|
|
2007-09-21 W pobliżu mojej letniej przystani podczas "zimnej wojny" było kilka tajnych obiektów militarnych. Wśród nich miejsce treningowe fok które miały wykrywać okręty podwodne i służyć innym celom nadal otoczonym tajemnicą. Kilka gatunków zwierząt może pomagać ratować ludzi. Nic nie słyszałem o pokojowym wykorzystaniu fok albo delfinów, chociaż o ostatnich rozpowszechnia się legendy. Na niektórych szwedzkich statkach ratowniczych SSRS (Svenska Sjöräddningssällskapet) od niedawna można zobaczyć jednego z 5 psów pomagających szukać rozbitków. Stoi taki na dziobie rozgląda się i węszy. Najczęściej używane są setery albo sznaucery jednak mogą być psy każdej rasy spełniające wymagania SSHG (Svenska Sökhundesgruppen), ideowej organizacji szkolącej psy. Prawdopodobnie najbardziej zaawansowany system poszukiwania rozbitków stanowiły... 3 gołębie. "Sea Hunt" nazwano projekt prowadzony od 1976 roku przez biologów zatrudnionych w U.S. Coast Guard. Podczas poszukiwania na morzu bardzo trudno wśród fal wypatrzeć rozbitków ze śmigłowca lecącego z prędkością 100 km/h. Kąt patrzenia ludzi jest stosunkowo wąski, jak u wszystkich drapieżników. Gołębie widzą szeroko i łatwo dają się oswoić. Podczas treningu nauczono je przyciskać klawisz gdy zobaczą kolor żółty, czerwony i pomarańczowy. Pod śmigłowcem zawieszono klatkę podzieloną na 3 części, tak że wzrok gołębi obejmował zasięgiem cały horyzont. Na wyznaczonym akwenie wrzucono do morza kilka kamizelek ratunkowych i zadaniem załóg śmigłowców było ich odszukanie. Trafność załogi wyposażonej w gołębie wynosiła 90 procent, gdy z kontrolnego śmigłowca dostrzeżono 30 procent poszukiwanych obiektów [Ocean Watch]. Podczas pierwszej prawdziwej próby odszukania 4 zaginionych rybaków na Hawajach śmigłowiec uległ katastrofie. Twórcy "Sea Hunt" stosunkowo szybko odtworzyli nowy system lecz z powodów politycznych zmieniono priorytety w amerykańskiej armii i przestano finansować projekt. Kilka lat później australijska organizacja ratownicza nawiązała kontakt z twórcą systemu, biologiem Jim Simmons, lecz znowu trudności finansowe zmusiły do przerwania doświadczeń. 2007-09-10 Japończycy pływają łodziami o płaskich dnach które wbrew obawom niektórych żeglarzy miękko pracują na fali. Warto zwrócić uwagę że wody wokół Japonii nie należą do najspokojniejszych. Dno wystające kilka centymetrów poza obrys kadłuba paradoksalnie nadaje się do żeglugi na wiatr. Jak wygodnie przybijać do brzegu. Zważywszy, że łodzie większość czasu muszą gdzieś być przycumowane, taka właściwość ma niebagatelne znaczenie gdy można "parkować" na plaży. Dlaczego nikt w Europie nie buduje takich łodzi jak Japończycy. Skoro mają takie świetne właściwości. Amerykanie jednak wszystkiego próbują. Matt Laydens skonstruował łódź którą nazwał Paradox i znalazł wielu naśladowców. Zafascynował mnie japoński sposób łączenia wąskich desek w szerokie kadłuby. Zakrzywiony gwóźdź wbija się przez boczny otwór aby czołowo połączyć deski. W otwór wbija się kołek, obcina, szlifuje i połączenia prawie nie widać. Proste i genialne!  © Martin Mörck
Gdyby podczas wodowania statek popłynął za daleko, albo i zerwał cumy, szczęście będzie na nim gościło. Należy unikać statków które miały trudności ze spłynięciem z pochylni. Nie raz udowodniono że załogi nieochrzczonych statków mają kłopoty dlatego trzeba zadbać o ceremoniał. 2007-08-07 Należy unikać kobiet na pokładzie, szczególnie młodych. Posiadają bowiem one moc rozmnażania się i tym samym siłę magiczną. Wiadomo powszechnie że diabły nie pozwalają kobietom wchodzić na pokład. Bosa kobieta to murowane nieszczęście, lecz nie ma nic gorszego niż gwiżdżąca kobieta! Jednak zobaczenie nagiej kobiety przynosi szczęście! Fenicjanie wymyślili damskie galiony, którym czasem zostawiano odsłonięte piersi, a ze względów obyczajowych zasłaniano resztę. Rzeźba lekko odzianej damy na dziobie jest świetnym sposobem odnajdywania właściwych wiatrów i odganiania sztormów. Poskrobaniem paznokciem dolnej części masztu kobieta może przebłagać złe moce powstrzymujące wiatry. Sądziłem że piszę tylko dla żeglarzy lecz na forum dyskusyjnym dla miłośników campingu znalazłem wymianę opinii o zawartości moich stron: _________________ Ostatnio szukałem kilka rzeczy i trafiłem na przyjemne linki, oto one: ================= _________________ Jak podasz ceny to te linki przestaną być przyjemne. Nie jesteśmy milionerami i dlatego musimy szukać rozwiązań tańszych ale równie skutecznych. _________________ Wiesz ale dzięki tym linkom wiem do czego co poniektóre drogie wynalazki służą. Tak że jak kiedyś wejdę do campera lub przyczepy w pełnym wypasie to nie będę się czuł zagubiony :-] 2007-08-07  Skorzystałem z fotografii która nie wiedzieć skąd pojawiła się w moim komputerze i po nieznacznej obróbce demonstruję swoje oblicze. Wstyd przyznać lecz z "Katinką" nie dzieje się nic. Lenistwo ogarnęło mnie zupełnie. Mogę też usprawiedliwiać się pracą. Współpracownicy na urlopach i wypada ich zastępować. No i często jestem potrzebny. Nawet nie mam kiedy żeglować, ale też nikt mnie nie namawia, a samemu nie chcę się błąkać wśród szkierów. Może