s/y WARSZAWSKA NIKE

Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 14.02.1994 r. - WMG 105/93
14 września 1993 r.

Zniesienie s/y WARSZAWSKA NIKE na przybrzeżną płyciznę oraz uderzenie holowanego jachtu w falochron Portu Gdynia

Wyjście jachtu z 2-osobową załogą z basenu żeglarskiego w Gdyni na silniku i utrzymywanie po minięciu główek wejściowych kursu wschodniego w warunkach wiatru E 5-6°B - Dwukrotne zgaśnięcie silnika po kilkukilometrowej żegludze i rzucenie kotwicy - Zaniechanie postawienia żagli w celu odejścia ad brzegu - Bezskuteczna próba uruchomienia silnika po drugim zgaśnięciu - Rzucenie kotwicy z lewej burty - Znoszenie jachtu w obszar fali przybojowej - Wyłamanie obudowy windy kotwicznej - Wejście jachtu na przybrzeżną płyciznę - Wezwanie pomocy ratowniczej - Przybycie m/s PASAT i pomocy ratowniczej z lądu - Sprawne ściągnięcie jachtu przez ww. statek ratowniczy z płycizny - Uszkodzenie steru na jachcie - Holowanie jachtu przez m/s PASAT przez południowe wejście do portu Gdynia - Niedostateczne skrócenie holu, zamocowanego na jachcie za podstawę masztu - Uderzenie jachtu w falochron wschodni - Dalsze holowanie jachtu do ww. portu - Orzeczenie Izby Morskiej - Uznanie, że zniesienie jachtu na płyciznę zawinił kapitan jachtu a uderzenie w falochron kapitan m/s PASAT - Pozbawienie prawa wykonywania funkcji kapitana jachtu oraz wytknięcie kapitanowi ww. statku ratowniczego popełnionych zaniedbań

Teza

W ramach obowiązku dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych (art. 84 § 1 k.m.) kapitan w szczególności zobowiązany jest do przewidywania zagrożeń, które mogą wynikać na skutek zaistniałych wydarzeń.

I) Przebieg wypadku

Szkuner WARSZAWSKA NIKE (pojemność brutto 20,16 TR, długość 14,15 m, szerokość 4,10 m, żagle o powierzchni 103 m², silnik pomocniczy Volvo-Penta o mocy 58 kW, maksymalne zanurzenie 1,90 m, armator: Harcerski Ośrodek Wodny Komendy Chorągwi Stołecznej ZHP w Warszawie), zacumowany w Basenie Żeglarskim im. M. Zaruskiego w Gdyni, w dniu 12.09.1993 r. obsadzony został 11-osobową załogą w celu wyjścia w dniu następnym na regaty do Świnoujścia.

Kapitanem jachtu był jachtowy kpt.ż.b. (lat 45, przepływane ogółem ponad 60 000 Mm, w tym charakterze kapitana ponad 30 000 Mm). Funkcję I oficera pełnił j.st.m. a II i III oficera st.j.p.u. Ponadto załogę jachtu stanowiły 2 osoby ze stopniem żeglarzy, z przepływanymi około 2 000 godzinami na morzu każdy oraz młodzież w wieku 15-18 lat, w tym 2 osoby bez stopni, pływające dotychczas jedynie na wodach śródlądowych.

Po przejęciu jachtu przez załogę okazało się, że silnik na jachcie jest niesprawny, zapowietrza się i gaśnie po kilkuminutowej pracy. Taka sama niesprawność silnika występowała już w poprzednim rejsie ze Świnoujścia do Gdyni (zakończonym w dniu 05.09.1993 r.), gdy jachtem kierował ten sam kapitan. Wezwany serwis producenta dokonał w dniu 13.09.1993 r. odpowietrzenia układu paliwowego silnika. Ze względu na późną porę dnia i niesprzyjające warunki pogodowe wyjście jachtu w morze przesunięto na dzień następny. Po naprawie silnik pomocniczy nie został poddany próbie eksploatacyjnej na morzu tylko po uruchomieniu go w dniu 14.09.1993 R. O 0710 pracował na jałowym biegu nieprzerwanie do wyjścia jachtu w morze.

O godz. 0830 s/y WARSZAWSKA NIKE wyszedł na silniku z basenu żeglarskiego w warunkach wiatru E o sile 5-6°B, stanu Zatoki Gdańskiej 3-4 i dobrej widzialności. Po minięciu główek wyjściowych basenu kapitan poprowadził jacht kursem wschodnim (pod wiatr). Zamiarem kapitana było nabranie wysokości a następnie postawienie żagli pod osłoną falochronu.

