|
Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 18.05.1984 r. - WMS 318/83 oraz
Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 31.01.1985 r. - OIM 15/84 po ponownym rozpoznaniu sprawy 12 grudnia 1981 r.
Zatonięcie s/y ZEW MORZA na Morzu Śródziemnym
|
|
Informacja o stateczności dopuszczająca jacht do żeglugi małej przy założeniu, że zostanie zamontowana dodatkowa ilość balastu stałego - Przebudowa jachtu - Kilkakrotne zmiany ilości kostek balastu wewnętrznego jachtu w wyniku, ich ginięcia oraz usuwania, a następnie dostarczania nowych - Nieznany dokładnie ciężar jego balastu - Niezamontowanie dodatkowego balastu stałego i brak nowej informacji o stateczności - Stały przechył jachtu 3-5° na prawą burtę po powrocie z jednego z rejsów - Wymiana dwóch sworzni mocujących balast zewnętrzny spośród trzech wybitych do sprawdzenia - Zalecenie wymiany wszystkich sworzni podczas remontu dla odnowienia klasy jachtu - Zaniechanie przez inspektora PRS sprawdzenia stanu technicznego sworzni w czasie przeglądu dla odnowienia klasy jachtu - Wydanie przez niego zalecenia przedstawienia w terminie I roku ww. informacji o stateczności do zatwierdzenia przez PRS - Zaświadczenie klasyfikacyjne uprawniające jacht do żeglugi wielkiej bez ograniczeń - Niesprawdzenie aktualności dokumentacji statecznościowej podczas inspekcji przeprowadzonej przez Urząd Morski - Wystawienie karty bezpieczeństwa dopuszczającej jacht do żeglugi wielkiej - Wyjście jachtu w rejs szkoleniowo - turystyczny po Morzu Śródziemnym - Napotkanie sztormowej pogody - Zniszczenie się niektórych żagli - Kilkustopniowy przechył na prawą burtę - Naprawa żagli - Poprawa pogody a następnie jej ponowne pogorszenie się - Znaczny przechył na prawą burtę - Sztormowanie bez żagli i pracy silnika, pomimo niespełnienia wymaganych warunków tej metody - Zejście kapitana do swojej kabiny - Fale z lewej burty nadchodzące pod kątem około 90° - Zaobserwowanie dużej fali z ww. burty i uderzenie jej w jacht - Przechył jachtu 45-70° na prawą burtę - Uderzenie drugiej fali i przechylenie się jachtu do około 90° - Bezskuteczna próba włączenia radiostacji przez kapitana - Wlewanie się wody do wnętrza jachtu - Opuszczenie 2 tratw i wejście do nich załogi - Zatonięcie jachtu - Wystrzelenie czerwonych rakiet - Podjęcie rozbitków przez statek bandery francuskiej - Orzeczenie Izby Morskiej I instancji - Zaniedbania kapitana jachtu, PRS-u, Urzędu Morskiego i armatora - Sankcja w stosunku do kapitana - Zalecenia - Odwołanie Urzędu Morskiego - Zatwierdzenie orzeczenia przez Odwoławczą Izbę Morską. Tezy
s/y ZEW MORZA był dwumasztowym szkunerem gaflowym o powierzchni żagli 360 m², pojemności brutto 199,8 TR, długości całkowitej z bukszprytem 27,27 m, szerokości 6,4 m, o dopuszczalnym zanurzeniu 3,11 m, zbudowanym w 1943 r., odbudowanym w 1949 r., wyposażonym w 6-cylindrowy silnik Herkules Diesel o mocy 150 KM, który następnie w 1964 r. zastąpiono 8-cylindrowym silnikiem Scaris Vabis, a ten z kolei 6-cylindrowym silnikiem Leyland Mielec o mocy 200 KM. Balast wewnętrzny stanowiły od 1962 r. kostki o ciężarze od około 25 kg do 65 kg, o różnym kształcie w skrzyniach. Jego ciężar oceniono na około 8 do 12 t. Balast zewnętrzny o ciężarze około 11 t składał się z 3 