jednak zdecyduję się. Sam nie wiem.Szwed nie potrafi zwrócić się inaczej niż "ty" do innej osoby, choćby premiera lub ministra. Tytułuje jednak rodzinę królewską "Jego Majestat" czy "Jej Królewska Wysokość", albo prościej "Królu / Królowo" lub "Następca Tronu / Książe / Księżniczka". Używanie przysługujących tytułów nie jest popularne i raczej stosowane w formie pisemnej, rzadko w rozmowie. Czasem w restauracji kelner użyje grzecznościowej formy "wy". W roku 1967 profesor Bror Rexed, szef Medicinalstyrelsen (ówczesna administracyjna medyczna) obejmując stanowisko zakomunikował że zmierza zwracać się do personelu przez "ty" i oczekuje tego samego. Media potraktowały zdarzenie jako demokratyczną reformę. Zwrócenie się do przełożonego albo starszej osoby przez "ty" wcześniej było nie do przyjęcia. Używano tej formy jedynie wśród przyjaciół, w rodzinie i do dzieci. Do podwładnych zwracano się po nazwisku albo tytułując nazwą zawodu. Cudzoziemców może razić "tykanie" lecz łatwo się przyzwyczajają. Szwedów dziwi forma inna niż "ty". Kilkuletni uczeń zwraca się "ty" do nobliwej nauczycielki, podobnie jak student do sędziwego profesora. "Tykanie" w żaden sposób nie umniejsza respektu wobec drugiej osoby, ani nie ma wpływu na szacunek. Po prostu łatwiej nawiązać kontakt, więź i łatwiej współpracować. Mam nadzieję że więcej nie będę potrzebował wyjaśniać dlaczego nie wypada zwracać się do mnie inaczej niż po imieniu. 2007-07-21 Wodowanie statku czci się polewaniem kadłuba płynami. Najprościej ulać nieco wina na pokład wraz z nadaniem imienia. Kaskada szampana rozlewająca się po kadłubie ma swój ciemny rodowód. Płyn symbolizuje tryskającą krew ofiar ludzkich. Aby uodpornić statek miażdżono ofiary pod stępką. Wikingowie używali do tego celu jeńców. Podobno nie byli oni najbardziej okrutni w swoich zwyczajach. Wprowadzenie chrześcijaństwa złagodziło obyczaje i ceremoniał chrztu zastąpił ofiary ludzkie. Flaszkę wiesza się na linie odkąd ze 200 lat temu matka chrzestna trafiła jednego z obserwatorów zamiast kadłub.  Mniej więcej połowa bawełnianej włóczki służącej do uszczelnienia kadłuba została wydarta przemocą i gorącym powietrzem dmuchawy. Szpachelki służyły do podważania paskudztwa i wydłubywania. Bawełna ciągnęła się i rozdrabniała, jakieś lepiszcze zostało tu i ówdzie lecz deski wietrzą się. Zakamarki kadłuba stają się coraz bardziej czyste.  Po usunięciu zbędnego brudu i nasączeniu drewna surowym olejem lnianym, szczeliny wypełnią ciasno ubite pasma lnu. Kadłub "Katinki" dostąpi zaszczytu uszczelnienia najlepszej jakości lnem spreparowanym w muzealnej przędzalni!Firma powroźnicza Carlmarks z Älvängen, została założona w 1811 roku w Åmål. Aktualnie jest tam muzeum, w którym nadal produkuje się niewielkie ilości tradycyjnych wyrobów. W lniane liny wyposażono między innymi niedawno zbudowaną replikę żaglowca Götheborg. Produkty pochodzące z autentycznego muzeum służą do zaopatrzenia innych szwedzkich muzeów (Vasamuseet, Halmens hus). 2007-07-20 Jezus został ukrzyżowany w piątek i dlatego żeglarze tego dnia nie wypływają. Wikingowie uważali że wypływającym w piątki mogą zaszkodzić czarownice zbierające się na cotygodniowe spotkania. Niektórzy twierdzą iż jeszcze bardziej nieodpowiednim dniem jest sobota, ale też są zwolennicy czwartków. Najbardziej odpowiednim dniem jest niedziela, jeżeli nie wypada w Nowy Rok! Bowiem tego dnia Judasz powiesił się. To najbardziej niewskazany dzień do odpływania! Dwa podobne dni są w pierwszy piątek kwietnia (urodziny Kaina, tego co zabił brata Abla) oraz drugi poniedziałek sierpnia na pamiątkę Sodomy i Gomory. Solidny trójfazowy kabel (5 przewodów 4 mm2) pożyczył kolega od swojego pracodawcy, tak że główny problem został rozwiązany. Przez 3 dni trwało porządkowanie terenu wokół "Katinki" wraz z sortowaniem wszelkich pożytecznych przedmiotów wymieszanych ze śmieciami. Również skrobanie zostało uwieńczone sukcesem. Po starym spękanym lakierze ponad linią wodną już nie ma śladu. Nieco mniej skrobania będzie pod linią wodna, to być może wkrótce zakończę tę robotę.  Część wnętrza jest uporządkowana lecz okazało się że należy odłączyć od kadłuba pordzewiałe wzmocnienie uchwytu forsztagu i też oddać do ocynkowania. Wymaga to specjalnych narzędzi aby nie uszkodzić drewna waleniem młotem w pordzewiałe śruby. Po usunięciu starych farb trzeba będzie uzupełnić kołki w kadłubie i uszczelnić sznurkiem. Czym kleić kołki i kilka drobnych ubytków drewna? Żywica epoksydowa nie nadaje się ze względu na garbniki zawarte w drewnie dębowym. Do klejenia olejem lnianym nie mam zaufania. Interesującym sposobem byłoby użycie jako kleju oleju "chińskiego" tłoczonego z orzechów drzewa tungowego. Ciekawe czy można go kupić. Dotychczas spotykałem tylko w postaci składnika lakierów.  Podczas rozważań o klejeniu kołków stwierdziłem, że podobny dylemat może mieć każdy, przeto wypada zebrać nieco wiedzy o klejach do łódkowego drewna oraz opisać stosowanie. Podobnie jak niewiele znalazłem o sklejce której być może chciałbym użyć. Dotychczas nie zastanawiałem się nad wyborem kleju, albo znajomy szkutnik podpowiedział i jakoś się kleiło. Nigdy nie byłem w pełni zadowolony ze swojego klejenia, ale też nie robiłem nic poważnego poza naprawami. 