|
Andrzej Rościszewski
Zatonięcie s/y SPANIEL
6 października 1981 r.
|
|
Na przestrzeni ostatnich czterech lat miało miejsce sześć przypadków zatonięcia polskich jachtów morskich. W grudniu 1980 r. na Oceanie Atlantyckim w czasie rejsu powrotnego ze Stanów Zjednoczonych do Europy, po uprzednim zmyciu z pokładu kapitana oraz jednego z żeglarzy, został opuszczony przez załogę s/y RACZYŃSKI II. W rok później zatonęły dwie powszechnie znane i sławne jednostki żaglowe. W październiku 1981 r. na Morzu Północnym s/y SPANIEL, natomiast w grudniu na Morzu Śródziemnym s/y ZEW MORZA. W obu przypadkach na krótko przed zatonięciem jednostek załogi zdążyły opuścić jachty. Załoga s/y ZEW MORZA ewakuowała się na dwóch opuszczonych na wodę tratwach ratunkowych. Załoga s/y SPANIEL została uratowana za pomocą lin opuszczonych z pokładu ratowniczego helikoptera. W 1982 r. nie było większych awarii, ale trzeba dodać, że sezon owego roku odznaczał się niewielką ilością rejsów morskich. Natomiast 1983 rok. okazał się fatalny dla polskiego żeglarstwa. W pełni sezonu zatonęły trzy jachty morskie. Na Morzu Północnym w rejonie podejścia do angielskiego portu Dover trimaran ALMATUR II, na wodach Zatoki Biskajskiej s/y CARMEN oraz na Bałtyku s/y POLARIS. Dwie pierwsze awarie odbyły się bez strat w ludziach. Żeglarzy uratowały załogi statków handlowych. Zatonięcie s/y POLARIS było tragiczne w skutkach. Mimo szeroko zakrojonej akcji ratunkowej z udziałem między innymi polskiego śmigłowca ratowniczego, pociągnęło za sobą Śmierć jednego z członków załogi. Aczkolwiek przyczyny poszczególnych awarii nie zostały dotychczas do końca wyjaśniane, to jednak okoliczności w jakich miały one miejsce oraz ich skutki są znane i charakteryzują się znacznym podobieństwem. Wszystkie omawiane awarie miały mianowicie miejsce w czasie trudnych sztormowych warunków, w żegludze pełnomorskiej, względnie w czasie podchodzenia z morza w kierunku brzegu. We wszystkich sześciu przypadkach nastąpiło opuszczenie jednostek przez załogi oraz całkowita utrata jachtów. Żadna z awarii nie pozostawała w związku przyczynowym z kolizją z inną jednostką albo obiektem pływającym, ani też z wejściem na brzeg lub mielizn. Tak stosunkowo duża ilość awarii powodujących straty całkowite jachtów morskich determinuje konieczność szczegółowego przeanalizowania poszczególnych przypadków celem dokładnego poznania ich przyczyn oraz wyciągnięcia wniosków zmierzających do zapobieżenia w przyszłości podobnym wypadkom. Jest to tym bardziej niezbędne, że w dotychczasowej historii polskiego żeglarstwa morskiego znane były dwa przypadki zaginięcia bez wieści na morzu sportowych jednostek oraz dwie dalsze sprawy opuszczenia przez załogi w czasie żeglugi pełnomorskiej jachtów żaglowych. Do końca 1983 r. z sześciu omawianych awarii jakie wydarzyły się w czasie ostatnich czterech lat postępowanie przed Izbą Morską zostało zakończone jedynie w sprawie zatonięcia s/y SPANIEL. Celem niniejszego opracowania jest zapoznanie szerszego grona żeglarzy z okolicznościami tej właśnie awarii ustalonymi w orzeczeniu z dn. 29.06.1983 r. Izby Morskiej w Szczecinie oraz przeanalizowanie przyczyn, które doprowadziły do utraty jednostki. Jacht, załoga i charakter rejsu