segmentów, z których każdy był połączony ze stępką 4 sworzniami stalowymi, a wszystkie razem tzw. zamkiem. Jacht wielokrotnie zmieniał armatora. Ostatnim był Centralny Ośrodek Żeglarstwa im. A. Benesza w Trzebieży, który przejął jacht w czerwcu 1980 r. od Polskiego Związku Żeglarskiego, bez badania ciężaru balastu wewnętrznego. W latach 1949-1953 jacht był dopuszczony do żeglugi na Bałtyku bez ograniczeń. Wg. informacji o stateczności opracowanej przez Instytut Morski w Gdańsku w 1960 r. jacht mógł żeglować na Bałtyku i na Morzu Śródziemnym. Następna informacja o stateczności z 1963 r. tego Instytutu dopuszczała jacht do pływania w żegludze małej przy założeniu, że zostanie dodatkowo zamontowane 10 t balastu w formie podstępki i 10 t w zęzach. W 1953 r. PRS odnowił świadectwo klasy tego jachtu o symbolu P 4/-RBŁ zezwalające na żeglugę po Bałtyku, zaś Urząd Morski w Szczecinie dopuścił go do żeglugi w rejonie portowym osłoniętym i przybrzeżnym. W latach 1964-1965 ważność klasy była potwierdzona. Zgodnie z kartą bezpieczeństwa jacht mógł uprawiać żeglugę bałtycką. W 1967 r. PRS wydał świadectwo klasy o symbolu P 4/-RM (żegluga mała), a Urząd Morski w Szczecinie dopuścił jacht do tej żeglugi, bez ograniczeń. W kolejnych latach 1968-1971 potwierdzana była ważność klasy i przedłużana karta bezpieczeństwa na ten rejon żeglugi. Podczas kapitalnego remontu i przebudowy tego jachtu wykonywanych pod nadzorem PRS w latach 1972-1973 m.in.: podwyższono pokład w części rufowej, zmieniono układ zbiorników wody i paliwa, umieszczono w maszynowni po prawej burcie w odległości około 1 m od osi diametralnej agregat o wadze 0,8-1 t, przebudowano całą część pokładową i nadbudówkę. Wobec zaginięcia niemalże wszystkich kostek balastu wewnętrznego wyjętych z zęz wykonano nowe wzorując się na poprzednich i ułożono je wyłącznie na śródokręciu do wysokości fokmasztu, na obszarach międzywręgowych pod nadstępką. Ciężar ww. balastu oceniono na 10-12 t nie ważąc kostek. Balast zewnętrzny zamocowany był sworzniami przez stępkę do kadłuba. Po zakończeniu ww. prac nie przeprowadzono żadnych prób oraz nie opracowano nowej dokumentacji statecznościowej. W 1973 r. PRS odnowił klasę jachtu z symbolem "s (KM)" z uprawnieniem do żeglugi bez ograniczeń. Urząd Morski w Szczecinie dopuścił jacht do żeglugi wielkiej bez ograniczeń jako jacht żaglowy szkolny. Jesienią 1973 r. podczas podróży dookoła świata usunięto z balastu wewnętrznego 30-40 kostek o ciężarze po 25 kg, a w 1978 r. około 80, przed uczestniczeniem przez jacht w "Operacji Żagiel" i odbyciem rejsu na Morze Karaibskie. W trakcie tych podróży nie stwierdzono pogorszenia się stateczności jachtu w różnych warunkach hydrometeorologicznych, natomiast wykazywał on, w ostatnich z wymienionych znaczną nawietrzność z żaglami i bez nich, doznając na Atlantyku. przechyłów do 50-60°, po których wracał do pionu. W okresie od grudnia 1966 r. do lutego 1978 r. jacht pod kierownictwem etatowego kapitana posiadającego uprawnienia inspektora technicznego PZŻ przebył w rejsach 100 tys. Mm. W latach 1975-1979 potwierdzana była ważność świadectwa klasy oraz przedłużana karta bezpieczeństwa w tym również po usunięciu uszkodzeń dziobu, złamaniu masztu i zerwaniu takielunku, których jacht doznał