Po około 10 minutach żeglugi (około godz. 0840) na jachcie idącym ciężko po spiętrzonej fali, powodującej silne kołysanie wzdłużne zgasł silnik. Jacht znajdował się wówczas na wysokości dalby dewiacyjnej przy nabrzeżu Beniowskiego. Rzucono kotwicę wyluzowując około 20 m łańcucha. Po około 3-5 minut udało się uruchomić silnik przez podpompowanie paliwa i zwarcie styków rozrusznika. Podniesiono kotwicę i podjęto żeglugę na silniku. Po kilku minutach silnik ponownie zgasł a próba uruchomienia go nie powiodła się. Ponownie rzucono kotwicę. Czynność ta zabrała tym razem nieco więcej czasu z powodu splątania łańcucha kotwicznego, którego nie zdążono sklarować po pierwszym wybraniu kotwicy. Wydano ponownie 20 m łańcucha kotwicznego, wypuszczonego nie przez rolkę kotwiczną, lecz przez nadburcie jachtu z lewej burty, co powodowało, że pracował on poprzecznie do właściwego kierunku pracy windy kotwicznej. Dopiero wówczas podjęto próbę postawienia grota i kliwra. Jacht znajdował się już w obszarze fali przybojowej i ustawił się lewą burtą do wiatru. Postawienie żagli nie powiodło się natomiast gwałtowne szarpnięcia, pozbawionego własnej amortyzacji łańcucha kotwicznego, spowodowały (około godz. 0900) wyłamanie obudowy windy kotwicznej u jej podstawy. Stwierdzono, że jacht wlecze kotwicę, dryfując na płyciznę.

Około godz. 0905 jacht zatrzymał się na płyciźnie w odległości około 100 m od plaży i około 300 m na SW od wejścia do basenu żeglarskiego, kładąc się na prawą burtę. Wezwano przez radiotelefon pomoc ratowniczą.

O godz. 0916 wezwanie z s/y WARSZAWSKA NIKE odebrał Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny PRO, który niezwłocznie skierował do udzielenia pomocy m/s PASAT, stojący w pogotowiu w porcie Gdynia. Bosman portu powiadomiony o wypadku przez kapitana jachtu wezwał do pomocy z lądu Jacht Klubu Marynarki Wojennej "KOTWICA" w Gdyni i Ośrodek Ratowniczy przy WSM w Gdyni.

m/s PASAT odcumował o godz. 0920 i o godz. 0930 przystąpił do działań w wyniku, których o godz. 1027 jacht został ściągnięty z płycizny na holu, składającym się z 2 odcinków, po około 110 m każdy. Hol zamocowany był na jachcie do podstawy masztu. Wcześniej na jacht dotarł płetwonurek z liną asekuracyjną w celu ewakuowania załogi na ląd. Jednak kapitan jachtu zdecydował, że załoga pozostanie na jachcie, oceniając że wysoki i silny przybój jest większym zagrożeniem niż pozostanie jej w pasach ratunkowych na pokładzie jachtu. Jacht na płyciźnie doznał uszkodzenia steru (zerwanie sterociągów, skrzywienie trzonu steru i zniszczenie drewnianej obudowy) i w związku z tym po ściągnięciu pozbawiony był sterowności.

O tym fakcie kapitan jachtu powiadomił kapitana m/s PASAT. Po stwierdzeniu uszkodzenia steru kapitan polecił założenie rumpla awaryjnego, ale wymagało to odsznurowania tratwy ratunkowej, która utrudniała dostęp do komory sterowej.

Kapitan m/s PASAT - ze względu na stosunkowo małe głębokości i wysoką falę na wejściu do basenu żeglarskiego - zdecydował się na holowanie jachtu do Basenu I portu Gdynia. Wobec trudności z podniesieniem kotwicy jacht uwolnił się od niej dowiązując do końcówki łańcucha kotwicznego pas ratunkowy, co pozwoliło na późniejsze odzyskanie kotwicy i łańcucha.

m/s PASAT skierował się z jachtem na holu najkrótszą drogą do południowego wejścia do portu Gdynia. Idąc "wolno naprzód" skracał hol, początkowo kabestanem rufowym następnie ręcznie przez trzech członków załogi. Aby utrzymać się na kursie m/s PASAT pomagał sobie silnikiem obawiając się, że silny wiatr obróci go dziobem w lewo i zdryfuje niebezpiecznie na nabrzeże Beniowskiego. W ten sposób m/s PASAT znalazł się w miejscu osłoniętym już przez falochron wschodni, na wprost wejścia do kanału portowego. Tu zaprzestano już dalszego wybierania holu, skracając go ostatecznie do długości około 50 m i obłożono na polerze rufowym. Dziób m/s PASAT ustawił się w kierunku wejścia i statek aby uzyskać sterowność ruszył wolno do portu.

