s/y STOMIL

Marek Hermach, instr. żegl. PZŻ
Konferencja bezpieczeństwa - Trzebież 1997

Błędy nawigacyjne ... I nie tylko (II)

Rok później, również we wrześniu miała miejsce awaria, która także nie powinna była nigdy się zdarzyć. Znany na świecie w kolejnych edycjach "Cutty Sark" Tall Ship Race, jacht s/y STOMIL uderzył we wschodni falochron Świnoujścia i następnie wysztrandował na plaży.

Pogoda była idealna, wiał wiatr N 5-6°B, widzialność była dobra, stan morza 4, a wejście do Świnoujścia zalicza się do najbezpieczniejszych na naszym wybrzeżu. Jest bardzo dobrze oznakowane nawigacyjnie.

s/y STOMIL jednostka typu "Draco" (pojemność brutto 1309 TR, długość 12,96 m, szerokość 3,85 m, zanurzenie 2,25 m, rok. budowy 1977, pow. żagli 77,5 m², silnik pomocniczy o mocy 26,5 KM, wyposażony w odbiornik GPS i UKF), którego armatorem jest Akademicki Klub Sportowy w Łodzi wracał z Kilonii do Szczecina. Jachtem dowodził doświadczony kapitan posiadający uprawnienia j.kpt.ż.w. (stopień uzyskał w 1976 r.), pozostała załoga składała się z 7 osób, w tym dwóch sterników morskich.

W dniu 7 września 1991 roku, wcześnie rano, jacht znajdował się na wodach Zatoki Pomorskiej i żeglując kursem 152°, kierował się na dobrze widoczne już światło LM Świnoujście. O godz. 0400 wachtę zdał II oficer, a objął I oficer. Pozycja jachtu 54°01N, 013°12E.

s/y STOMIL szedł z prędkością 5-6 węzłów, niosąc jeden żagiel. I oficer o godz. 0415 zszedł pod pokład, aby przenieść pozycję jednostki z mapy 105 na mapę 54. W tym czasie minięto lewą burtą w odległości 2,5 Mm parę pław: zieloną i czerwoną. Po kolejnym kwadransie kolejną parę.

W tym momencie sternik spostrzegł, że jacht oświetlony jest od strony rufy przez jakiś statek. Zawołany na pokład I oficer wraz ze sternikiem zaobserwowali światło zielone i białe (topowe) niewielkiego statku idącego za jachtem po zachodniej stronie toru wodnego. I oficer wydał komendę ster prawo, tak aby przepuścić statek z lewej burty. Po minięciu się obu jednostek w odległości ok. 50 m, na jachcie położono ster lewo i wrócono na poprzedni kurs. Wówczas po raz pierwszy I oficer popełnił poważny błąd polecając sternikowi sterować na światło rufowe wyprzedzającego statku, Będąc przekonanym, że statek wchodzi do Świnoujścia nie obserwował dalej jego kursu i zszedł pod pokład, aby zbudzić kapitana i załogę. Sternik zgodnie z poleceniem I oficera trzymał kurs na światło rufowe statku. Nagle statek zasłonił sternikowi widoczne dotychczas czerwone światło główki wschodniego falochronu. To najwyraźniej całkowicie zdezorientowało stojącego za sterem żeglarza, który co prawda widział białe światła na lądzie z prawej burty jachtu, lecz nie potrafił ich zidentyfikować. Nagle, na trawersie prawej burty w odległości ok. 15 m ukazało się czerwone światło główki wschodniego falochronu wejścia do portu. Nie potrafiąc sam wykonać zwrotu przez rufę, sternik wyostrzył jedynie i płynął równolegle do falochronu, po jego zewnętrznej stronie i zaczął, krzycząc wzywać I oficera na pokład.

Obudzony przez I oficera kapitan wychodząc na pokład zobaczył w odległości około 20 m za rufą czerwone światło główki E. Jacht płynął z prędkością 5-6 węzłów w odległości 20 m od falochronu i znajdował się w połowie jego długości.