w dniu 04.01.1979 r. w Las Palmas. Kiedy jacht wrócił z rejsu zauważono że ma on przechył 3-5° na prawą burtę. Dokonane próby zdolności manewrowej wykazały, że przy prędkości powyżej 8 w przechyły jachtu były minimalne. W ciągu wielu lat eksploatacji kapitanowie prowadzący jacht nie sztormowali nim bez żagli i uruchamiania silnika. W 1980 r. jacht został poddany remontowi dla potwierdzenia klasy, podczas którego dokonano uszczelnienia przecieków, przeglądu i naprawy instalacji elektrycznej silnika głównego i agregatu oraz urządzenia sterowego. Ponadto sprawdzono i przełożono kostki balastu wewnętrznego o wadze 25 i 50 kg. Ciężar tego balastu wynosił wówczas 10-12 t. Około 30% balastu pozostawało w miejscach niedostępnych dla sprawdzających. Na wniosek kapitana jachtu inspektor PRS przeprowadził oględziny sworzni mocujących balast zewnętrzny, z których trzy wybito. Dwa z nich zastąpiono nowymi, jeden zaś będący w najlepszym stanie zamontowano ponownie. Ww. inspektor zalecił wymianę wszystkich sworzni podczas remontu dla odnowienia klasy. W dniu 12.06.1980 r. PRS potwierdził ważność klasy jachtu. Urząd Morski w Szczecinie w dniu 11.07.1980 r. wydał kartę bezpieczeństwa dopuszczając jacht do żeglugi wielkiej bez ograniczeń. W dniu 16.12.1980 r. kapitanem jachtu został jachtowy kapitan żeglugi wielkiej (lat 42, wykształcenie wyższe, 23 lata praktyki jachtowej, patent j.kpt.ż.b. od 17.01.1967 r. i j.kpt.ż.w. od 18.08.1970 r.). W latach 1967-1981 odbył on jako kapitan jachtu 36 rejsów po Bałtyku, Morzu Północnym i Atlantyku i 4 rejsy morskie jako oficer na s/y ZAWISZA CZARNY (759 Mm) i s/y ZEW MORZA (905 Mm). Podczas rejsu do Lubeki w okresie 03-09.07.1980 r. na drugim z ww. jachtów wystąpiły przecieki kadłuba. Po powrocie do kraju, w czasie przygotowania jachtu do remontu dla odnowienia klasy wydobyto z dostępnych miejsc śródokręcia i skrajnika dziobowego 176 kostek balastowych. Ilość kostek oceniono na 300 do 430. W Morskiej Stoczni Remontowej w Świnoujściu wymieniono część stewy, wału i trzona sterowego. Ze strony armatora jachtu nadzór nad remontem pełnił bosman. Po powrocie jachtu do Trzebieży stwierdzono brak 50 kostek balastowych. Pozostałe ułożono na śródokręciu mocując je klinami. W skrajniku dziobowym pozostawiono pewną ilość złomu i lin stalowych. Od maja do września 1981 r. jacht był eksploatowany w rejsach szkoleniowych, w tym w sześciu pod kierownictwem wyżej wymienionego kapitana. W dniu 24.06.1981 r. inspektor PRS dokonał przeglądu kadłuba ze stałym balastem i mocującymi go sworzniami, natomiast nie interesował się ilością balastu wewnętrznego. Stan kadłuba uznał za zadowalający, a mocno wpasowane sworznie za nie wymagające wymiany. Jednocześnie zalecił on przedstawienie w terminie 1 roku do zatwierdzenia przez PRS informacji o stateczności jachtu z 1963 r. W dniu 26.06.1981 r. PRS odnowił klasę jachtu o symbolu "(KM) Jacht". Podczas okresowej inspekcji przeprowadzonej w dniu 10.07.1981 r. inspektorzy Urzędu Morskiego w Szczecinie dokonali przeglądu stanu kadłuba, wyposażenia pokładowego p. pożarowego, urządzeń elektrycznych, maszynowych i pomp, sprzętu radiowego oraz przeprowadzili oględziny 2 tratw 15-osobowych z atestami ważnymi do 15.12.1981 r. i zaznajomili się z treścią