2007-07-14 Z powodu kłopotów transportowych nie zajmowałem się tym co zamierzałem. Klub w którym remontuję "Katinkę" wprowadził nowe zwyczaje. Oficjalnie nie zabraniają remontów lecz je utrudniają, słusznie uważając, że latem łódka ma być w wodzie. Nie biorą jednak pod uwagę że nie każdą łódkę można zwodować i trudności w realizacji planów choćby z powodu problemów zdrowotnych albo chwilowego braku samochodu. Zostałem pozbawiony prądu i zmuszony do rozebrania konstrukcji pod którą stoi łódka. Podobno są to wymagania gminnej administracji. Nawet drewniany szkielet pokryty lekką płachtą traktują jak obiekt dla którego wymagane jest zezwolenie budowlane. Nie sądzę aby odcinanie prądu mogło mieć cokolwiek wspólnego z decyzją biurokratów. To zdarzenie tylko potwierdza słuszność decyzji opuszczenia klubu. Muszę zwodować "Katinkę", bo nie sposób przenieść ją w inne miejsce. Dla pływającej łódki można zdobyć miejsce w innym klubie lecz wątpię aby przyjęli łódkę przywiezioną na lawecie. Zresztą taki transport sporo kosztuje. Z drugiej strony dojeżdżanie do Rastaholm oddalonego od domu około 28 km też sporo kosztuje. Trzeba jednak zacisnąć zęby i do każdej roboty odkrywać płachtę. Trudno tak pracować gdy pada deszcz (leje codziennie) albo w piekącym skwarze. Jestem już szczęśliwym posiadaczem sporego zapasu minii do konserwacji drewna. Zdaje się nie popełniłem żadnego przestępstwa. Zresztą nie sprawdzałem. Gdyby pytali przyznam się do posiadania starego zapasu, jeszcze z czasów przed wprowadzeniem ograniczeń. Miałem nadzieję w przyszłym tygodniu kontynuować robotę (bo wreszcie kupiłem samochód), lecz z powodu klubowych "restrykcji" chyba będę musiał zrobić przerwę wakacyjną. Chyba że zdobędę 200 metrów kabla aby podłączyć prąd bez którego niewiele mogę zrobić. Może uda się zwodować łódkę przed jesienią. Zobaczymy? 2007-06-15 Z dzisiejszą pocztą dotarła corocznie wydawana publikacja SXK (Svenska Kryssarklubben). Ucieszyłem się na widok tytułu, bo skojarzyłem wydawnictwo w którego powstaniu miałem nieznaczny udział. Zawiera opisy wszystkich przystani Gotlandii o głębokości większej niż 120 cm. Autorem jest Jan Strömdahl, emerytowany architekt ze Sztokholmu. Znaliśmy się z widzenia. Kilka razy mijaliśmy się w pobliżu Gotlandii lecz zacumowaliśmy w tym samym miejscu dopiero latem 2005 roku. Zbyt silny wiatr zmusił nas do odwrotu i kilkudniowego postoju w Lautehorn przy Fåresund. Na tej samej przystani schroniła się ówczesna przewodnicząca SXK Solgerd Björn-Rassmussen. Dotarli także znajomi Duńczycy których wcześniej poznaliśmy w Gdańsku. Składane rowery Solgerd umożliwiły zwiedzenie wyspy Fåre, a gruziński koniak przywieziony z Estonii przez Duńczyków podnosił nastrój przez kolejne wieczory. Jan Strömdahl opowiadał o unikalnym przewodniku po gotlandzkich przystaniach nad którym pracował od wielu lat i trudnościach z wydaniem. Publikacja była opracowana lecz brakowało fotografii lotniczych. Autor szukał sponsorów aby sfinansować tę istotną część. Obok swojej łódki - zwracającej uwagę kanciastą kabiną i flagą Zachodniej Sahary na rufie - rozkładał kilka ulotek z opisem przewodnika i prośbą o pomoc w znalezieniu rozwiązania oraz swoimi danymi kontaktowymi. Ulotki przykrywał folią aby nie zmokły i kładł kamień by wiatr nie porwał. Pomysł przyszedł ze świtem. Skojarzyłem że jednym z jachtów przygnanych silnym wiatrem żeglowała wszechmocna Solgerd Björn-Rassmussen (SXK jest największą na świecie organizacją żeglarską). Gdy Jan Strömdahl obudził się podpowiedziałem aby pogawędził z damą, bowiem ona jest odpowiednią osobę do rozwiązania książkowego problemu. Długo rozmawiali i skutecznie jak się teraz okazało. Owocem znajomości rozpoczętej owym spotkaniem jest najobszerniejszy przewodnik po wybrzeżu Gotlandii z opisami zakamarków dotychczas nieznanych z powodu tajemnic wojskowych albo innych "ważnych" przyczyn. "Gotlandskust" - 130 stronicowy przewodnik po 64 przystaniach i kotwicowiskach gotlandzkiego wybrzeża rozdawany jest bezpłatnie członkom SXK jako część 5-6 2007 miesięcznika "På Kryss". Następnego dnia musieliśmy wracać do domu. Ruszyliśmy wczesnym rankiem gdy wszyscy spali. Z dwoma refami grota i dużym fokiem żeglowaliśmy bardzo szybko. Niespodziewanie dotarliśmy w pobliże Nynäshamn po zaledwie 12 godzinach żeglugi. Zdecydowaliśmy się żeglować dalej do przystani w Finkarudd oddalonej o 20 Mm. Odrefowaliśmy grota i po niemal gładkiej wodzie między wyspami pędziliśmy za zawrotną prędkością powyżej 6 węzłów. Udało się dotrzeć jeszcze przed zmierzchem. Była to moja najszybsza żegluga z Gotlandii. Najdłuższa trwała ponad 3 doby. Tamtego lata "Dockan" pobiła wszelkie rekordy prędkości (własne). Od Burgsvik do Helu żeglowaliśmy zaledwie 30 godzin. W drodze powrotnej zbyt duże fale uniemożliwiły powrót tą samą trasą, za to po 30 godzinach dotarliśmy z Helu do Herrvik leżącego mniej więcej w połowie wschodniej Gotlandii. 