Kapitan natychmiast wydał komendę ster w lewo i załączył silnik. W momencie zwrotu o 90° jacht uderzył balastem o dno i przestał przesuwać się do przodu, przechylił się na prawą burtę, a fala przybojowa zaczęła spychać jego rufę na falochron. Dopiero wtedy na pokładzie pojawił się I oficer, który na polecenie kapitana

Wystrzelił czerwone rakiety. Była godz. 0445. Wiatr i fala przybojowa zaczęły znosić jacht na gwiazdobloki falochronu. Sprzątnięto foka i mimo pracy silnika "cała naprzód" jacht nieubłaganie zbliżał się do falochronu. Kapitan na 12-tym kanale UKF powiadomił o wypadku Kapitanat Portu Świnoujście, wzywając pomocy. Do akcji ratunkowej skierowano: holownik TAJFUN z PRO, statek pilotowy i amfibię ratunkową z Dziwnowa. Pierwsi jednak na miejsce wypadku dotarli nie zawodowi ratownicy, ale żeglarze z innego jachtu stojącego w Świnoujściu.

Tak wspomina to wydarzenie j.kpt.ż.w. Bohdan Dąbrowski dowodzący w tym czasie jachtem s/y DZIWNA z Centralnego Ośrodka Żeglarskiego w Trzebieży, który wraz z całą załogą pierwszy pośpieszył na ratunek s/y STOMIL:

W sobotę około 0500 nad ranem znajdowaliśmy się 3,5 Mm przed wejściem do Świnoujścia, gdy zobaczyliśmy w tamtym, rejonie czerwone rakiety, a w odbiorniku UKF usłyszeliśmy wołanie s/y STOMIL o pomoc. Z rozmów przeprowadzonych przez radio wynikało, że jacht znajduje się na mieliźnie po wschodniej stronie falochronu i niebezpiecznie zbliża się do betonowych tzw. gwiazdobloków. Ratownictwo zapowiedziało wyjście statku pilotowego na pomoc, oraz powiadomiło stację brzegową w Dziwnowie, która z kolei zapowiedziała wysłanie specjalnie wyposażonej amfibii. Awizowano także wyjście ze Świnoujścia statku ratowniczego TAJFUN.

Zacumowaliśmy przy odprawie granicznej w Świnoujściu, a ponieważ z nasłuchu radiowego wynikało, że statek pilotowy ze względu na płytką wodę nie może podejść do żeglarzy, amfibia z Dziwnowa jeszcze nie nadjechała, a m/s TAJFUN przygotowuje się do wyjścia, postanowiliśmy sami pośpieszyć na pomoc. Zawiadomiliśmy o tym ratownictwo, z naszego jachtu wzięliśmy liny, pasy bezpieczeństwa, koce i z całą załogą udaliśmy się na falochron. Sytuacja nie wyglądała dobrze. s/y STOMIL tłukł rufą o betonowe bloki, wiatr wzmagał się osiągając siłę 6-7°B, a duża przybojowa fala zalewała pokład, na którym znajdowali się ludzie. Pomogliśmy zabezpieczyć rufę pechowego jachtu (wyłożono odbijacze i zamocowano cumy). W tym czasie nadjechała amfibia i wypłynął ze Świnoujścia m/s TAJFUN.

Izba Morska w Szczecinie wyjaśniając sprawę wypadku s/y STOMIL oceniła pozytywnie udział w akcji ratunkowej zawodowych ratowników. Zupełnie innego zdania byli żeglarze, którzy widząc całkowitą bezradność i brak koncepcji ratowania załogi s/y STOMIL przez przysłanych ratowników, sami postanowili pokierować akcją. Jak wspominają, m/s TAJFUN w tym czasie krążył w sporej odległości na głębokiej wodzie, a amfibia zatrzymała się na plaży, jakby czekając, aż morze wyrzuci rozbitków.

Oddajmy ponownie głos kpt. Bohdanowi Dąbrowskiemu:

Poszedłem do, stojącej na plaży amfibii i namówiłem załogę, aby wydała długą linę holowniczą do odciągnięcia jachtu od gwiazdobloków. W tym czasie zupełnie bez sensu i potrzeby wysłano z m/s TAJFUN gumowy ponton który wywrócił się na fali przybojowej a znajdująca, się na nim obsługa nie potrafiła uruchomić zalanego silnika. Skacząc po zalewanych falami gwiazdoblokach przeciągnęliśmy kilkaset metrów liny od amfibii do jachtu.