dokumentów PRS z ostatniego przeglądu. Stan radiotelefonu UKF i przenośnej radiostacji środków ratunkowych, który był również przedmiotem wcześniejszego przeglądu przez rzeczoznawcę PRS, nie budził zastrzeżeń. Inspektor, zajmujący się. Inspekcją działu kadłubowego i nawigacyjnego, nie badał jakości kadłuba jachtu, nie sprawdził balastu wewnętrznego i zewnętrznego i nie zapoznał się szczegółowo z informacją o stateczności, nadal nie zatwierdzoną przez PRS. Tego samego dnia została wystawiona karta bezpieczeństwa zgodnie z którą jacht mógł uprawiać żeglugę wielką bez ograniczeń jako morski statek sportowy. W dniu 13.07.1981 r. na jacht przekazano 50 kostek balastowych o łącznym ciężarze 1 t, wykonanych przez stocznię. Wyżej wymieniony kapitan, pod którego kierownictwem jacht odbył 2 spośród 4 rejsów w okresie od lipca do września 1981 r., stwierdził brak kostek balastowych w zęzach na powierzchni 2 m². W dniu 26.10.1981 r. na jacht dostarczono 250 kg kostek. W ramach przygotowań do rejsu po Morzu Śródziemnym jacht wyposażono w zestaw map nawigacyjnych, spisy świateł i inne pomoce nawigacyjne oraz w dwie 10-osobowe tratwy i jedną 6-osobową w miejsce dwóch dotychczasowych 15-osobowych. Tę ostatnią tratwę umieszczono w tzw. ambonie, zaś dwie pierwsze w łożach ich poprzedniczek i przymocowano je do pokładu linkami dla zabezpieczenia przed utratą ich w sztormie oraz przedłużono linki prowadzące do zwalniaków hydrostatycznych. Napełniono wszystkie zbiorniki paliwowe: rozchodowy o pojemności 0,4 t znajdujący się w maszynowni, dwa zapasowe każdy o takiej samej pojemności, usytuowane po obu burtach pod podłogą mesy oficerskiej i czwarty o pojemności 1,8 m3, napełniony do 1,3 t, będący w maszynowni z lewej burty. Pełny zapas wody wynosił 6 t. Komplet nowych żagli, który nie został na czas wykonany, miał być przesłany do Grecji. W dniu 24.10.1981 r. jacht z 21-osobową załogą pod kierownictwem wymienionego kapitana wyszedł ze Świnoujścia w rejs szkoleniowo - turystyczny do Grecji. Podczas przejścia przez Bałtyk i po opuszczeniu Kanału Kilońskiego panowały dobre warunki hydrometeorologiczne aż do dnia 31.10, kiedy wiatr z kierunku NW osiągnął siłę 10°B, a stan morza wynosił 8. Przechyły jachtu dochodziły do 55°. Sztormowano używając żagli sztormowych lub silnika. Część żagli uległa zniszczeniu. Zużyto znaczną ilość paliwa. Stwierdzono przecieki. Woda z zęz przedostawała się do kabin. W dniu 04.11 jacht wszedł do Amsterdamu, gdzie naprawiono żagle, uszczelniono przecieki i pobrano 0,5 t paliwa. W dalszej podróży jacht zachodził do Lizbony i Barcelony. W pierwszym z tych portów kapitan zaopatrzył się w mapę cieśniny Bonifacio oraz pobrano 0,5 t. paliwa i 6 t wody pitnej. Podczas postoju w każdym z tych trzech portów zauważono kilkustopniowy stały przechył jachtu na prawą burtę. W dniu 09.12 jacht opuścił Barcelonę przy dobrej pogodzie kierując się do cieśniny Bonifacio. Następnego dnia o godz. 1300 określono po raz kolejny pozycję z obserwacji słońca: 41°01N, 005°11E. Różniła się ona od pozycji zliczonej o 34 Mm. Dalej prowadzono jacht na podstawie pozycji określonych z obserwacji słońca przyjmując dokładność pozycji zliczonych i dokładność sterowania w granicach +/-10°. W dniu 12.12 o godz. 0400 siła