dobrych warunkach hydrometeorologicznych - Zrzucenie żagli i zbliżanie się na silniku do główek wejściowych portu - Meldunki I oficera - o wynikach sondażu głębokości przed dziobem jachtu - Zauważenie przez kapitana wypiętrzających się fal w wejściu do portu - Zmniejszanie się głębokości - Zbyt późny manewr "cała wstecz" - Uderzenie jachtu kilem o dno - Rzucenie kotwicy przeniesionej na rufę - Nieskuteczna próba zejścia z mielizny - Wystrzelenie rakiet - Akcja ściągania jachtu z mielizny przez przybyłe kutry oraz statek ratowniczy - Pęknięcie śródstopia kapitana jachtu wskutek uderzenia liną po wyrwaniu kołka z pokładu - Przeholowanie jachtu do portu w Mrzeżynie i osadzenie go na mieliźnie - Umieszczenie rannego kapitana w szpitalu - Uszkodzenie jachtu - Wina kapitana - Sankcja

Teza

Rażącego błędu dopuszcza się kapitan jachtu przyjmujący, że minimalna rezerwa głębokości pod kilem jest wystarczająca do bezpiecznej żeglugi w pogarszających się warunkach hydrometeorologicznych.

I) Przebieg wypadku

W dniu 17.08.1985 r. o godz. 1920 s/y RYBITWA (długość 10,88 m, szerokość 2,68 m, największe dopuszczalne zanurzenie 1,8 m, napęd: żagiel o powierzchni 50 m² oraz silnik pomocniczy Volvo-Penta typu MD-2 o mocy 11,4 kW, armator: Jacht Klub Morski Stoczni Gdańskiej im. Lenina) wyszedł z portu Górki Zachodnie do Kołobrzegu, rozpoczynając rejs szkoleniowo - stażowy wzdłuż polskiego wybrzeża Bałtyku.

Załogę jachtu stanowili: kapitan (lat 24, wykształcenie niepełne wyższe, dyplom jacht. kpt. ż.b. z 1985 r., 600 godzin pływania), I oficer (lat 33, wykształcenie średnie techniczne, dyplom jacht. sternika morskiego z 1984 r., uprawnienia żeglarskie od 1977 r., w charakterze I oficera od 17.08.1985 r.), II oficer (lat 19, patent sternika jachtowego) oraz 3 dalszych członków załogi.

W dniu 19.08.1985 r. o godz. 1900 jacht przybył do portu w Kołobrzegu.

Następnego dnia o godz. 12.15 s/y RYBITWA opuścił Kołobrzeg udając się do Mrzeżyna, gdzie zacumował o godz. 1545.

Ze względu na skąpe informacje zawarte w locji, kapitan udał się do portu w Dźwirzynie celem uzyskania bardziej szczegółowych danych na temat możliwości zawinięcia do tego portu. W Bosmanacie Portu Dźwirzyno mężczyzna podający się za bosmana poinformował kapitana, że przed kilkoma dniami pogłębiano kanał portowy wejściowy do portu w związku z czym najmniejsze głębokości wynoszą 2 m, a wskutek tego brak jest przeszkód uniemożliwiających wejście do portu.

Dnia 21.08 o godz. 1128, w warunkach dobrej widzialności, wiatru SW 2-3°B, stanu morza 2 jacht opuścił Mrzeżyno i skierował się do Dźwirzyna, mając zanurzenie 1,75 m. Postawiono genuę. Wszyscy członkowie załogi znajdowali się na pokładzie, natomiast kapitan z nadbudówki nadzorował prace załogi. Próby nawiązania łączności z Bosmanatem Portu Dźwirzyno na kanałach 12 i 16 zakończyły się niepowodzeniem. Jacht szedł baksztagiem prawego halsu w kierunku wschodnim z prędkością 6 w, w odległości 1-2 Mm od brzegu. Widzialność była bardzo dobra wiatr SW 230°B. Po upływie około 45 minut żeglugi zmieniano kurs na 160°, a gdy widoczne były główki wejścia do portu Dźwirzyno poprawiono na 180°.