Załoga przymocowała hol do masztu, a z amfibii zaczęto s/y STOMIL ściągać w stronę plaży. Niestety po chwili hol pękł.

Sytuacja stawała się coraz groźniejsza. Jacht uderzał o gwiazdobloki, trzeba było więc ewakuować ludzi. Ściągnięto nie bez trudności na nabrzeże karetkę pogotowia, a żeglarze przy pomocy lin przeszli z pokładu jachtu na gwiazdobloki i dalej na falochron. Wkrótce też załoga amfibii połączyła zerwany hol i jacht odciągnięto w stronę plaży.

Jacht ze złamanym sterem, uszkodzoną rufą osiadł na plaży w odległości 20 m od linii i brzegowej, silnie przechylony na prawą burtę.

W dwa dni po wypadku, tj. 09.09.1991 r. Marynarka Wojenna rozpoczęła operację ściągnięcia jachtu z plaży. Przy pomocy nurków, dużej barki desantowej i dźwigu pływającego udało się umieścić jacht na głębokiej wodzie. Po oględzinach podwodnej części kadłuba, jacht zaholowano przy burcie holownika do Szczecina. Wyjęto go z wody na brzeg przystani JK Pogoń, gdzie stoi do dziś.

Izba Morska w Szczecinie rozpatrując sprawę wypadku s/y STOMIL w swoim orzeczeniu z dnia 23 listopada 1991 r. określiła przyczynę i winnych wypadku.

I oficer nie przywołał kapitana na pokład pomimo, że jacht znajdował się na podejściu do portu i zgodnie z treścią art. 83 paragrafu Kodeksu Morskiego kapitan zobowiązany' był osobiście prowadzić jednostkę. Kapitan udając się na spoczynek nie określił jednak kiedy należy go obudzić. Dodatkowo, mając do dyspozycji GPS, szereg bardzo dobrze widocznych znaków nawigacyjnych nie prowadzono żadnej nawigacji, a I oficer przebywał cały czas pod pokładem. W związku z czym orzeczenie Izby Morskiej było następujące:

Przyczyną wejścia s/y STOMIL na przybrzeżną mieliznę i uderzenie od strony wschodniej w falochron portu w Świnoujściu, w czasie drogi z Kolonii do Szczecina, w dniu 7.09.1991 r. około godz. 0445 w warunkach wiatru NS 6°B stan morza 4 i bardzo dobrej widzialności było zaniechanie prowadzenia prawidłowej obserwacji, oraz nawigacji podczas zbliżania się do Świnoujścia, i wskutek tego pójście jachtu w kierunku wschodnim zamiast wejścia do portu.
Do wypadku przyczyniło się postępowanie zawinione przez:
1. I oficera, który pełniąc wachtę na podejściu do portu, nie przywołał kapitana i zszedł pod pokład, pozostawiając przy sterze samotnego żeglarza, nie posiadającego praktyki i umiejętności nawigacji;
2. Kapitana jachtu, który nie prowadził osobiście jachtu podczas podejścia do portu i nie określił miejsca i czasu przywołania go na pokład.
Pozbawia się I oficera wykonywania tej funkcji na polskich statkach sportowych na okres 2 lat i uzależnia się przywrócenie tego prawa od wypływania w charakterze II lub III oficera 2 000 Mm w rejsach pełnomorskich.
Wytyka się kapitanowi jachtu postępowanie opisane w punkcie B 2.
Zachowanie się załogi jachtu s/y STOMIL po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.

W zaleceniach Izba Morska podała, żeby PRO wyposażyło swoje jednostki w liny holownicze o długości około 800 m, które mogłyby skutecznie pomóc przy ratowaniu małych jednostek na płytkich wodach.

Sądzę, że załogę jachtu po prostu zgubiła rutyna. Łatwe i znane podejście do portu, bardzo dobre warunki atmosferyczne uśpiły czujność kapitana, to pociągnęło za sobą lawinę błędów, które spowodowały, że rejs zakończył się na falochronie. Szkoda, bo jacht do tej pory nie został wyremontowany i zamiast żeglować stoi na brzegu i czeka na lepsze czasy. Oby się doczekał!

Tekst opracowany według Prim
Sformatował Jerzy Sychut