wiatru z kierunku W wzrosła do 5°B przy stanie morza 4. Zdjęto apsel, a o godz. 0440 kliwer. Od godz. 0600 wiatr osiągał siłę 7-8° a następnie 9°B, zaś stan morza wynosił 7. Jacht doznał znacznego przechyłu na prawą burtę. Zamoczył się fok. w 2/3. Woda weszła przez zejściówkę do kabiny nawigacyjnej. O godz. 0620 zrzucono sztafok, około godz. 0705 fok, który uległ zniszczeniu. Na polecenie kapitana zmieniono kurs z 070° na 045°. Jacht szedł bez żagli, z prędkością 3-4 w, pełnym lewym baksztagiem, w warunkach wiatru W 8-9°B. W tym czasie w zbiorniku rozchodowym było 0,4 t paliwa i w zapasowym z lewej burty 0,5 t, zaś zapas wody pitnej wynosił 3,4 t. Około godz. 0830 uruchomiono na 15-20 minut silnik. Jacht położono na kurs 160° w celu umożliwienia wypompowania wody z zęzy głównej po czym powrócono na kurs 045°. Siła wiatru zmalała do 7°B, stan morza wynosił 5-6. O godz. 0910 kapitan udał się do swojej kabiny. Na pokładzie znajdował się III oficer oraz sternik i obserwator na oku. Jacht idąc kursem 040-050° z prędkością 3-4 w, miał wiatr z lewej burty od strony rufy i w kierunku tej burty oraz fale pod kątem zbliżonym do 90°. Około godz. 1015 sternik poinformował oficera wachtowego o zauważeniu dużej fali. Po około 30 s fala uderzyła w lewą burtę zalewając pokład i częściowo stanowisko sternika. Jacht przechylił się na prawą burtę pod kątem 45-70° po czym uderzyła druga fala. Jacht zaczął pochylać się na prawą burtę do około 90° nie powracając do stanu poprzedniego. Ster wyłożono prawo na burtę. Oficer wachtowy i sternik weszli na obudowę z lewej burty. Kapitan wybiegł ze swojej kabiny do nawigacyjnej usiłując bez rezultatu włączyć radiostację. Maszt i antena były już zanurzone w wodzie, która zaczęła dostawać się do wnętrza jachtu. Opuszczono tratwę 6-osobową, a następnie 10-osobową z lewej burty. Do pierwszej z nich weszło 7 członków załogi z kapitanem, do drugiej pozostali załoganci, gdyż tratwy z prawej burty nie zdołano opuścić na wodę z powodu trudności w odcięciu linki mocującej tratwę do pokładu. Jacht przechylony na prawą burtę zanurzał się dziobem w wodzie, idąc masztami w dół. Około godz. 1025 zatonął on w przybliżonej pozycji 41°56N, 007°28E. Wystrzelono 2 czerwone rakiety, a następne około godz. 1800 po zauważeniu świateł masztowych statku. Między godz. 2030 a 2230 na pozycji 41°58'5N, 007°45'1E statek francuski VILLE de DUNKERQE, który zauważył rakiety, podjął rozbitków z obu tratw. W dniu 15.12.1981 r. statek ten przybył do Pireusu skąd rozbitkowie drogą lotniczą powrócili do kraju. Wartość jachtu została oszacowana na około 5,8 miliona zł. II) Ocena Izby Morskiej Izba Morska w Szczecinie rozpoznając ponownie sprawę po uchyleniu przez Odwoławczą Izbę Morską (orzeczenie z dnia 02.11.1983 r., sygn. akt OIM 3/83) orzeczenia zaskarżonego przez zainteresowanych (orzeczenie z dnia 19.07.1982 r., sygn. akt WMS 1/82) rozważyła co następuje:
Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:
Izba Morska działając na podstawie art. 38 pkt. 3 ustawy o izbach morskich zaleciła:
Powyższe orzeczenie zaskarżył zainteresowany Urząd Morski. Domagając się zniesienia przypisanych mu uchybień zarzucił obrazę przepisów prawa materialnego:
Pełnomocnik skarżącego wywodził i wnosił jak w odwołaniu. Pełnomocnik armatora nie zajął stanowiska. Delegat Ministra wniósł o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia. VI) Ocena i orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej Odwoławcza Izba Morska uznała odwołanie za nieuzasadnione z następujących przyczyn: Skarżący podnosząc szeroko określony zarzut naruszenia przepisów art. 37-48 kodeksu morskiego, w uzasadnieniu odwołania wspomniał o art. 37-43 regulujących rodzaje i cele inspekcji zaś co do istoty sprawy powołał się jedynie na treść art. 37 § 1 i 3 k.m. Wbrew poglądowi skarżącego przepis art. 37 § 1 k.m. nie stanowi ani kto, ani w jaki sposób powinien dojść do stwierdzenia, że statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa. Określa on tylko cel inspekcji. Podmioty zobowiązane do przeprowadzania inspekcji i zakres inspekcji wskazują dopiero przepisy wykonawcze, rozporządzenie Ministra żeglugi z dnia 26.03.1964 r. w sprawie bezpieczeństwa statków morskich (Dz.U. nr 15, poz. 89), "które stosuje się również do morskich statków sportowych", na podstawie § 20 ust. 1 pkt. 5 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 202). Inspekcja jachtu przeprowadzona została przez skarżący Urząd, który następnie z naruszeniem art. 42 § 1 k.m. wydał dokument bezpieczeństwa, pomimo że jacht nie odpowiadał przepisanym wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa. W świetle powyższego trudno dociec podstawy zarzutu odwołania, jakoby Izba I instancji naruszyła art. 37 § 1 k.m. Nietrafny jest zarówno pogląd skarżącego, że z art. 37 § 3 k.m. wynika uznawanie dokumentów instytucji klasyfikacyjnej przy inspekcji, jak też powołanie się na ten przepis przez Izbę I instancji, która dopatrzyła się w nim podstawy do fakultatywnego uznawania tych dokumentów. Tymczasem jest to przepis blankietowy zawierający jedynie delegację dla Ministra Żeglugi do określenia instytucji klasyfikacyjnych, których zaświadczenia mogą być przy inspekcji polskich statków morskich uznawane za dowody dopełnienia przez statek wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa. Wyżej wymienione rozporządzenia Ministra Żeglugi z 1964 r. i 1968 r. zostały wydane na podstawie tej delegacji. Omawiany przepis nie ma zatem bezpośredniego związku z uchybieniem przypisanym przez Izbę I instancji skarżącemu. Słusznie podniósł skarżący, że przepisy rozporządzenia Ministra Żeglugi z 1968 r. nie regulują sposobu dokonywania inspekcji odsyłając w tym zakresie w § 20 ust. 1 do rozporządzenia z 1964 r. Trafny jest także jego pogląd, że wymieniony § 20 ust. 1 pkt. 5 daje podstawę do stosowania w odniesieniu do inspekcji morskich statków sportowych przepisów § 9-19 rozporządzenia z 1964 r. Izba I instancji niesłusznie nie podzieliła tego poglądu, jednak w dalszej ocenie prawnej trafnie nawiązała do § 11 rozporządzenia z 1964 r. określającego cel i zakres inspekcji wstępnych i okresowych statków sportowych. W myśl tego przepisu inspekcje okresowe mają na celu stwierdzenie, czy statek posiada ważne dokumenty PRS lub obcej instytucji klasyfikacyjnej w zakresie spraw objętych § 5 rozporządzenia z 1968 r. oraz czy odpowiada wszystkim innym wymaganiom i przepisom w zakresie bezpieczeństwa. Zasadnie Izba ta uznała, że w myśl przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich z 1980 r. jacht powinien uzyskać zatwierdzoną przez PRS informację o stateczności choć błędnie wniosek ten wywiodła z ww. § 11. Tymczasem stateczność, jak słusznie podniósł skarżący, mieści się w zakresie spraw objętych przepisem § 5 rozporządzenia z 1968 roku. Skoro zaś w odniesieniu do stateczności obowiązują przepisy PRS to wydanie przez PRS zaświadczenia klasyfikacyjnego stwierdzającego, że jacht odpowiada wymaganiom przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich oznacza, że jacht spełnia również wymagania stateczności i że posiada zatwierdzoną informację o stateczności. Argumenty odwołania, że istniały podstawy do wydania karty bezpieczeństwa dla jachtu na rejon żeglugi wielkiej bez ograniczeń, są z niżej wskazanych względów bezzasadne. Z uwagi na treść § 4 ust. 1 cyt. rozporządzenia z 1968 r. i przepis art. 42 § 1 k.m., zakres wykonywania przez organ inspekcyjny obowiązków określonych w § 11 rozporządzenia z 1964 r. powinien być oparty na wykładni celowościowej tego przepisu, którego przestrzeganie stwarza podstawę m.in. do uznania technicznej zdatności statku do żeglugi. Inspektor Urzędu Morskiego nie może zatem ograniczać się do formalnego badania dokumentów wystawionych przez PRS dla statku i odnosić się do nich w sposób całkowicie bezkrytyczny. Za powyższym stanowiskiem przemawia także wykładnia systemowa wymienionego rozporządzenia z 1964 r. Przepis § 12 ust. 2 stanowi że w razie ustalenia lub uzasadnionego podejrzenia, że stan statku w zakresie spraw określonych w § 4 nie odpowiada stwierdzonemu w dokumentach instytucji klasyfikacyjnej, organ inspekcyjny może zażądać stwierdzenia przez instytucję klasyfikacyjną aktualnego stanu statku lub jego urządzeń. Trafność omawianej wykładni potwierdza również skarżący w wydanym regulaminie określającym szczegółowy tryb przeprowadzania inspekcji i w załączonej do niego instrukcji. Zawarte tam postanowienia wymagają od inspektora wykonania szeregu czynności m.in. zapoznania się z aktami statku i sprawdzenia wszystkich, a nie tylko wystawionych przez PRS, dokumentów związanych z bezpieczeństwem statku. W myśl wspomnianej instrukcji do dokumentów tych należy dokumentacja statecznościowa, w tym informacja o stateczności. Inspektor, zgodnie z tą instrukcją, jest obowiązany sprawdzić aktualność tej dokumentacji. Inspektor skarżącego Urzędu przeprowadzając w dniu 10.07.1981 r. inspekcję na jachcie interesował się informacją o stateczności, skoro na ten temat dokonał dwóch zapisów w protokole inspekcji. Skarżący przed wydaniem karty bezpieczeństwa dla tego jachtu nie wyciągnął jednak żadnych wniosków z tych zapisów. Przy znajomości podstawowych przepisów PRS ww. inspektora powinno było powstać uzasadnione podejrzenie co do rzetelności wydanego przez PRS zaświadczenia klasyfikacyjnego. Przecież zaświadczenie to wystawiono na nieograniczony zasięg żeglugi, a informacja o stateczności, w dodatku niezatwierdzona przez PRS i nieważna, dopuszczała jacht tylko do żeglugi małej. Już tylko ta sprzeczność podważała domniemanie wiarygodności dokumentu PRS, stwarzając przesłanki do uzasadnionego podejrzenia, że jacht w zakresie stateczności nie odpowiada stanowi stwierdzonemu w zaświadczeniu klasyfikacyjnym. Ta istotna