W godzinach wieczornych dnia 6.10.1981 r. s/y SPANIEL osiągnął koniec kanału podejściowego rzeki Łaby. W międzyczasie warunki pogodowe uległy istotnej zmianie. Pogorszyła się widoczność, wzrosła siła wiatru. W zaistniałej sytuacji s/y SPANIEL skierowany został w kierunku NW celem "przeczekania trudnych warunków". Wieczorne prognozy pogody podały ostrzeżenie o zbliżającym się sztormie z SW do W. Były one powodem podjęcia przez kapitana s/y SPANIEL decyzji rozpoczęcia sztormowania "w kierunku NW-SW na grocie sztormowym". W dniu 7.10.81 r. o świcie wobec dobrej widoczności jacht kontynuował. żeglugę kursem południowym. Dokonane w tym czasie odczyty z wiatromierza wskazywały, że prędkość Wiatru osiągnęła 60 węzłów. Tego samego dnia około godz. 0700 nastąpiło rozdarcie grota sztormowego. Wówczas "uruchomiono silnik i rozpoczęto sztormowanie w kierunku SW bez żagli tak, aby utrzymać sterowność i ustawienie jachtu 20-30° dziobem pod fale". Zachodni wiatr wiał z siłą 7°B. Morze było rozfalowane o wysokiej, nierównej fali z dużymi grzywami piany. W południe jacht znalazł się w odległości ok. 20 Mm na zachód od stawy Grosser Vogelsand oraz 17 Mm na północ od Wysp Fryzyjskich. W tym właśnie czasie gdy s/y SPANIEL kierował się w stronę toru wodnego do Bremenhaven nadeszła wysoka fala, która spowodowała położenie jednostki na lewą burtę. Jacht natychmiast podniósł się jednak i na jego pokładzie nie stwierdzono żadnych uszkodzeń. Około godz. 1400 SPANIEL został położony na kurs SW celem przejścia na południową stronę toru wodnego prowadzącego wzdłuż Wysp Fryzyjskich w kierunku ujścia Łaby. W dwie i pól godziny później (około godz. 1630) jacht podszedł na odległość ok. 1,5 kbl. od pławy DB-15 i zmienił kurs na wejście do Bremerhaven. Kontynuując żeglugę na nowym kursie około godz. 1700 stojący przy sterze kapitan zaobserwował wysoką falę z białym grzywaczem, nadchodzącą z lewej burty od rufy około 40-50°. Wyłożył ster "prawo na burtę". Przy tak wyłożonym sterze jacht ustawił się prawie że rufą do fali. Fala podniosła rufę jachtu, wysoko w górę nadając jednostce znaczną prędkość, tak że jacht ześlizgując się z fali wszedł dziobem pod wodę i przewrócił się na prawą burtę, a następnie kilem do góry". Kapitan znalazł się pod wodą i po pewnym czasie wypłynął na powierzchnię oraz udało mu się podpłynąć do kadłuba i przytrzymać się urządzenia sterowego. Pozostały członek załogi w czasie wywrotki jachtu przez cały czas znajdował się w pomieszczeniu dziobowym. Po około 5 do 7 minutach dryfowania kilem do góry jedna z fal spowodowała przekręcenie się jachtu i ustawienie we właściwej pozycji. Gdy kapitan jednostki dostał się na pokład stwierdził brak pokrywy bakisty rufowej oraz drzwi do zejściówki, jak również złamanie w dwóch miejscach masztu. Pierwsze złamanie miało miejsce na wysokości ok. 40 cm ponad pokładem. Kadłub jachtu był poważnie przegłębiony na dziobie, woda w jego wnętrzu sięgała powyżej koi w mesie. Jej poziom wzrastał ze względu na fale przelewające się przez jednostkę. Próby uszczelnienia kadłuba i zatamowania przyboru wody we wnętrzu jachtu nie dały pozytywnych rezultatów. W momencie gdy woda w kadłubie osiągnęła poziom 15 do 20 cm od zrębnicy kokpitu kapitan zdecydował się na opuszczenie jednostki. W związku z tym, że rakiety znajdujące się na wyposażeniu s/y SPANIEL zaginęły w czasie wywrotki na pokładzie jachtu otworzono tratwę ratunkową i wydobyto z jej wnętrza rakietnice i rakiety. Odpalenie pierwszych czerwonych rakiet miało miejsce około godz. 1730; jacht dryfował w kierunku ok. 095°. Jego załoga w oczekiwaniu na pomoc wylewała wodę z wnętrza za pomocą pompy oraz wiadra. W półtorej godziny później (ok. godz. 1900) nadleciał helikopter oraz podszedł statek ratowniczy. Jednostka ratownicza zatrzymała się w odległości ok. 0,6 kbl. od