2007-06-14 Wychodząc z windy przetarłem oczy. Wynajęte miejsce na którym dotychczas parkowałem rdzewiejące BMW zajęła błyszczącą limuzyna. Prezent, czy co? Prezent byłby przewiązany wstążką i pewnie dostałbym kluczyki. Czyli nie prezent. Nie wiem czy znam kogoś kogo byłoby stać na takie auto. Kolega miał zaraz przyjechać i zostawić swój samochód więc należało usunąć intruza. Zajrzałem do wyszukiwarki Zarządu Dróg (Vägverket). Okazało się że właścicielem RRX614 jest adwokacka "gwiazda". Jeden z tych o których pisują w gazetach. Pewnie nie wypada dodać że jest też drobnym oszustem. Obok są płatne miejsca do parkowania. Mimo że od 3 dni nie posiadam samochodu, nie można tam parkować bez mojej zgody. Kolega przyjechał lecz zobaczył zaparkowane BMW i sądził że sobie poradziłem. Nieco zdziwiony uznał, że nie potrzebuję pożyczyć jego samochodu po czym odjechał do Uppsali. Nie zadzwonił, bo wyczerpał prąd w telefonie, a można było rozwikłać nieporozumienie. No i w tak głupi sposób nadal nie mam samochodu. Pozostaje tylko załamać ręce.  2007-06-11 Podczas nieobecności kolegi dojeżdżającego z Polski doglądam jego pięknego jachtu "Birgitta". Tydzień temu przeszła nad miastem szkwalista pogoda. Kilka razy dmuchnęło około 30 m/s. Przesunęło pomost wraz z boją przy których kolega cumuje "Birgittę". Przycumowałem prowizorycznie i dodałem odbijaczy. Wydawało się że wystarczy dopóki nie poprawią umocowania pomostu. Wczoraj wieczorem gwałtownie zmieniła się pogoda. Bez ostrzeżenia dmuchnęło, zawirowało i wszystko pokryła ściana wody. Dziesiątki balonów, które akurat były w powietrzu lądowało w panice na zabudowaniach, gdzie popadło. Kilkunastu osobom trzeba było udzielić pomocy medycznej. Tym razem nie wytrzymały nadwątlone cumy podtrzymujące pomost. Zerwało kilka jachtów i troszkę podrapało lakier. Przestawiłem łódkę kolegi na miejsce przy innym pomoście, nieopodal "Dockan" i pomogłem uporządkować przystań. Samochód sprzedany lecz następca jeszcze nie kupiony. "Katinkowe" roboty nie posuwają się. Znalazłem miejsce gdzie będę mógł pochromować niektóre części osprzętu (knagi cumownicze i szotowe, może bulaje i kilka drobiazgów z masztu). Zajmuje się tym firma Excellent Ytbehandling w Skogås. Nie mogę odszukać gościa który wycina podkładki z teflonu. Szukanie rzemieślników zajmujących się unikalnymi usługami zajmuje zdecydowanie za dużo czasu. Znalazłem listę dostawców sporządzoną podczas renowacji m/y Alba II. Warto sprawdzić czym zajmują się niektóre firmy lecz nie zaszkodzi układać własną listę. Prestiżowe wyróżnienie za renowację drewnianej łódki przyznawane w Sztokholmie każdego roku - stypendium fundacji GYS (Gaff Yachs Society) - otrzymał jacht klasy Neptun 12, s/y Isola. Łódkę remontuje młoda dziewczyna, Linnéa Lundin. Nie spotkałem dotychczas żadnej właścicielki drewnianej łódki. Coraz więcej kobiet zajmuje się rządzeniem lecz żadna dama nie pcha się tam gdzie robota wymaga nieco wysiłku albo połamania paznokci. Znam kilka kobiet samotnie utrzymujących niewielkie łódki żaglowe. Laminatowe. Do rzadkości należą kobiety dzielące z mężem pracę przy pielęgnacji błyszczących drewnianych "mebli". Ciekawe czy w Polsce choć jedna dama mogłaby kandydować do podobnej nagrody? Dama która potrafi zakasać rękawy i zrobić łódce co potrzeba. Pewnie nawet nie ma żadnej odważnej posiadaczki drewnianej łódki. Tak przypuszczam. Może nie wypada, albo nie ma możliwości. Robota przy łódce wydają się być w Polsce wyłącznie męską specjalnością. Kobiety znajdują miejsce dla siebie tylko w kambuzie, a nie przy nitowaniu poszycia. Może się mylę? Może te strony podgląda przyszła posiadaczka drewnianego jachtu? 2007-06-04 Przerwałem prace z powodu braku samochodu niezbędnego aby dojeżdżać na przystań. Koszt naprawy silnika przewyższa wartości starego lecz sprawnego samochodu. Brak odpowiedniej ilości gotówki wymaga ostrożnego szukania następcy, co może potrwać nawet kilka tygodni. Od swoich samochodów wymagam aby były w miarę niezawodne, podłoga i dach mają być szczelne i ogrzewanie ma działać. Kolor lakieru lub rdza nie są ważne jeżeli nie wyróżniają samochodu z otoczenia. Traktuję je jak przedmioty do transportu i nic ponadto. Nigdy nie potrzebowałem komfortu, ani nie stanowiły dla mnie symbolu statusu. Zresztą nie widzę powodu aby udawać kogoś innego niż jestem albo demonstrować własną wątpliwą zamożność.  Wypada wyjaśnić plan postępowania z "Katinką". Nie zamierzam skończyć roboty jak najszybciej lecz chcę zwodować jeszcze tego lata aby kadłub namakał do jesieni. Dopiero w zimie planuję kontynuować demontaż i położenie nowego pokładu wraz z urządzaniem wnętrza. Drewno kadłuba powinno być nieco wilgotne aby nie odkształcało się przez rozsychanie. Dlatego latem każdy kadłub drewniany powinien być zanurzony w wodzie. Wilgotność desek poniżej linii wodnej właściwie utrzymanego kadłuba powinna wynosić 12-18%. Norwescy rybacy wyciągają drewniane łodzie tylko na kilka dni w ciągu roku, dla oczyszczenia i konserwacji. W ten sposób używają je po kilkadziesiąt lat stale utrzymując jednakową wilgotność drewna kadłuba. Dębowy kadłub "Katinki" przez lata pozostawania na lądzie - z czego sporo pod gołym niebem - sechł i namakał, lecz nie był tak wilgotny jakby był