O godz. 1215 I oficer udał się na dziób w charakterze obserwatora, zabierając ze sobą sondę ręczną i przystąpił do sondowania.

Dziesięć minut później zrzucono genuę i jacht szedł na silniku z prędkością nie przekraczającą 2w. Wiatr zmienił kierunek z SW na W, natomiast jego siła nie ulegała zmianie. Rozpoczęto przygotowania do wejścia. Podana przez I oficera głębokość z godz. 1225 wynosiła 5,5 m. Gdy 5 minut później zmniejszyła się do 2 m, kapitan zaobserwował w główkach wejściowych portu wypiętrzające się fale, które świadczyły o małych głębokościach. O godz. 1231 głębokość zmniejszyła się do 1,5 m. Kapitan krzyknął: "To niemożliwe" i natychmiast wydał komendę "cała wstecz", którą wykonano. Minutę później s/y RYBITWA uderzył kilem o dno w odległości 60-100 m przed linią łączącą 2 dalby w środku kanału wejściowego. Rzucono kotwicę, a po naprężeniu się jej liny jacht zatrzymał się na nieco głębszej wodzie na wysokości wschodniej dalby, z przechyłem na prawą burtę.

Natychmiast po wypadku kapitan podjął próbę ściągnięcia jachtu z mielizny przez wybieranie liny kotwicznej na kabestanie, przebalastowanie na prawą burtę i odpychanie się bomami spinakerów. Ze względu na mały uciąg kabestanów próba nie powiodła się. Sondowania przeprowadzone w czasie tej próby wykazały głębokości od 1,6 m do 1,8 m ...

Kapitan jachtu, nie mogąc nawiązać łączności z Bosmanatem Portu Dźwirzyno, strzelał 3 białe i 2 czerwone rakiety spadochronowe. W odpowiedzi na ten sygnał przybyły kutry DWI-1 i DWI-6. Po przyjęciu holu zamocowanego na dziobie jachtu na dwóch kołkach zaczęły one ciągnąć jacht z mielizny w kierunku morza, idąc jeden za drugim. Aby ułatwić pracę kutrom uruchomiono silnik. Jednak po paru minutach zgasł, gdyż na jego wał śrubowy nawinął się szot foka. W czasie próby ściągnięcia jachtu, wskutek poluzowania holu i następnie wydania go na kuter DWI-1, nastąpiło wyrwanie kołka z pokładu jachtu, a naprężająca się lina uderzyła kapitana w nogę, powodując pęknięcie śródstopia. Jacht szedł wolno. Lina kotwiczna, zamocowana na jachcie na jednym tylko kołku, nie była równomiernie naprężona, wskutek czego pękła. Z uwagi na nawinięcie się liny na śrubę kutra DWI-1 akcję przerwano i przeholowano unieruchomiony kuter do portu w Dźwirzynie.

W tym czasie jacht rozpoczął dryf w kierunku brzegu, kładąc się na prawą burtę. Kapitan polecił rzucać zapasową kotwicę i luzować liny. Ponieważ kotwica nie trzymała, s/y RYBITWA dryfował nadal, zatrzymując się dopiero w odległości 50 m od linii brzegu. Leżał on na prawej burcie dziobem zwrócony na północny - wschód, uderzał o dno, a fale zalewały jego pokład.

Za pośrednictwem Bosmanatu Portu Dźwirzyno wezwano jednostkę ratowniczą SZTORM-2 z Kołobrzegu, a z Dźwirzyna wyszły 4 kutry. Sytuacja na jachcie pogarszała się. Do jego wnętrza dostawała się woda, wskutek wyrwania się szczeliwa między plankami. Na polecenie kapitana na brzeg wysadzono 2 członków załogi oraz przeniesiono dokumenty, sprzęt i rzeczy załogi

W międzyczasie podszedł kuter DWI-4, który podał linę holowniczą z jachtu. Kierownicy jednostek ustalili prostopadły do brzegu kierunek holowania. Do akcji włączył się DWI-29, który ciągnął na holu DWI-4. Wraz z przesuwaniem się jachtu wybierano luz na linie kotwicznej. Krótko potem do akcji włączyły się 2 dalsze kutry. O godz. 1415 s/y RYBITWA odzyskał pływalność.