dla bezpieczeństwa jachtu i załogi okoliczność powinna była "bezwzględnie prowadzić do odmowy wydania karty bezpieczeństwa do czasu przedłożenia przez armatora lub kapitana zatwierdzonej przez PRS informacji o stateczności". Nie można zgodzić się ze sprzecznym z przepisami PRS poglądem wyrażonym w odwołaniu, jakoby zalecenie PRS przedstawienia do zatwierdzenia informacji o stateczności na rok; przy jednoczesnym wydaniu zaświadczenia klasyfikacyjnego mogło być dla skarżącego Urzędu jednoznaczną informacją i wskazówką, iż problem stateczności był badany przez PRS z wynikiem pozytywnym. Informacją o takim charakterze w tym zakresie może być dla organu inspekcyjnego tylko dokument, jakim w tym przypadku byłaby zatwierdzona przez PRS informacja o stateczności. PRS w swoich przepisach nie upoważnił swoich inspektorów do odstąpienia do zbadania stateczności jachtu i odroczenia dopełnienia obowiązku przedłożenia informacji o stateczności. Uprawnienia takiego zresztą nie mógłby przyznać, gdyż byłoby ono nieważne jako sprzeczne z § 5 wymienionego rozporządzenia z 1968 r. Izba I instancji bynajmniej nie odrzuciła ani też Odwoławcza Izba Morska nie odrzuca tezy o uprawnieniu organu inspekcyjnego do uznawania ważnych dokumentów PRS jako wystarczającej podstawy do przyjęcia, że techniczny stan bezpieczeństwa statku odpowiada wymaganiom przepisów PRS. Tego uprawnienia wynikającego z § 11 rozporządzenia z 1964 r. nie można z przyczyn wyżej już podanych, utożsamiać z prawem do bezkrytycznej oceny dokumentów PRS nie uwzględniającej rzeczywistego stanu rzeczy i innych dokumentów. Przekreślałoby to sens, zadania i cel inspekcji organu państwowego, który w wyniku właściwej inspekcji może wydać dla statku dokument bezpieczeństwa tylko wtedy, jeżeli statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa. Trudno podzielić katastroficzny pogląd skarżącego, że obowiązek rzetelnego zbadania dokumentów byłby zburzeniem istniejącego porządku prawnego. Właśnie porządek, prawny w rozpoznawanej sprawie wymagał sumiennego przeprowadzenia inspekcji, a więc przestrzegania obowiązującego regulaminu przez inspektora skarżącego Urzędu. Odrzucić też należy twierdzenie skarżącego o braku możliwości technicznych stwierdzenia w niniejszej sprawie niespełnienia przez jacht wymagań w zakresie stateczności. Nie chodziło przy tym o konieczność przeprowadzania przez ten Urząd daleko idących badań, a jedynie wykazanie aktywnej postawy i po zaznajomieniu się z dokumentami zażądanie przedłożenia zatwierdzonej informacji o stateczności. Nie można zgodzić się również ze stanowiskiem odwołania, iż należało uwzględnić, że jacht pomimo braku ważnej informacji o stateczności, odbywając dalekie rejsy morskie, wykazał właściwą dzielność morską. Obowiązujące przepisy nie upoważniają organu inspekcyjnego do dopuszczenia statku do żeglugi m.in. tylko na podstawie braku informacji o jego niedostatecznej stateczności. Pozytywna decyzja w tym zakresie może być podjęta wówczas, gdy stateczność jest stwierdzona odpowiednimi dokumentami. Jednym z dowodów potwierdzających techniczny stan bezpieczeństwa w tym aspekcie jest zatwierdzona przez PRS informacja o stateczności. Z tych względów Odwoławcza Izba Morska zatwierdziła zaskarżone orzeczenie. |
|