systematycznie moczony podczas prawidłowej eksploatacji. Drewno odkształciło się w nieznacznym stopniu, jednak wystarczająco aby w niektórych miejscach deski zaczęły odstawać z powodu poluzowania się nitów, wkrętów lub gwoździ. Prace wykończeniowe nie mają sensu gdy najpierw trzeba przywrócić szczelność i kształt niektórych desek kadłuba. Po zakonserwowaniu olejem lnianym całego kadłuba od wewnątrz i od zewnątrz, kilkakrotnym pokryciem minią pod linią wodną z uszczelnieniem konopiami oraz zagruntowaniu powyżej linii wodnej wraz z uszczelnieniem bawełną - należy przerwać robotę i zwodować najlepiej pusty kadłub. Renowacja może być kontynuowana po wyciągnięciu na ląd, dopiero między jesienią a wiosną. Robotę tak trzeba planować aby łódce nie zaszkodziło nawet zatopienia. Najlepiej zawiesić na pasach dźwigu albo zostawić na slipie, by kadłub był zanurzony do linii wodnej i drewno nasiąkło bez utopienia łódki. Pompowanie nie jest wówczas konieczne. Dopiero po kilkudziesięciu godzinach - gdy drewno napęcznieje - można wypompować wodę aż do uzyskania pływalności. Jeśli nie da się skorzystać z dźwigu należy od razu włożyć kilka pomp i martwić się aby nie wyłączyli prądu, albo oprzeć dziób o mieliznę i pompować po kilku dniach. Tylko trzeba uważać by kadłub opierał się na kilu i pokład wystawał ponad wodę. Nie zaszkodzi zawiesić na burtach jakieś pływaki albo duże odbijacze aby zapobiec całkowitemu zatonięciu. Wypełnianie kadłuba styropianem albo nadmuchiwanymi pojemnikami dla utrzymania pływalności może przyczynić się do uszkodzenia. Kadłub jest tak zbudowany aby przeciwdziałać ciśnieniu od zewnątrz, a nie od wewnątrz. Ta sama uwaga dotyczy nawilżania kadłuba od wewnątrz przed wodowaniem. Należy mocno zwilżyć drewno lecz uważać aby nie przesadzić z wlaniem nadmiaru wody i nie rozsadzić kadłuba.  Świetnym sposobem zapobiegania przed zbyt gwałtownym wdzieraniem się wody do wnętrza łódki jest naklejenie na spojenia desek pasków papierowej taśmy, stosowanej do maskowania podczas malowania. Paski skutecznie zatrzymują zatapiający strumień wody. Przez kilka tygodni kadłub powoli uszczelni się, zęza wyschnie i paski odpadną. Na wewnętrznej części kadłuba będzie widać coraz mniej mokrych plam w miejscach gdzie niedawno przez szpary był widoczny żwir pod łódką. Gdyby każdy pasek zostawić nieco dłuższym i zagiąć - aby kończył się ponad linią wodna - wówczas można ręcznie pozbierać śmieci i wrzucić zamiast czekać aż same odpadną. Już po wyciągnięciu kadłuba na ląd, w zimie, można ewentualnie uzupełnić uszczelnienie bawełną lub konopiami - dla wyrównania zbyt głębokich pustych szpar i wiosną lakierować powyżej linii wodnej, pokład i kabinę. Pod linią wodną nie zaszkodzi szpachlowanie kitem miniowym, którego ewentualny nadmiar można usunąć w następnym roku. Niekonieczne jest malowanie farbą antyporostową gdyż wystarczy kolejna warstwa roztworu mini rozcieńczonej olejem lnianym. 2007-05-30 Zdemontowany osprzęt czyszczę i przygotowuję do dalszej konserwacji. Brakuje tej czy tamtej śrubki i trzeba znaleźć zamiennik. Sporo kłopotów sprawiają przeróżne standardy gwintów, lecz wydaje się, że to co niezbędne można skompletować szukając w rupieciarniach, antykwariatach bądź w sklepie. Ocynkowane części będą musiały być mocowane śrubami ze stali nierdzewnej. Mam nadzieję że wystarczy własnych zapasów skompletowanych nieco ograniczonym asortymentem ulubionego źródła zaopatrzenia (Biltema Twoim Przyjacielem!). Brakuje podkładek pod beczki kabestanów szotowych. Najlepiej dorobić z teflonu lecz wypada zasłonić krążkiem stalowym, żeby były podobnie wykończone jak kabestany fałowe. Jakiś "majster" po sąsiedzku wycina podkładki z dowolnych materiałów. Trzeba odszukać i zamówić! Wypada pomyśleć o standaryzacji osprzętu, nie tylko wymianie śrub montażowych na metryczne, ale zastąpieniu niektórych części wykonanych z nieodpowiednich materiałów.  Kabestany szotowe zbudowane są z najróżniejszych materiałów: korpus z tekstolitu, korba stalowo-bakelitowa, oś ze stali nierdzewnej, zapadki i sprężyny z brązu, pokrywa i śruby są prawdopodobnie z mosiądzu. Do tego podstawa jest wzmocniona krążkiem z ... aluminium (magnez?). Wystarczy przyłożyć diodę i kabestany zaczną "świecić". Ich konstruktor chyba nie wiedział o różnicy potencjałów między różnymi metalami. Jednak tylko w aluminium widać wżery od korozji. Pewnie chroniła gruba warstwa smaru, a na pewno zapobiegła utlenianiu. W miarę demontażu osprzętu widać że żelazne części nie będą musiały być wymienione po ocynkowaniu. Niektóre drobiazgi z brązu pokryte odpadającym niklem wypada oddać w ręce fachowca aby przywrócić dawny blask (knagi, półkluzy, uchwyty bomu). Stalowe okucia masztu (nierdzewne) wystarczy odczyścić ze starego lakieru, naprawić i nieco wypolerować. Mosiężne pochromować albo dorobić nowe ze stali nierdzewnej. Wydaje się że nie należy stosować osprzętu z mosiądzu bądź brązu bez chromowania. Wypada też zamienić dębowe ramy bulajów na chromowane? Kadłub trzeba polakierować na biało - należy rozglądać się za odpowiednim lakierem. A może pomalować na czarno? Czarny błyszczący kadłub ślicznie wygląda! Pokład, kokpit oraz dach kabiny na szary kolor żeby nie raził wzroku, z ewentualnym białym obramowaniem. Pionowe części nadbudówki, luki oraz stewy drewniane (dąb). Okucia ze stali nierdzewnej bądź pokryte chromem. Z tekstolitu: kabestany, uchwyty korb, bloki oraz niektóre drobiazgi (rączki kandaharów). Takie decyzje jak wyżej nie muszą być zrealizowane lecz ułatwiają planowanie i pracę gdy mniej więcej wiadomo jak będzie wyglądać końcowy rezultat. Podczas wieloletniego okresu renowacji wiele może się zmienić. Łatwo zapomnieć to czy tamto, tak że notowanie nawet najbardziej fantastycznych pomysłów ułatwi konsekwentne doprowadzenie roboty do końca, a przede wszystkim umożliwia weryfikację pomysłów i czytelnikom ewentualne zgłaszanie protestów. 