Do portu w Mrzeżynie przeholowały go kutry DWI-1 i DWI-30 gdyż silnik jachtu pozostawał unieruchomiony. Jacht osadzono na mieliźnie przy nabrzeżu WOP, a jego kapitana odwieziono do szpitala.

W następstwie wypadku kapitan miał przez 5 tygodni unieruchomioną nogę. Jacht utracił kotwicę wraz z łańcuchem, uszkodzone zostały: szczeliwo i linka holownicza, popękały cumy oraz powstały przecieki między plankami. Łączne straty oszacowano na kwotę około 400 tys. zł.

II) Ocena Izby Morskiej

Kwalifikacje załogi i stan techniczny jachtu

Na podstawie zgodnej relacji kapitana i załogi Izba Morska stwierdziła, że jacht był w dobrym stanie technicznym. Posiadał wyposażenie zgodne z kartą bezpieczeństwa; w tym w odpowiednie środki ratunkowe. Ilość i kwalifikacje załogi odpowiadały wymogom określonym w karcie bezpieczeństwa.
Błędna decyzja wejścia do portu w Dźwirzynie

W czasie pobytu jachtu w Mrzeżynie kapitan podjął decyzję o wejściu do portu w Dźwirzynie, która była uzasadniona jedynie chęcią jego zwiedzenia. Ponieważ instrukcje na temat wejścia do portu zawarte w locji i na mapie są niepełne, kapitan udał się do portu osobiście, obejrzał go i wejście do niego, a w Bosmanacie uzyskał dane o głębokościach. Jak się później okazało, informacji tych udzieliła osoba niekompetentna, a jacht napotkał głębokości mniejsze od podanych. Zakładając nawet, że na torze podejściowym do portu nie ma głębokości mniejszych od 2 m, decyzja o wejściu do tego portu z zanurzeniem 1,75 m zawierała w sobie zbyt duże ryzyko w każdych warunkach. Natomiast istniejące wówczas warunki hydrometeorologiczne - wiatr W 3-4°B, stan morza 2 - uniemożliwiały wręcz wejście do tego portu. Nie została zachowana minimalna rezerwa głębokości pod kilem. Przy głębokości 2 m zanurzenie jachtu wynoszące 1,75 m daje zaledwie 0,25 m zapasu wody pod kilem a zatem w dolinie fali musiał wystąpić jego brak.

Wykonane manewry podejściowe kapitan jachtu określił jako próbę wejścia do portu, przy czym podkreślił, że w każdej chwili w zależności od warunków zmieniłby ten zamiar, wycofując się. Przewód wykazał jednak, że po uzyskaniu meldunku o głębokości 2 m nie została natychmiast podjęta przez niego decyzja o wycofaniu się.

Zdaniem Izby kapitan mylnie założył, że ww. głębokość jest jeszcze bezpieczna dla jachtu o takim zanurzeniu. Nie uwzględnił on ponadto warunków hydrometeorologicznych, tj. siły i kierunku wiatru, zmieniającego się na niekorzystny dla jednostek wchodzących do portu, oraz stanu morza, który określił jako górne granice 2. Po otrzymaniu meldunku o głębokości 2 m zainteresowany nie zareagował. Tłumaczył to tym, że chciał się przekonać, czy przed jachtem znajduje się spłycenie. Dalszy przebieg wypadku potwierdza, że gdyby kapitan podjął natychmiastową decyzję o wycofaniu się, to jacht uniknąłby wejścia na mieliznę. Należało wykonać cyrkulację i przejść na kontrkurs.