jachtu. Wysoka fala oraz takielunek s/y SPANIEL pozostający na wodzie uniemożliwił podejście statku na bliższą odległość. Po zbadaniu sytuacji statek ratowniczy rzucił kotwicę oraz pływał z założeniem przystąpienia do ratowania jachtu w godzinach porannych następnego dnia. Załoga s/y SPANIEL została zdjęta z jachtu przy pomocy liny opuszczonej z helikoptera i odwieziona na wyspę Spikeroog. Członkowie załogi opuścili jednostkę bez zabrania jakichkolwiek dokumentów oraz rzeczy osobistych. Ewakuacja załogi miała miejsce na pozycji: szerokość 53°47N, długość 07°42E. Załoga jachtu nie widziała momentu zatonięcia s/y SPANIEL. Kapitan statku ratowniczego oświadczył, że s/y SPANIEL zatonął po około 40 minutach od opuszczenia przez załogę. Na podstawie tego oświadczenia kapitan s/y SPANIEL określił przypuszczalne miejsce położenia wraku na około 1 Mm na wschód od pozycji w momencie ewakuacji załogi. Podjęte przez kapitana poszukiwania zatopionego jachtu nie dały pozytywnych rezultatów. Stanowisko Delegata Ministra W wystąpieniu podsumowującym wyniki postępowania przed Izbą Morską w sprawie s/y SPANIEL Delegat ocenił, że jacht wyszedł w swój ostatni rejs należycie wyposażony oraz posiadał pełną zdolność żeglugową w nieograniczonym rejonie. Ograniczenie zakresu żeglugi jachtu wynikało natomiast z charakteru uprawnień jego kapitana posiadającego stopień j.kpt.ż.b. W związku z powyższą sytuacją Delegat uznał za prawidłową decyzję kontynuowania rejsu z Lubeki śródlądowymi drogami wodnymi oraz Rodanem do jego ujścia do Morza Śródziemnego Nie budziła również wątpliwości Delegata wywołana warunkami natury obiektywnej zmiana planowanej tras; rejsu przejście kanału Kilońskiego i skierowanie jachtu do Bremerhaven. Skoro s/y SPANIEL posiadał pełną zdolność morską pozwalającą na przetrzymanie nawet bardzo trudnych warunków pogodowych oraz był należycie wyposażony, a sztorm w którym się znalazł nie odznaczał się nadzwyczajną siłą, to przyczyn utraty jednostki należy szukać w "niewłaściwym prowadzeniu jachtu". Zdaniem Delegata nastąpiło nadmierne zbliżenie się s/y SPANIEL do brzegów Wysp Fryzyjskich w rejonie znacznego spłycenia. Oddziaływanie dużej, stromej fali przybojowej, powstałej na stosunkowo płytkiej wodzie, naraziło kadłub jachtu na znacznie zwiększony zakres niebezpieczeństwa. Kontynuowanie w tego rodzaju warunkach żeglugi wyłącznie na silniku o stosunkowo niewielkiej mocy z dużą falą z rufy stworzyło dla jednostki stan dodatkowego zagrożenia. Zastosowany sposób żeglugi "świadczy o zbyt małym doświadczeniu kapitana, szczególnie uwidocznionym w trudnych warunkach pogodowych". W konkluzji swojego wystąpienia Delegat wnosił o pozbawienie kapitana jachtu prawa samodzielnego prowadzenia statków sportowych na obszarze morza otwartego w okresie dwóch lat. Ocena przyczyn awarii Zatonięcie s/y SPANIEL wymagało w pierwszym rzędzie odpowiedzi na pytanie czy jednostka odpowiadała kryteriom kwalifikacyjnym statków sportowych w żegludze morskiej. Po dokładnym przeanalizowaniu powyższego zagadnienia Izba Morska w uzasadnieniu orzeczenia z dnia 29.06.1983 r. doszła do wniosku, że jacht "posiadał pełną zdolność żeglugową, spełniał wszystkie wymagane warunki bezpieczeństwa i był dobrze wyposażony nie tylko na zaplanowaną w znacznej części po kanałach śródlądowych podróż do portów południowej Francji ale nawet na podróż pełnomorska". W oparciu o listę załogi wystawioną przez Szczeciński Okręgowy Związek Żeglarski oraz pisemne wyjaśnienia tego Związku ustalono. że s/y SPANIEL miał