Jacht, który po wytraceniu prędkości odchylił się uprzednio również dziobem w lewo w kierunku wejścia do portu został pociągnięty holem za maszt i przez naprężenie holu obrócony w prawo, nabrał prędkości i z całą inercją uderzył (około godz. 1045) dziobem, pod kątem około 70°, w falochron wschodni. Wysunięty, kliprowy dziób jachtu został wgnieciony zaś kadłub jachtu przesunął się prawą burtą (na odcinku około 70 m) po nabrzeżu zarysowując ją znacznie. Z uwagi na nagłość tego zdarzenia załoga jachtu nie zdążyła podłożyć odbijaczy w celu złagodzenia skutków uderzenia.

Dopiero po tym zdarzeniu m/s PASAT skrócił hol i prowadząc jacht krótko przy prawej burcie przeszedł z nim do nabrzeża Prezydenta, przy którym zacumował.

Wysokość szkód na jachcie ekspert PIHZ powołany przez ubezpieczyciela statku oszacował wstępnie na około 73 mln zł.

II) Ocena Izby Morskiej

Decyzja kapitana wyjścia z basenu żeglarskiego tylko na silniku, bez użycia żagli

Decyzję tę kapitan jachtu tłumaczył obawą silnego dryfu jachtu związanego z jego wysoką wolną burtą. Ocenił on, że postawione żagle przeszkadzałyby mu, hamując postęp na wiatr. Kapitan zamierzał, idąc kursem wschodnim i wykorzystując jedynie moc silnika, nabrać wysokości a dopiero potem postawić żagle pod osłoną falochronu.

Z tą decyzją kapitana polemizował w swoim wystąpieniu Zastępca Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej sytuując ją w kategorii jednego z błędów manewrowych będących przyczyną wypadku. Za najpewniejszą i najbezpieczniejszą jego zdaniem koncepcję należało przyjąć wychodzenie z basenu żeglarskiego pod żaglami, półwiatrem, by po minięciu główek basenu zmienić kurs na bajdewind, co zapewniłoby bezpieczne oddalenie się od brzegu w kierunku SE, Użycie silnika jako pomocniczego napędu dawało możliwość sprawniejszego przeprowadzenia manewru.

W ocenie Izby przyjęta przez kapitana jachtu koncepcja wychodzenia z basenu na silniku, bez użycia żagli wprawdzie nie była najlepsza z punktu widzenia bezpieczeństwa, zważywszy jednak na warunki hydrometeorologiczne, sama w sobie nie pozostawała w bezpośrednim związku przyczynowym z wypadkiem. Dopiero późniejsze zachowanie się kapitana miało bezpośredni wpływ na zniesienie jachtu na płyciznę.
Przyczyna wypadku

Przyczyną zniesienia jachtu na przybrzeżną płyciznę w odległości około 300 m na SW od wejścia do basenu jachtowego w niedługim czasie po wyjściu jachtu z basenu było zaniechanie postawienia żagli niezwłocznie po zakotwiczeniu spowodowanym zatrzymaniem się silnika.

Ponieważ silnik jachtu odmawiał posłuszeństwa już wcześniej podczas poprzedniego rejsu, a po odpowietrzeniu go w dniu poprzednim przez serwis naprawczy nie został poddany próbom na morzu, kapitan jachtu już w momencie jego pierwszego zapowietrzenia się, około 10 minut po wyjściu z basenu powinien był, tracąc pewność co do jego niezawodności, postawić żagle. Pozwoliłoby mu to na bezpieczne oddalenie się od nawietrznego brzegu i zapobiegłoby niebezpieczeństwu zniesienia na pobliską plażę. To zaniechanie kapitana jachtu spowodowało w konsekwencji dalszy niekorzystny rozwój wydarzeń.
Wina kapitana jachtu. Sankcja

Fakt ponownego wystąpienia niesprawności silnika zobowiązywał kapitana jachtu do podjęcia środków, które zapobiegłyby ponownemu jego zgaśnięciu. Jedynym skutecznym w tej sytuacji środkiem było postawienie żagli. Zaniechanie podjęcia takiej czynności stanowiło zatem rażące naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej, przesądzające o winie kapitana jachtu. Mając to na uwadze należało uznać za celowe zastosowanie wobec niego na podstawie art. 35 ust. 1 ustawy o Izbach morskich sankcji pozbawienia na czas określony prawa wykonywania dotychczasowej funkcji. Przy jej orzekaniu Izba wzięła pod uwagę, iż zainteresowany zawinił wypadek morski w 1990 r., doprowadzając do wejścia na mieliznę s/y JURAND.
Akcja ściągania jachtu z płycizny przez m/s PASAT

Ta faza akcji ratowniczej nie budzi zastrzeżeń. m/s PASAT już po upływie niespełna 3 minut od odebrania zgłoszenia o wypadku wyszedł do akcji, przystępując niezwłocznie do ściągania jachtu z płycizny.
Przyczyna uderzenia s/y WARSZAWSKA NIKE w falochron wschodni podczas wprowadzania go przez m/s PASAT do Basenu I

Przyczyną uderzenia jachtu w falochron wschodni podczas wprowadzania go do portu Gdynia było niedostateczne skrócenie holu przez statek ratowniczy. W oparciu o wiarygodne zeznania bosmana ustalono, że m/s PASAT użył holu pływającego, składającego się z 2 odcinków po około 110 m każdy.