2007-05-28 Udało się pracować tylko w niedzielę, bo sobotę trzeba było poświęcić "pracom społecznym" w klubach. Tego samego dnia wypadło w klubach FBK (Finkarudd) i SSS (Rastaholm). W środę po południu sprzątanie w TSS (Bromma). Obowiązki wobec 3 klubów trochę są kłopotliwe lecz dopóki kadłub "Katinki" nie będzie wyremontowany nie można wynieść się z Rastaholm. Z niemałym trudem została zdemontowana rama szota grota. Przy okazji okazało się że na rufie jest sporo niewykorzystanej przestrzeni, którą po zamontowaniu odpowiedniej przykrywy można zagospodarować lepiej niż dotychczas. Może tam być miejsce na odbijacze, liny albo inne lekkie przedmioty.  Nie udało się odkręcić śrub mocujących ramę. Trzeba było wybijać ciężkimi uderzeniami młotka po zerwaniu desek pokładowych na rufie. Śruby przyrdzewiały tak że zespoiły się z ramą. Gdy nie uda się wybić na kowadle trzeba będzie je uciąć i może rozwiercić. Paskudnie to wygląda ale ramę uda się uratować. Ciekawe do czego mogą służyć dwa uchwyty. Może zrobiono je na wszelki wypadek? Nie zauważyłem takiego rozwiązania na podobnych ramach.  Korozja zmniejszyła o jakieś 20 procent początkowa grubość śrub mocujących ramę, tym samym budzi wątpliwość diagnoza stanu szpilek balastowych. Wypada rozważyć potrzebę ich wyjęcia bądź prześwietlenia rentgenowskiego. Wyjęcie szpilek nawet do przeglądu związane będzie z wymianą na nowe ze stali nierdzewnej, niezależnie od stanu starych. Prześwietlenie niczego nie rozwiązuje. Znajomy dentysta raczej nie pomoże swoim sprzętem, a pomoc eksperta z odpowiednim sprzętem może kosztować tyle samo co wykonanie szpilek, tak że najlepiej przygotować się do ich stopniowej wymiany. Kabestany fałowe są zdemontowane, niestety wraz postumentami. Możliwe że trzeba będzie ściąć górną część nakrętki mocującej aby w osi wywiercić otwór i nagwintować. Być może uda się zablokować oś wkręconą śrubą i odkręcić pozostałą część nakrętki. Taki otwór niespecjalnie obniży wytrzymałość osi. Prawdopodobnie jest to jedyna rozsądna metoda rozwiązania problemu - o ile w ogóle możliwe jest wywiercenie i nagwintowanie otworu w kręcącej się osi - gdy jedynym sposobem zablokowania jest wbicie śrubokręta pod podkładkę. Można jeszcze rozważyć zablokowanie osi przez wywiercenie otworu w postumencie pod kabestanem? Tylko jak wiercić blachę postumentu bez wwiercenia się w oś? Może zdobyć odpowiedni frez?  Okazało się że właściwy był ostatni sposób. W warsztacie postumenty zostały rozwiercone i osie nagwintowane M10. Po wkręceniu śruby z nakrętką kontrującą udało się zablokować oś i odkręcić nakrętki mocujące w obu kabestanach. W przyszłości nagwintowane otwory będą służyć do mocowania kabestanów więc zostanie wykorzystany efekt zdawałoby się niepotrzebnej roboty.  Zapomniałem o demontażu podwięzi wantowych przez co nie mogę oddać do cynkowania pordzewiałego "złomu". Wypadałoby zawieźć kilka tygodni przed urlopami aby nie narzekali że w ostatniej chwili. Chociaż przy tym moim tempie robót nie ma pośpiechu i można ocynkować po wakacjach. Do wszystkiego złego psuje się samochód i trzeba będzie oddać na złom, a brakuje pieniędzy na następcę. Bez samochodu nie da się dojeżdżać do "Katinki". 2007-05-21 Praca przy zdejmowaniu starego lakieru niewiele posunęła się z powodu innych ważnych zajęć dzięki którym łódki 2 kolegów mają nieco przerobione maszty i są przygotowane do żeglowania. Samochód psuje się co uniemożliwia planowanie czegokolwiek. Zacząłem kompletować osprzęt, zbierać drobne detale które mają usprawnić obsługę "Katinki". Powinny również dodawać łódce wdzięku. Wyczyściłem 2 małe kabestany których zamierzam użyć do wciągania fałów. Zapewne zamocuję je na maszcie. Niewykluczone że fały będą pociągnięte do kokpitu, to wówczas byłyby zamocowane na kabinie. Zobaczymy? Demontaż osprzętu z pokładu i kabiny zatrzymał się na kabestanach szotowych których nie potrafię odkręcić. Być może jedynym sposobem jest ściągnięcie razem z postumentami aby w warsztacie wywiercić otwory w osiach. Blokujące nakrętki powinny dać się odkręcić po zablokowaniu osi bolcem dopasowanym do otworu. Czy osie kabestanów są wystarczająco mocne? Na pewno otwory osłabią osie. Czemu nie można zablokować osi aby odkręcić nakrętkę? Podczas wielogodzinnych dokładnych oględzin nie znaleźliśmy żadnej blokady ani innego sposobu rozkręcenia kabestanów. Oś każdego kabestanu kręci się wokół