odbywać rejs Po morzach wewnętrznych do jakich należy zaliczyć zarówno Morze Bałtyckie, jak i Śródziemne. Przejście między tymi dwoma morzami wewnętrznymi zostało zaplanowane śródlądowymi drogami wodnymi. Kierując się powołanymi przesłankami Izba Morska nie stwierdziła istnienia że strony armatora jachtu uchybień w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. Osobnym zagadnieniem szczegółowo przeanalizowanym w uzasadnieniu orzeczenia był problem uprawnień podmiotowych kapitana s/y SPANIEL. Zgodnie z treścią § 3 ust. rozporządzenia z dn. l2.07.1968 r. Ministra Żeglugi w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30 poz. 202) przez żeglugę bałtycką rozumie się żeglugę na Morzu Bałtyckim, na wodach Bełtów, Katteqatu i Skagerraku do 010° długości geograficznej wschodniej oraz przez Kanał Kilonski i rzekę Łabę do Cuxhaven. W świetle powołanych przepisów Izba Morska doszła do wniosku, że przejście Kanału Kilońskiego i kontynuowanie żeglugi rzeką Łabą do wysokości portu Cuxhaven leżało w zakresie kompetencji kapitana s/y SPANIEL. Odmiennego natomiast rozważenia wymagała sprawa znalezienia się jachtu w ujściu Łaby oraz wyjście jednostki na wody Morza Północnego z zamiarem zawinięcia do Bremerhaven. Analizując uprawnienia jachtowego kpt. żeglugi bałtyckiej Izba uznała, że przepis § 3 ust. 1 lit. c załącznika nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego GKKFiS z dn. 28.01.1981 r. w sprawie stopni żeglarskich i motorowodnych (M.P. nr 2 poz. 7) dawał kapitanowi s/y SPANIEL prawo podjęcia decyzji przejścia po wodach terytorialnych Republiki Federalnej Niemiec do Bremerhaven skoro żegluga między poszczególnymi portami tego samego państwa nie przekraczała 500 Mm. Aczkolwiek w sprawie istniały wątpliwości czy jacht żeglując po Morzu Północnym nie przekroczył wód terytorialnych RFN, to jednak z braku dostatecznych dowodów Izba uznała, że nie mogą być one interpretowane na niekorzyść zainteresowanego kapitana. W konkluzji tej części rozważań Izba stanęła na stanowisku, że kapitan s/y SPANIEL wychodząc na Morze Północne z zamiarem wejścia do Bremerhaven kontynuował żeglugę w sposób odpowiadający zakresowi jego uprawnień. W sprawie s/y SPANIEL szczególne znaczenie miało stanowisko zajęte przez TUiR "Warta". Ubezpieczyciel odmówił mianowicie udzielenia pomocy poszkodowanej załodze, jak również partycypacji w kosztach poszukiwań i wydobycia zatopionej jednostki. U podstaw decyzji "Warty" leżało twierdzenie, że kapitan s/y SPANIEL żeglując po Morzu Północnym przekroczył uprawnienia wynikające z posiadanego stopnia żeglarskiego. Nie podzielając poglądu ubezpieczyciela Izba Morska stwierdziła, że TUiR "Warta" nie jest powołane "do oceny kwalifikacji i uprawnień kierowników jednostek". W postępowaniu przed Izbą Morską bezsporną była okoliczność, że załoga opuściła jacht w czasie gdy miał on własna pływalność oraz że dopiero po około 40 minutach od momentu ewakuacji załogi nastąpiło zatonięcie jednostki. Przy istnieniu tego rodzaju stanu faktycznego zachodziła konieczność dokonania oceny postępowania kapitana celem wyjaśnienia, czy opuszczenie jachtu było uzasadnione oraz czy w istniejących ówcześnie warunkach załoga rzeczywiście nie miała szans na jego uratowanie. Dotychczasowe wyjaśnienia wskazują, że w trakcie wywrotki uległ złamaniu maszt, zostały wyłamane drzwi zejściówki oraz zaginęła pokrywa bakisty rufowej. Przez powstały w ten sposób otwór do wnętrza jachtu zaczęły dostawać się znaczne ilości wody. Aczkolwiek załoga podjęła wysiłki