Po zacumowaniu holu na jachcie za podstawę masztu i ściągnięcia go z płycizny zespół holowniczy skierował się najkrótszą drogą do południowego wejścia do portu. W drodze skracano hol, początkowo przy pomocy kabestanu rufowego a następnie ręcznie. Gdy m/s PASAT wraz z jachtem znajdował się na wprost wejścia do portu zaprzestano skracania holu, mocując go na statku ratowniczym na polerze rufowym.

Miał on wówczas długość nie mniejszą niż 50 m. Wyjaśnienia zainteresowanych i zeznania świadków w tym zakresie odbiegały od siebie dość znacznie, gdyż szacowali oni tę wielkość różnie: od 30 do 60 m. Mimo tych rozbieżności należało przyjąć, porównując usytuowanie m/s PASAT w momencie uderzenia jachtu w falochron, (który znajdował się wówczas mniej więcej w połowie szerokości kanału portowego) z szerokością samego południowego wejścia do portu. które wynosi 100 m, że hol ten był zbyt długi i nie zapewniał bezpiecznego wprowadzenia jachtu do Basenu 1.
Wina kapitana statku ratowniczego. Wytknięcie

Wypadek uderzenia jachtu w falochron wschodni zawinił kapitan m/s PASAT. Pełniąc służbę w porcie Gdynia powinien on znać szerokość południowego wejścia do portu. Nadto powinien mieć na uwadze, że jacht pozbawiony sterowności, z holem zamocowanym za podstawę masztu, więc mniej więcej w 1/3 jego długości, nie będzie podążał śladem torowym holującego go statku. Wprowadzając zatem jacht do portu na holu o długości nie zapewniającej bezpiecznego przeprowadzenia go przez kanał wejściowy kapitan w rażący sposób naruszył zasady dobrej praktyki holowania na ograniczonym akwenie.

Izba biorąc pod uwagę wiek kapitana, fakt że jest on emerytem zatrudnionym w PRO na podstawie umowy zlecenia uznała za celowe poprzestanie na wytknięciu mu popełnionego zaniedbania.

III) Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyni wydala orzeczenie następującej treści:

Przyczyną zniesienia s/y WARSZAWSKA NIKE na przybrzeżną płyciznę około 300 m na SW od wejścia do Basenu Żeglarskiego im. M. Zaruskiego w Gdyni i około 100 m od plaży w dniu 14.09.1993 Około godz. 0905, w warunkach wiatru E 5-6°B, stanu morza 3-4 i dobrej widzialności było zaniechanie postawienia żagli, niezwłocznie po kotwiczeniu spowodowanym zatrzymaniem się silnika pomocniczego, co uniemożliwiało bezpieczne odejście od nawietrznego brzegu.
Winę za wypadek ponosi kapitan jachtu, który po podniesieniu kotwicy zdecydował się kontynuować żeglugę na niesprawnym silniku, nie korzystając z żagli jako podstawowego napędu jachtu, czym w sposób rażący naruszył zasady dobrej praktyki morskiej.
Pozbawia się kapitana jachtu prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych na okres 2 lat.
Ściąganie jachtu z płycizny przez statek ratowniczy m/s PASAT, w ramach podjętej niezwłocznie akcji ratowniczej, nie budzi zastrzeżeń.
Przyczyną uderzenia s/y WARSZAWSKA NIKE w falochron wschodni, podczas holowania go przez m/s PASAT do basenu nr 1 w porcie Gdynia, w dalszej fazie akcji ratowniczej, około godz. 1045, w warunkach hydrometeorologicznych opisanych w pkt. A. Było niedostateczne skrócenie holu, do długości nie zapewniającej bezpieczne wprowadzenie jachtu do portu.
Wypadek powyższy zawinił kapitan m/s PASAT, który użył zbyt długiego holu w stosunku do szerokości południowego wejścia do portu, czym w sposób rażący naruszy) zasady dobrej praktyki bezpiecznego holowania na ograniczonym akwenie. G. Wytyka się kapitanowi m/s PASAT zaniedbanie wymienione w pkt. E.

Tekst opracowany według www.prim.com.pl/zagle
Sformatował Jerzy Sychut