po pokręceniu nakrętką - w każdą stronę - nawet z zablokowaną beczką. Korba nie zawiera odpowiedniej blokady. Misterium! Może jednak istnieje "sekret" umożliwiający rozkręcenie? Postumenty kabestanów wraz z innymi częściami ze stali (podwięzie wantowe, rama szota grota, stopa masztu, uchwyt forsztagu, kandahary, kotwice, łańcuchy itp.) zamierzam ocynkować na gorąco. W ten sposób zostaną zabezpieczone na przyszłość i zachowane oryginalne części. Odrzuciłem rady aby te części wyposażenia sporządzić do nowa ze stali nierdzewnej, jednak większość śrub zamienię na nierdzewne. Potknąłem się o zgrabną kotwicę patentową Halla zagrzebaną w żwirze na przystani. Miniaturka kotwicy z wielkiego statku. Wystawał niewielki kawałek czerwony od rdzy. Waży 7,5 kg. Jest maleńka i śliczna. Będzie doskonale pasować do "Katinki" po usunięciu rdzy i ocynkowaniu. Chciałem aby bloki były z drewna lecz wydaje się że bardziej będą pasowały z tekstolitu. Kabestany szotowe i fałowe są z tego materiału. Mam kilka klasycznych bloków z tekstolitu, w tym talię szota grota, z blokami i samozaciskową knagą. Produkuje je holenderska firma HYE od 1954 roku. Dotychczas nie lubiłem tekstolitu lecz zmieniłem zdanie. Negatywną opinię ukształtowałem zapewne spotykaniem niechlujnie utrzymanych tekstolitowych akcesoriów. Sądziłem że nie są wystarczająco solidne, lecz nie spotykałem zużytych bloków z tekstolitu, a tylko zaniedbane. Tekstolitowy osprzęt z elementami ze stali nierdzewnej albo mosiądzu posiada elegancję i wdzięk inspirowany wzornictwem Bauhausu. Nie zawiera zbędnych detali, ma funkcjonalną formę co powoduje że przedmioty rozpływają się wśród otoczenia. Mam sentyment do prostoty starych "technologicznych" przedmiotów i pragnąłbym konsekwentnie utrzymać styl. 2007-05-14 Mniej więcej 1/3 kadłuba ponad linią wodną już jest oskrobana z białej farby. Widać że nie uda się zeszlifować tyle drewna aby zniknęły ślady po farbie. Przyczynę znalazłem na prawej rufie którą ktoś nadmiernie zeszlifował szlifierką taśmową. Wygląda to jakby na zlecenie firmy ubezpieczeniowej było naprawiane otarcie kadłuba. Niewątpliwie szlifował fachowiec, lecz nie dbał o solidność, a tylko o efekt. Fuchę zakrył szpachlą i zamalował grubą warstwą białej farby.  Nie można więcej osłabiać kadłuba przeto po zdjęciu odłażącej farby powinien być szlifowany jedynie dla wyrównania, lecz tyle aby zachować istniejącą grubość drewna. Wynika z tego że nie będzie wykończenia owatrolem lecz olejem lnianym i białą farbą olejną. Szkoda. Jednak zastanowię się czy nie warto najpierw użyć kilku warstw owatrolu D-1 jako podkładu, a dopiero później nasycać olejem lnianym z terpentyną i jednocześnie uszczelniać sznurkiem. Zapewne konieczne będzie długie czekanie na wyschnięcie oleju lnianego. Malowanie na biało ze szlifowaniem każdej warstwy będzie możliwe dopiero przed następnym sezonem. Już po wykończeniu pokładu i wnętrza. 2007-05-08 Majstrowałem kilka godzin przy "Katince" lecz byłem zmęczony i głodny. Zjadłem obiad w klubowej restauracji co wprawiło mnie w rozleniwienie, tak że niczego więcej nie zrobiłem. Po pracach związanych z wodowaniem "Dockan" i jej przygotowaniu do żeglowania odczuwam bóle w rękach. Brakuje mi paznokci które po kolei urywam. Nie wiem czemu są takie słabe że łamią się z byle powodu. Pewnie nie nadaję się do innej roboty niż klepanie klawiatury.  Zdejmowanie starej farby zajmie sporo czasu. Testowo oczyściłem 1/8 kadłuba. Nie wydłubałem uszczelniacza ze wszystkich połączeń. To żmudna robota i wymaga sporo cierpliwości. Wolę nie używać radykalnych metod. Powoli podgrzewam każdy centymetr kadłuba i delikatnie zeskrobuje lakier. Sznurek uszczelniacza również na gorąco podważam wąską szpachelką. Przy odrobinie szczęścia dają się wyciągać nawet 10-20 centymetrowe odcinki. Balast oczyszczony. Pozostało tylko szybkie szlifowanie tuż przez nałożeniem środków zapobiegających rdzy. Nie będę wymyślał niczego specjalnego i zastosuję sprawdzone stare metody. Najpierw nasączę kadłub kilkunastoma warstwami owatrolu. Również balast pokryję owatrolem według tipsa od norweskich rybaków. Każdy sposób zapobiegania rdzewieniu jest dobry jeżeli działa. Mam zaufanie do doświadczenia rybaków więc nic nie ryzykuję. Nie sprawdzałem szpilek balastowych bo to nie ma sensu. "Katinka" przez minione 40 lat nie wypływała na słoną wodę. Doświadczeni szkutnicy odradzili ruszanie szpilek. Zresztą gdyby było potrzeba jest możliwość prześwietlenia. Nie kosztuje to kroci ale nie pytałem ile. Zamówiłem "hobok" minii (tanio sprzedam hoboki 15 litrowe farby podkładowej antykorozyjnej typu minia. Cena: 60 zł za hobok), która po rozcieńczeniu wetrę w każdy kawałek drewna pod linią wodną. Każdą szparę w połączeniu desek wypełnię sznurkiem konopnym po czym zaszpachluję minią i kilka razy pomaluję nią cały kadłub. Żadnych innych specyfików. Mam nadzieje że uda się sprowadzić minię. W Szwecji minia jest niedostępna dla zwykłych śmiertelników. Mogą kupować tylko szkutnicy lecz sprzedawana jest w postaci tlenku ołowiu. Trzeba samemu przyrządzać co jest trochę uciążliwe. Okazuje się że nie we wszystkich krajach są takie same