zmierzające do przeciwdziałania zalewaniu kadłuba, to jednak przybór wody w jego wnętrzu powodował stopniową utratę pływalności jachtu. W związku z narastającym zagrożeniem bezpieczeństwa żeglarzy znajdujących się na pokładzie s/y SPANIEL Izba Morska uznała, że ewakuacja załogi dokonana z chwilą możliwości jej przeprowadzenia przy pomocy lin opuszczonych z helikoptera była decyzją słuszną i podjętą we właściwym czasie. Zagadnieniem poddanym szczegółowej ocenie Izby Morskiej było postępowanie kapitana jachtu w czasie ostatniej doby żeglugi na s/y SPANIEL. Kontynuując żeglugę kursami SW-S a następnie od pławy DB-15 w kierunku wejścia do Bremerhaven, jacht znalazł się w stosunkowo bliskiej odległości od przybrzeżnych mielizn wysp Fryzyjskich. Postępując w opisany sposób w warunkach sztormowych, przy zachodnim, dociskającym wietrze o sile 7°B kapitan naruszył zasady dobrej praktyki morskiej, bowiem naraził jednostkę na żeglugę w strefie stwarzającej z racji panujących warunków stan dodatkowego poważnego zagrożenia oraz przyczynił się swoim postępowaniem do wywrócenia jachtu przez wysoką i spiętrzoną w tym rejonie falę. W konkluzji rozważeń Izby na temat przyczyn awarii podkreślono, że dla jednostki typu s/y SPANIEL "nie tyle niebezpieczne były warunki sztormowe na otwartym i dostatecznie głębokim morzu, ile wysoka i spiętrzająca się w rejonie mielizn fala, która spowodowała podniesienie rufy jachtu i następnie jego przewrócenie stępką do góry". Analizując zachowanie kapitana po przewróceniu się jachtu Izba doszła do wniosku, że odznaczało się ono znaczną odpornością fizyczną i psychiczną oraz że doprowadziło do: "uratowania życia obojga członków załogi". Z treści uzasadnienia wynika, że przytoczona ocena miała istotny wpływ na rodzaj sankcji zastosowanych przez Izbę Morską w stosunku do kapitana s/y SPANIEL. Sentencja Orzeczenia z dnia 29.06.1983 r. Omówione dotychczas ustalenia stanowiły podstawę wydania przez Izbę Morską w Szczecinie sentencji orzeczenia z dnia 29.06.1983 r., w którym między innymi:
Komentarz do orzeczenia z dn. 29.06.1983 r. Izby Morskiej w Szczecinie w sprawie zatonięcia s/y SPANIEL Poważny charakter awarii jachtu SPANIEL polegający na całkowitej utracie jednostki oraz znaczenie wydanego w tej sprawie orzeczenia Izby Morskiej uzasadniają poświęcenie omawianemu zagadnieniu dodatkowe komentarze.
Wywrócenie się s/y SPANIEL odbyto się w sposób niemal klasyczny i z tego tytułu może stanowić ilustrację istniejącego w tej mierze zagrożenia. Miało ono mianowicie miejsce w ten sposób, że wysoka i stroma fala idąca od strony rufy podniosła ją w górę powyżej dziobu. Płynący do przodu jacht wszedł wówczas dziobem w fale co z kolei spowodowało zahamowanie jego szybkości. W miarę dalszego podnoszenia się rufy, coraz głębiej wgniatany był dziób, co w konsekwencji doprowadzi to do wywrócenia się jednostki na prawą burtę. Jest rzeczą niewątpliwą, że nie ma uniwersalnej, bezpiecznej w każdych warunkach i dla każdego jachtu metody żeglugi w sztormie. Jej wybór jest uzależniony zarówno od właściwości nautycznych określonego jachtu, jak i od panujących czynników hydrologiczno - meteorologicznych. Z drugiej strony po tragicznych doświadczeniach w regatach Fastnet Race 1979 dla lekkiego i szerokiego jachtu o nowoczesnej konstrukcji, charakteryzującego się brakiem balastu w postaci falszkila oraz dużych nawisów, nie jest obecnie zalecane sztormowanie z falą z rufy, bowiem łączy się ono z dodatkowym, znacznym zagrożeniem bezpieczeństwa żeglugi. Przypisy
|
|