Z danych jachtu wynika, że zmiana kursu o 180° może być wykonana w ciągu 20 s na przestrzeni 15-18 m. Biorąc pod uwagę wyjaśnienia kapitana, że w podobnych warunkach poszczególne sondowania mogą być wykonywane co 15 s, należy założyć, że między meldunkami informującymi o głębokościach 2 m i 1,5 m upłynie 5 s. Właśnie ten czas. Manewr taki był więc możliwy, bowiem w ciągu 15 s żeglował z prędkością 2 w (podana przez kapitana i świadków) jacht przebywa 16,5 m. Podobny efekt dałby również natychmiast wykonany manewr silnikiem "cała wstecz". Podkreślić należy, że zmieniał się kierunek wiatru, a gdy kapitan zaobserwował falę przybojową w główkach portu, słusznie wywnioskował, że są tam mniejsze głębokości. To był moment, w którym kapitan powinien przerwać manewry wejściowe i wycofać jacht.
Akcja ratunkowa

Akcja ratunkowa trwała ponad 1,5 godziny i zakończyła się odzyskaniem przez jacht pływalności. Jej szczegółowy przebieg przedstawiono w pkt. 1 niniejszego opracowania. Zdaniem Izby, nie nasunęła ona zastrzeżeń, za wyjątkiem niewykorzystania wszystkich możliwości w celu samodzielnego zejścia z mielizny.

Po wypadku, gdy jacht zatrzymał się na skutek zadziałania kotwicy i ustawił się dziobem w stronę, morza, należała podnieść żagle. Wówczas jacht, w warunkach wiatru z kierunku W; byłby w półwietrze lewego halsu a żagle dawały przechył zmniejszający zanurzenie oraz siłę ciągu, która przy jednoczesnej pracy silnika i wybieraniu kotwicy mogła spowodować samodzielne zejście z mielizny. Chybiony jest argument kapitana, że ze względu na bliskość lądu i szybką pomoc kutrów rybackich nie wykorzystał powyższej możliwości. Zasadnicze znaczenie miała pogarszająca się sytuacja jachtu, który zbliżał się do linii, brzegowej w czasie zmieniającej się pogody.
Przyczyna wypadku - Wina - Sankcja

Wypadek zawinił kapitan jachtu, który nie znał dokładnie głębokości występujących na torze wejściowym do portu w Dźwirzynie, dopuścił do nadmiernego zbliżenia do główek wejściowych, a po otrzymaniu meldunku o głębokości 2 m, nie podjął natychmiast manewrów sterem i silnikiem celem wykonania cyrkulacji.

Dopuszczając się wyżej wymienionych rażących zaniedbań pozostających w związku przyczynowym z wypadkiem zainteresowany kapitan wykazał jednocześnie niewiedzę w zakresie nawigacji i nieumiejętność prowadzenia jachtu w wyżej opisanych warunkach. Trafny jest więc wniosek Delegata Ministra o zastosowaniu względem kapitana jachtu sankcji pozbawienia na czas oznaczony prawa pełnienia dotychczasowej funkcji.

III) Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:

Przyczyną wejścia na mieliznę s/y RYBITWA podczas wchodzenie do portu Dźwirzyno w odległości 60-100 m od linii dalb przed główkami wejściowymi w dniu 21.08.1885 r. o godz. 1232, w warunkach dobrej widzialności, wiatru W 3°B, stanu morza 2 było Zawinione postępowanie kapitana jachtu, który dysponując tylko ogólnymi informacjami o głębokościach na akwenie podejściowym do tego portu dopuścił do nadmiernego zbliżenie do główek wejściowych i po otrzymaniu meldunku o zmniejszeniu głębokości do 2 m nie podjął natychmiast manewrów sterem i silnikiem celem wykonania cyrkulacji i skierowania jachtu na morze.
Pozbawia się kapitana jachtu prawa wykonywania dotychczasowej funkcji na okres 1 roku i uzależnia się przywrócenie mu tego prawa od pełnienia funkcji oficerskich w rejsach morskich przez okres 300 godzin.
Zachowanie się załogi po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń, za wyjątkiem niewykorzystania wszystkich możliwości w celu samodzielnego zejścia z mielizny.

Tekst opracowany według Prim
Sformatował Jerzy Sychut