restrykcje i może jakoś z pomocą zagranicznych żeglarzy uda się je ominąć aby zdobyć już zmieszaną minię. Wnętrze nasączę olejem lnianym którego zebrałem ze 2 wiadra i wypada zużyć. Powyżej linii wodnej na zewnątrz będzie owatrol. Powierzchnie pionowe mają być oczyszczone do czystego drewna, a poziome pomalowane jasną szarą farbą. Ale to później. Najpierw chcę jak najszybciej wrzucić do wody miniowany kadłub aby drewno uszczelniło się nieco. Pracować mogę tylko w weekendy więc nie mam wiele czasu. Kto wie czy nie zrezygnuję z części urlopu aby dokończyć skrobanie. Kłopotem jest niewielka wydajność mojego serca, co uniemożliwia pracę "pełną parą". Mogę pracować 2-3 godziny i potrzebuje odpoczywać drugie tyle. Szacuję że skrobanie wymaga jakieś 150 godzin roboty. Nie chcę aby ktoś mnie zastąpił mnie w tej czynności, bo to nie tylko okazja poznać każdy zakamarek łódki ale właściwie wykonać robotę, bez przypalenia i porysowania drewna.  Wyfrezowałem ze 200 kołków dębowych (korków?) którymi zastąpię poluzowane. Pewnie trzeba więcej kołków ale nie ma sensu robić na zapas. W sobotę pojadę do "Katinki" aby kontynuować robotę. Szkoda że nie starcza czasu by jeździć tam popołudniami. Idealnie będzie gdy przeniosę "Katinkę" do miasta, bo będę mógł rozłożyć narzędzia bez potrzeby składania i pracować niemal każdego dnia po południu lub wieczorem. 2006-01-30 Nadal zbyt zimno aby pracować. Dostałem e-mail od właściciela takiej samej łódki jak "Dockan". Z opisu wynika że jego łódka jest znacznie starsza. Możliwe że jest to w ogóle jedna z pierwszych żaglówek Arvida Laurina. Ze zdjęć wygląda iż jej stan jest znacznie lepszy niż "Dockan" po zakupie, mimo nieco gorszego materiału użytego do budowy. 2005-12-18 Ostatnio nie wydarzyło się nic nadzwyczajnego. Gdy nie ma mrozu weekendy spędzam na przystani gdzie demontuję niektóre części "Katinki". Robota przebiega wolniej niż bym sobie tego życzył, ale zależy mi aby tak wykręcać każdą śrubkę by niczego nie wyłamać ani zepsuć. Łatwo o szkody gdy coś trzeba usuwać łomem albo dwoma - stan niektórych śrub mosiężnych z 1934 roku jest bardzo zły. Skończyłem odkręcanie listwy odbojowej oraz mocnicy pokładowej (deski okalające pokład przy połączeniu z kadłubem). Po obejrzeniu zakamarków wiem, że stan kadłuba, w miejscu gdzie powstaje najwięcej uszkodzeń, jest lepszy od zadowalającego. Właściwie drewno kadłuba wygląda jak nowe. Okazuje się że chyba nigdy nie było szlifowane do czysta, a tylko rysowano lakier dla lepszej przyczepności. Dzięki czemu nie ubyło drewna i kadłub jest niemal tak samo mocny jak przed 71 laty. Listwę odbojową trzeba zmienić na nową. Mocnicę chciałbym uratować. Ze względu na duże krzywizny trzeba mnóstwo materiału aby wymienić na nową. Wolałby uniknąć tego wydatku. Setki dziur wypełnię korkami dębowymi i w niektóre miejsca wkleję nieco większe kawałki dębu. Podkleję mocnicę modrzewiem i po wyschnięciu zhebluję górną warstwę dębu. Żmudna robota lecz można ją wykonać w warsztacie podczas mrozów. Więcej na świeżo założonej stronie o pokładzie. Chciałem pokryć kadłub włóknem szklanym i żywicą epoksydową lecz po dokładnym sprawdzeniu stanu drewna odstąpiłem od zamiaru i zdecydowałem się użyć tradycyjnych metod. Z drobnym odstępstwem: połączenia między plankami będę frezował i szpary uszczelnię listwami dębowymi. Po wyschnięciu żywicy przeszlifuję kadłub do czystego drewna. Powyżej linii wodnej użyję owatrolu, a drewno pod linią wodną zabezpieczę minią i jakimiś innymi specyfikami Rozważam niewielkie usprawnienia takielunku: planuję krótki bukszpryt wraz z galionem (zamówiłem rzeźbę ryby), nie zamontuję zbędnych baksztagów, zamierzam "wyrzeźbić" drewniane bloki (policzki z wiązu i rolki z gwajaku, bez okuć tylko oplecione stalową liną). Chciałbym przerobić grota na gafel lecz chyba dam sobie spokój. Może w przyszłości. 2005-11-06 Przetransportowanie masztu oraz bomów do warsztatu. Demontaż okuć. "Polowanie" na mysz która zamierza zimować na s/y Dockan uwieńczone konsumpcją 250 g zatrutej paszy. Pułapki z mięsem były nietknięte. Zwłok nie znaleziono więc nie można stwierdzić że "łowy" zostały uwieńczone sukcesem. Nie wiem czy w ciągu 20 godzin mysz potrafi zjeść tak dużo paszy lecz nie wykluczam iż było ich więcej niż jedna. Całkiem możliwe że po usunięciu wszystkich zapasów żywnościowych mysz przeniosła w pysku ową paszę w łódkowy zakamarek? W ciągu kilku dni pobytu na łódce mysz pościągała plastikowe torebki z odzieży i pocięła je na drobne kawałki. Napoczęła zapasy w jednej ze szczelnych skrzynek z polietylenu i zniszczyła ją. Zjadła torebkę suszonych śliwek. Pocięła śpiwór, 2 koce i poduszkę. W całej łódce zostawiła mocz i gówno. Miesiąc później w szufladzie pod stolikiem nawigacyjnym znalazłem sporo zatrutej paszy i zwłoki 3 myszy. 2005-10-31 Zakończenie budowy wiaty pod którą będzie remontowana "Katinka". Więcej 2005-06-08 Odebranie żagli. Zakup tanich namiotów do prowizorycznej osłony jachtu przed deszczami. 2005-06-06 Oględziny jachtu. Zerwanie płyt pilśniowych pokrywających pokład. Znalezienie masztu i bomu. |
||||||
|
|
|
|
|
|
© Jerzy Sychut Stockholm, 2005-12-26 |
 |